Бесшатунные двигатели - 2

[Владимир Александрович]

Андрей, спасибо, конечно, но, увы, это Вы не поняли/напутали. Итак.
1. Синхронизация правого/левого кривошипа идёт по углу поворота. Да/нет? Правильный ответ - да, ибо момент передавать НЕ НУЖНО, но можно))). Левый кривошип НЕ НАГРУЖЕН, поэтому его надо синхронизировать, а момент на него/с него передавать не нужно, потому как некуда/незачем)))
2. Кривошипы никак не связаны между собой по моменту - ибо нагрузка снимается только с правого кривошипа (выходной вал один). Второй кривошип работает опорой, синхронизированной по УГЛУ поворота второй муфтой через ПКВ.

Можно кому-то удивляться, а кому-то злиться, но Сосед Николаич совершенно правильно понимает работу серьгового БСМ. Насколько я знаю у него нет научной степени и практического опыта создания поршневых двигателей. Есть инженерное образование и большое желание разобраться в сути. Он плотно работает с книгой С.С. Баландина и внимательно осмысливает написанное участниками ветки. Молодец. Правда, продолжает еще обижаться при напоминании о моменте на шатуне, но с тех пор его высказывания очень изменились. В них стало намного больше корректного мнения. То ли еще будет.

 

[RVD]

Воз и ныне там - это для не информированных. Шло развитие и осмысление многих неочевидных моментов. Появилась законченная методика расчета таких механизмов, позволяющая учесть многие важные нюансы. Прошли период разработки три реальных проекта разной мощности. Последний наиболее полно отразил накопленный опыт проектирования. Это значит, что реализация в металле исключит грубые ошибки и потребует меньших усилий по доводке.
Абсолютно технически неграмотное мнение. Как будто оппонент никогда не изучал теорию механизмов и машин.

Я не собираюсь соревноваться с оппонентом по количеству презрительных ухмылок, ибо они ничего кроме некомпетентности не несут. Читаем внимательно то что написано выше: да Я ... да ВОТ, да... ТАМ, а вот ЕСЛИ-бы....

Уважаемый так где методика, на которую вы ссылаетесь, мне плевать что вы обо мне думаете, потому что я о вас еще хуже - покажите расчеты, а не занимайтесь словоблудием.

 

[Владимир Александрович]

Очень простое. Все существующие варианты БСМ не смогли получить никаких осязаемых преимуществ перед классикой. Практически работали только варианты наиболее близкие исходному Парсонзу.

Я спрашивал Ваше мнение о написанном в представленных статьях. Именно это показывает насколько глубоко Вы разбираетесь в теме и можете судить о достоинствах и недостатках тех решений, которые рассматриваются в статьях. Все остальное называется стрельбой по верхам. Даже по схеме Парсонса пора бы уже знать, что по потерям на трение схема ничем не лучше двигателей с КШМ и этому есть понятные объяснения, а Вы еще планируете нам это доказать. На самом деле бесшатунных схем много и далеко не все они оправдывают свое появление.

 

[cloud]

Правда у нас и колец не было, но думаю это не принципиально.

Георгий, а мотор-то у вас был? Если да, то покажите его!

 

[Владимир Александрович]

Уважаемый так где методика, на которую вы ссылаетесь, мне плевать что вы обо мне думаете, потому что я о вас еще хуже - покажите расчеты, а не занимайтесь словоблудием.

Отказываю. Этими материалами будут пользоваться те, кто начнет работать с конкретным проектом двигателя с серьговым БСМ и кто не запятнал свою репутацию.

 

[cloud]

Владимир Илларионович привык работать с системой смазки "на прогар", а того не ведает, что смазка в четырехтактном ДВС имеет нормативы, по которым расход масла как минимум раз в 10-20 меньше чем в двухтактниках. Поэтому на двухтактниках никогда не пройти ни Евро-6, ни Евро-5, ни даже Евро-4.3.2.1 .

Игорь Петрович, про все сказанное я "ведаю". "Евры" придуманы известно для чего. Как двигателист, вы должны ведать про двухтактные ПЛМ Евинруды, Ямахи, Меркури, а также снегоходные двухтактные Ротаксы с непосредственным впрыском, которые имеют конкурентные с 4Т моторами показатели по влиянию на экологию.

 

[cloud]

Т.е. мы не убрали трение колец, оно как было так и осталось.

Это мы предложим кулибиным.

 

[RVD]

Игорь Петрович, про все сказанное я "ведаю". "Евры" придуманы известно для чего. Как двигателист, вы должны ведать про двухтактные ПЛМ Евинруды, Ямахи, Меркури, а также снегоходные двухтактные Ротаксы с непосредственным впрыском, которые имеют конкурентные с 4Т моторами показатели по влиянию на экологию.

Про "ведаю", это был так сказать дружеский шарж. Конечно современные моторы оборудуются разного рода дожигателями, катализаторами и прочее, прочее, позволяющими впихнуться в "плановые показатели", но суть в том, что солидная энергетика имеет свои приоритеты, и мы с вами должны на них равняться.

Отказываю. Этими материалами будут пользоваться те, кто начнет работать с конкретным проектом двигателя с серьговым БСМ и кто не запятнал свою репутацию

Мне ваши материалы даром не нужны, как и ваша ранее и на все времена запятнанная репутация. Я конкретно спросил, вы ответили, выводы каждый из читающих сделает самостоятельно.

 

[Владимир Александрович]

так вот, в отличие от больших и толстых валов,
серьги на конце коленвала будут работать в совершенно иных условиях...
если с колебаниями ещё как-то можно совладать,
то вот изгибы приводят к угловым перемещениям, и тогда жёсткость серьговой передачи играет злую шутку...

Ваш ход мыслей считаю разумным. Закрыть эти опасения в общем плане, наверное, будет сложно. Надо смотреть конкретную конструкцию. Вот у меня в проекте двухцилиндрового оппозитного двигателя ПКВ выродился всего лишь в штоковую шейку с двумя парми отверстий для запресовки пальцев на щеках. Закрутить и изогнуть ее невозможно. Все силы сразу передаются серьгами на планшайбы полувалов. В многоцилиндровых конструкциях надо смотреть, что там получается с игрой нагрузок. По крайней мере непреодолимых проблем быть здесь не должно. Даже может быть вариант, когда механизм собирается отдельно для каждой пары оппозитных цилиндров или для каждых 4-х в схеме "крест".

 

[Владимир Александрович]

выводы каждый из читающих сделает самостоятельно.

Да уж, за это будьте спокойны.

 

[Сосед Николаич]

Уважаемый, вдумайтесь, ведь повторяете мною же сказанное: " опираясь на степень износа... от трения" и при чем тут Баландин с его: "Там нет данных про доли потерь на кольцах... ", износ колец вы что, тоже перенесли в крейцкопфную часть, так нет, они как омывались газами, так и омывается, а раз омываются газами, то на них действуют всё теже законы износа что и для тронкового ДВС (и потери соответственно).

Простите, но это Вы повторяете мной сказанное года два назад на этой ветке про износ от трения, с цифрами для КШМ и БШМ, указанный в книге - вот причём тут Баландин. В БШМ износ ОТ КОЛЕЦ меняется кардинально - как и в крейцкопфном КШМ. Т.е. нельзя считать в БШМ напрямую потери на трение как только перенос силы N в другую область - РАБОТА КОЛЕЦ КАРДИНАЛЬНО УМЕНЬШАЕТСЯ, несмотря на "они как омывались газами, так и омывается, а раз омываются газами, то на них действуют всё те же законы износа что и для тронкового ДВС (и потери соответственно)." - Это Ваше утверждение не подтверждается практикой - в БШМ и крейцкопфном КШМ для колец действуют ДРУГИЕ законы износа - но никто их не считал. Поэтому и обращаю Ваше внимание на ИЗНОС- который измерен и приведён в книге Баландина. Да, непонятно, с чего так уменьшается - те же газовые силы, так же действуют, но износ от КОЛЕЦ на порядок меньше.

 

[RVD]

Простите, но это Вы повторяете мной сказанное года два назад на этой ветке про износ от трения, с цифрами для КШМ и БШМ, указанный в книге - вот причём тут Баландин. В БШМ износ ОТ КОЛЕЦ меняется кардинально - как и в крейцкопфном КШМ. Т.е. нельзя считать в БШМ напрямую потери на трение как только перенос силы N в другую область - РАБОТА КОЛЕЦ КАРДИНАЛЬНО УМЕНЬШАЕТСЯ, несмотря на "они как омывались газами, так и омывается, а раз омываются газами, то на них действуют всё те же законы износа что и для тронкового ДВС (и потери соответственно)." - Это Ваше утверждение не подтверждается практикой - в БШМ и крейцкопфном КШМ для колец действуют ДРУГИЕ законы износа - но никто их не считал. Поэтому и обращаю Ваше внимание на ИЗНОС- который измерен и приведён в книге Баландина. Да, непонятно, с чего так уменьшается - те же газовые силы, так же действуют, но износ от КОЛЕЦ на порядок меньше.

Я не знаю о чём вы писали два года назад. Мои высказывания основаны на практике: в том числе тысяч таких же КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ специалистов по с дипломом по теме ДВС. На счет ДРУГИХ законов, это Вам надо апелировать к Богу, если конечно достучитесь до него. На мой взгляд, никаких ДРУГИХ законов износа, кроме общепринятого НЕТ, и быть не может, и то что Баландин предложил заменить эти законы слепой верой, что его схема якобы не подчиняется им, ничем это не объясняя, это его проблемы, которые как раз и привели к тому, что БСМ для ДВС никто не делает, и делать видимо не будет.

 

[Сосед Николаич]

Молодец. Правда, продолжает еще обижаться при напоминании о моменте на шатуне, но с тех пор его высказывания очень изменились.

Владимир Александрович, спасибо за тёплые слова.
Я, действительно, не имею ни образования, ни опыта работы по ДВС, но тем не менее, возможность чисто формально подойти к вопросу БШМ показала такие возможности этого механизма, которые закрыты в книге С.Баландина.
П.С. Я не в обиде от "момента на шатуне", я просто на стороне истины в этом вопросе. Согласно определению момента от силы он (момент) на шатуне есть. Именно в этом есть возможность теоретического обоснования работоспособности БШМ с одним ползуном/двумя поршнями со штоком, на которую я натолкнулся в макете, а затем нашёл у Артоболевского.
Ну а классическое разложение сил и моментов в КШМ, нарисованное во всех учебниках, уж простите, только для студентов. Вы - отлично учились!!!👍

 

[Сосед Николаич]

Я не знаю о чём вы писали два года назад. Мои высказывания основаны на практике: в том числе тысяч таких же КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ специалистов по с дипломом по теме ДВС. На счет ДРУГИХ законов, это Вам надо апелировать к Богу, если конечно достучитесь до него. На мой взгляд, никаких ДРУГИХ законов износа, кроме общепринятого НЕТ, и быть не может, и то что Баландин предложил заменить эти законы слепой верой, что его схема якобы не подчиняется им, ничем это не объясняя, это его проблемы, которые как раз и привели к тому, что БСМ для ДВС никто не делает, и делать видимо не будет.

Ваши высказывания основаны на ТРОНКОВОМ КШМ. Если у Вас есть данные о трении колец/износе цилиндра по тронковому ДВС и такой размерности крейпкопфному КШМ, то прошу представить. Я в интернете не нашёл даже описания причин для использования крейцкопфа, кроме общих слов про значительно выросший ресурс ЦПГ.
Вы же такой один из " тысяч таких же КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ специалистов по с дипломом по теме ДВС" - покажите Вашу квалификацию.

 

[georgy31]

Если да, то покажите его!

Что вам это даст? Наш мотор с вашим ничего общего не имел, кроме отсутствия шатуна. А верить или нет, ваше дело. Мне без разницы как то. Я давно отошёл от этой ерунды. Остались лишь воспоминанья, как поётся. 😊

 

[georgy31]

Это мы предложим кулибиным.

Спасибо за доверие. В первом варианте нашего двигателя мы оставили одно колечко, но потом пришлось и от него избавиться. Чего и вам желаю сделать. Где то валяется до сих пор тот первый поршень, недавно об него спотыкался.

 

[cloud]

Это мы предложим кулибиным.

Спасибо за доверие. В первом варианте нашего двигателя мы оставили одно колечко, но потом пришлось и от него избавиться. Чего и вам желаю сделать. Где то валяется до сих пор тот первый поршень, недавно об него спотыкался.

Вот это встреча, неужели вы Кулибин?

 

[georgy31]

Вот это встреча, неужели вы Кулибин?

Нет конечно. Просто был знаком с этим несчастным. 😉 Время тогда такое было, что кулибиных пачками на улицу выкидывали. Я просто их подбирал, и обеспечивал достойное существование. Они мне в благодарность несли золотые яйца. 😉

 

[RVD]

... Если у Вас есть данные о трении колец/износе цилиндра по тронковому ДВС и такой размерности крейпкопфному КШМ, то прошу представить. - ... покажите Вашу квалификацию.

Сравнительных данных по кольцам нет ни у кого, никогда не было, и даже у Баландина. Правда на этот счет у него была его личная точка зрения, вы ее и озвучили, что в БСМ другое трение, какое, как вы сами и говорите, он не уточнял.

Хорошо попробуем вместе. Берем книгу Баландина стр. 11 (второе издание). Он пишет, что при одной направляющей в точке А боковая сила стремится к бесконечности, а далее весьма интересный оборот: "при двух направляющих БСМ никогда не превращается в кривошипно-шатунный". Этот на самом деле та ключевая фаза, которую Баландин использовал как обоснование появлению своего БСМ. Ни объяснений, ни доказательств, н-и-ч-е-г-о. Как хочешь так и понимай. Дальше у него пошла лабуда о том, что его механизм де имеет некую гибкость, что он де демпфирует в зазорах в допусках, что там сплошь деформации и т.д. Ничего внятного, сплошные заклинания, а кончается это тем, что вот ребята у меня есть соединительный вал, который снимает с расчлененного на составляющие коленчатого вала (валов) все нагрузки. Теория на этом закончилась, дальше пошла кинематика, реакции опор, силы инерции, коэффициенты влияния... . Ну хорошо, убрали шатуны, вместо них поимели планетарно вращающийся эксцентриковый вал (лично я не против), с вдвое меньшим радиусом кривошипа и автоматически вдвое большим усилием газовых сил на шейку этого вала (т.е. хочешь сократить габарит за счет уменьшения плеча, значит получи вдвое большее усилие на единицу площади опорного подшипника !!!). Мы все время дискутируем о тяжелой доле "крейцкопфа", но постоянно забываем об этом подшипнике, который вдвое больше грузится из-за вдвое меньшего плеча кривошипа. А вы не подумали о его "судьбе", или считаете, что только на крейцкопф действует сила, равная бесконечности, а на внутренний подшипник, который расклинивает в противоположную сторону с тем же усилием, и так сойдёт?...
Теперь два слова о крейцкопфе, поначалу нам представляется что он "скользит без трения" - хорошее начало, а теперь прикинем во что это удовольствие нам обойдется: 1). плоская пара трения может всплыть на масляной подушке только если вы под нее задавите порцию масла, обычно это делают лубрикаторы, т.е. специальные системы смазки, которые нагнетают масло в пару скольжения под давлением, но не низконапорным шестеренчатым масляным насосом, а чем-то более существенным, к примеру насосом, в которых прецизионно подогнанный плунжер толкает масло в масляную магистраль под давлением примерно в 250 бар. Для смазки обычных пар трения достаточно шестеренчатого насоса, ему достаточно "дотолкать" к вкладышу порцию масла с давлением 6 бар, а далее он ее "захватил" и разогнал по зазору подняв давление в масляном клине до тех-же 200 кг/см.2. На плоских же парах трения такого не сделать, и поэтому такие опоры работают исключительно от лубрикаторной пары, которая способна продавить масло в опору до тех-же 200 кг/см.2. что и в гидродинамической модели смазки. Вот к примеру судовые крейцкопфные дизеля на крейцкопф подают масло под давлением порядка 30 бар, никакой шестеренчатый насос здесь не катит, только лубрикатор. На выходе имеем две автономные и независимые друг от друга системы смазки, это кому-то понравится ? Думаю нет.
Теперь мы вплотную подошли к кольцам... .

 

[JohnDoe]

...
- насос - шестеренчатый, в агр. 924;
- давление топлива перед электромагнитным клапаном турбостартера - 12,5...21 кгс/см2;
- производительность насоса при противодавлении на входе 20 кгс/см2 - 120 л/ч.
Агр. 924 - электроприводной.