Бесшатунные двигатели - 2

[RVD]

Да, теоретически масляный насос может давать такое давление на выходе, и даже выше, но не работать постоянно на нём. Давление в 20 бар, типично для двухступенчатой масляной магистрали, по факту же на одной ступени не залезают свыше 6-8 бар. В точности как и в компрессорах.

 

[JohnDoe]

Этот агрегат924 стоит на турбостартере ТС21, у которого есть генераторный режим работы, до 55 минут.
Агрегат объединяет в одном корпусе шестеренчатые масляный и топливный насосы приводимые во вращение одним эл.приводом. насосы идентичны(насколько я знаю). Давление в масляной магистрали около 4 бар, в топливной до 21-го. Регулирование давлений на выходе осуществляется электроклапанами. Агрегат древний, и масса у него негуманная - 6 кило. Но как пример шестеренчатого насоса с давление под 20 бар сгодится.
ИМХУ

 

[Андрей Миллер]

У меня другое впечатление. Думаю он развеет наши сомнения сам.
Правильный ответ - через ПКВ. Муфты передают момент парой сил и одновременно синхронизируют угловое положение друг друга с высокой точностью.
Как ты не усекаешь. Серговым муфтам фиолетово есть в данный момент на них крутящий момент или нет. У них у каждой не меньше двух пар пальцев. Они все равно по кругу оборота валов будут четко и синхронно следовать друг за другом. Это однозначно. С этим спорить бесполезно. Ты работу муфт видел в движении. В данном случае в серьговом БСМ передняя нагружена выходным моментом, а задняя многократно меньшим моментом привода агрегатов, но обе муфты воспринимают еще поперчные силы, которые тоже не одинаковые, потому что плоскости действия этих поперечных сил находятся на разных расстояниях от передней и задней муфты. И с какой бы стороны эти силы не действовали передня и задняя муфты будут строго выдерживать параллельность кругового движения ПКВ.
Это чистая кинематика, а в динамике муфты сопротивляются всем попыткам разных сил, возникающих в двигателе нарушить траектории синхронного движения.
Вот почему соединительный вал, две пары шестерен и их опоры из серьгового БСМ отправлены на пенсию. Вдогонку за ними уже пошел один ползун, а второй оставлен на работе по договору на некоторый срок.

ПКВ, не может обеспечить синхронизацию. И как муфты смогут " строго выдерживать параллельность кругового движения ПКВ", если через одну муфту идет 100% момента, а через другую ничего не идет? ПКВ у Вас идеально жесткий? 🙂
Вы начитались седунова...

 

[RVD]

Кольца. Вот шток таскает поршень БСМ строго вертикально - восемь колец и посередине дырочка для масла. У меня вопрос, при таком количестве колец можно поиметь низкие потери на трение, или даже прогнозировать их. При одинаковых законах тепловыделения на БСМ и КШМ, думаю что вряд ли. Кроме этого здесь не видно каких либо рацух или даже намёков на них, за счёт чего можно снизить трение этих поршневых колец. Известно, что на всех моторах пред/послевоенной эпохи, количество колец доходило аж до 6 штук на сторону (четыре компрессионных и два маслосъемных). Потом их снизили до трёх (включая маслосъемное). Объясните, откуда здесь возьмутся 94 % механического КПД, потому как количество колец здесь еще больше, чем на тронке, а крейцкопф вкупе с раздутой до неприличных расходов его системой смазки, вряд ли можно сопоставить по мехпотерям с тронковым ДВС, они явно больше.

 

[RVD]

. Но как пример шестеренчатого насоса с давление под 20 бар сгодится.
ИМХУ

Разве я против?

 

[Андрей Миллер]

Андрей, спасибо, конечно, но, увы, это Вы не поняли/напутали. Итак.
1. Синхронизация правого/левого кривошипа идёт по углу поворота. Да/нет? Правильный ответ - да, ибо момент передавать НЕ НУЖНО, но можно))). Левый кривошип НЕ НАГРУЖЕН, поэтому его надо синхронизировать, а момент на него/с него передавать не нужно, потому как некуда/незачем)))
2. Кривошипы никак не связаны между собой по моменту - ибо нагрузка снимается только с правого кривошипа (выходной вал один). Второй кривошип работает опорой, синхронизированной по УГЛУ поворота второй муфтой через ПКВ.

Какая занятная логика. 🙂 Ответе себе на вопрос - а для чего вообще нужна синхронизация? Зачем глупый Баландин городил это чудо, от которого сейчас все балдеют?

 

[JohnDoe]

Разве я против?

Просто Вы ранее написали:

Вот к примеру судовые крейцкопфные дизеля на крейцкопф подают масло под давлением порядка 30 бар, никакой шестеренчатый насос здесь не катит, только лубрикатор.

Я же привел пример такого насоса дающего близкое к озвученному дауление. И всё.

 

[Андрей Миллер]

Обращать внимание можно на что угодно, но силы трения зависят только от тех данных которые я для вас привёл. И еще, статистика, на которую вы "опираетесь" просто не существует, вы ее выдумали.

А причем здесь статистика двигателей, которые в серии никогда не были?
Есть реальные технические факты - отсутствие колебаний поршня ввиду отсутствия поршневого пальца, короткий поршень и лушая смазка поршневых колец из за этого и тд. Можете ЧТО ТО ПРОТИВ ЭТОГО ВОЗРАЗИТЬ?!
Думаю нет! Остальное - статистика и тд. - чушь. Особенно после вашего вранья про каждый четвертый клин и постоянный питтинг...🙂

 

[RVD]

Просто Вы ранее написали:

Я же привел пример такого насоса дающего близкое к озвученному дауление. И всё.

А что ваши 20 бар больше чем 30 !!!! это что-то новое в науке и технике. Для справки, и без обид, в технике есть непреложное правило, когда есть объект, в который надо затолкать скажем масло с давлением 30 бар , то к нему стремятся подобрать такой насос, который имеет как минимум двойной если не тройной запас по давлению, это же очевидно. А шестеренчатый насос такой гарантии не дает.

 

[Андрей Миллер]

Кольца. Вот шток таскает поршень БСМ строго вертикально - восемь колец и посередине дырочка для масла. У меня вопрос, при таком количестве колец можно поиметь низкие потери на трение, или даже прогнозировать их. При одинаковых законах тепловыделения на БСМ и КШМ, думаю что вряд ли. Кроме этого здесь не видно каких либо рацух или даже намёков на них, за счёт чего можно снизить трение этих поршневых колец. Известно, что на всех моторах пред/послевоенной эпохи, количество колец доходило аж до 6 штук на сторону (четыре компрессионных и два маслосъемных). Потом их снизили до трёх (включая маслосъемное). Объясните, откуда здесь возьмутся 94 % механического КПД, потому как количество колец здесь еще больше, чем на тронке, а крейцкопф вкупе с раздутой до неприличных расходов его системой смазки, вряд ли можно сопоставить по мехпотерям с тронковым ДВС, они явно больше.

Посмотреть вложение 424749

седунов, если бы вы прочитали книгу Баландина, то знали бы откуда взялась эта величина.
Мех КПД 0,932 был получен при испытаниях двигателя ОМБ, который использовал 4 поршня с кольцами и с шатунами 5ти цилиндрового двигателя М - 11. Замеры производились на одних и тех же оборотах (1580), топливе, Т масла и тд. Мех КПД М - 11 составил 0,845. Страница 25 книги Баландина.
Двигатели эти были НЕ двойного действия.
В двигателях двойного действия потери на кольцах могли быть даже больше, чем в ОМБ, но там другие "коврижки" - разгрузка штоковых подшипников и тд.

 

[Сосед Николаич]

Хорошо попробуем вместе. Берем книгу Баландина стр. 11 (второе издание). Он пишет, что при одной направляющей в точке А боковая сила стремится к бесконечности, а далее весьма интересный оборот: "при двух направляющих БСМ никогда не превращается в кривошипно-шатунный". Этот на самом деле та ключевая фаза, которую Баландин использовал как обоснование появлению своего БСМ. Ни объяснений, ни доказательств, н-и-ч-е-г-о

Ну как же ничего- в книге полно всяких рисунков, поясняющих, как и почему работает БШМ и для чего нужен второй ползун. Правда, при внимательном рассмотрении есть базовая ошибка, которая неправильно представляет силы/моменты, вследствие чего вполне работоспособная схема при одном ползуне не рассматривалась.
Но вернёмся к предмету нашего разговора - о трении колец. У Баландина сравнивается износ ЦПГ двух ДВС, что очень важно, при одинаковых ЦПГ, масле, топливе, показан износ в БШМ и в тронковом КШМ. Так вот, работа сил трения в БШМ на ПОРЯДОК ниже, чем в КШМ. Дополнительно замечено, что снижается температура масла, причём это может подтвердить А.Миллер, при желании. Если это НЕ ПОКАЗАТЕЛЬ ЗНАЧИТЕЛЬНОГО СНИЖЕНИЯ ТРЕНИЯ в БШМ, необходимо обосновать такое мнение. Ну а т.к. износ цилиндра определённо является результатом работы трения колец, то и трение колец уменьшается. Такое же явление наблюдается и крейцкопфных КШМ, но данных, насколько, почему и как, в свободном доступе нет. У Вас же есть объяснение, какие-то данные, Вы же квалифицированный специалист с дипломом по ДВС.

 

[RVD]

.
Но вернёмся к предмету нашего разговора - о трении колец. У Баландина сравнивается износ ЦПГ двух ДВС, что очень важно, при одинаковых ЦПГ, масле, топливе, показан износ в БШМ и в тронковом КШМ. Так вот, работа сил трения в БШМ на ПОРЯДОК ниже, чем в КШМ.

Найдите мне эту строчку ?

 

[JohnDoe]

А что ваши 20 бар больше чем 30 !!!! это что-то новое в науке и технике. Для справки, и без обид, в технике есть непреложное правило, когда есть объект, в который надо затолкать скажем масло с давлением 30 бар , то к нему стремятся подобрать такой насос, который имеет как минимум двойной если не тройной запас по давлению, это же очевидно. А шестеренчатый насос такой гарантии не дает.

Вообще-то Вы написали, что одноступенчатый шестеренчатый насос дает 6-8 бар. Приведен пример насоса на 21 бар.
Если же этот агрегат 924 превратить в двух ступечатый(у него, как ранее писал, две секции- топливная(21 бар) и масляная (4 бара) с примерно одинаковой производительностью, по 120 л/мин) с помощью перекомутации шлангов, то вполне может получиться маслонасос с требуемыми параметрами. Это если в гараже. Вполне вероятно, что имеются и промышленные образчики шестеренчатых насосов на нужные давления/расходы. Ну, или могут быть спроектированны.
Также понятно, что плунжерный будет покруче, но оные подороже. И намного.
ИМХУ

 

[RVD]

Вообще-то Вы написали, что одноступенчатый шестеренчатый насос дает 6-8 бар. Приведен пример насоса на 21 бар.
Если же этот агрегат 924 превратить в двух ступечатый(у него, как ранее писал, две секции- топливная(21 бар) и масляная (4 бара) с примерно одинаковой производительностью, по 120 л/мин) с помощью перекомутации шлангов, то вполне может получиться маслонасос с требуемыми параметрами. Это если в гараже. Вполне вероятно, что имеются и промышленные образчики шестеренчатых насосов на нужные давления/расходы. Ну, или могут быть спроектированны.
Также понятно, что плунжерный будет покруче, но оные подороже. И намного.
ИМХУ

Значит мы не совсем поняли друг друга, я имел в виду что для шестеренчатого насоса есть общепринятый диапазон давлений, поэтому в одной ступени больше чем давление в 6-8 кг/см.2 стараются не поднимать. А так конечно, всему голова: "цена-качество".

 

[Kim]

У Вас же есть объяснение, какие-то данные, Вы же квалифицированный специалист с дипломом по ДВС.

Ну зачем же так оскорблять человека?

мягше надо к людЯм, мягше...

ну путает человек силу и потери на трение,
не понимает разницы между радиусом кривошипа и ходом поршня,
с арифметикой и правильночитанием просто беда...
сыплет цифрами, а потом заявляет, что статистики нет ни у кого, даже у него...
(т.е. признался, что накиздел)
Ну употребляет термины, смысла которых никогда не знал, да и не старался...

но грядёт и на его улице праздник:
- Владимир Илларионович делает четвёртый двигатель - должен заклинить...
- Андрей Олегович - тоже четвёртый...

А то, что другие не заклинили - так просто неправильно делали!!
руководствовались бы его рекомендациями - заклинили бы сразу!!!!

 

[Владимир Александрович]

ПКВ, не может обеспечить синхронизацию. И как муфты смогут " строго выдерживать параллельность кругового движения ПКВ", если через одну муфту идет 100% момента, а через другую ничего не идет? ПКВ у Вас идеально жесткий?

ПКВ не идеально жесткий, а жесткий для уровня рабочих нагрузок механизма. И еще раз повторяю, в серговом БСМ ПКВ может передавать крутящий момент двигателя (исполение 1), а может работать на изгиб как балка (исполнение 2). И то и другое исполнение не влияют на способность серьг синхронизировать параллельное круговое движение оси ПКВ. Не влияют на это и поперечные силы от цилиндров. Свойство у серьг такое. Если с одной стороны повернуть полувал, закрепленный на своих опорах, на некоторый угол, то серьги обязательно дружно повернутся на тот же угол, но в противоположную сторону. Серьги противоположного торца ПКВ последуют точно за углом поворота передних серьг и одновремено будут поворачивать задний полувал, закрепленный в своих опорах. в противоположную сторону. И так в любом положении по кругу независимо от того большие крутящие моменты или маленькие, вперед они передаются или назад, или в оба конца сразу, сверху действуют поперечные силы, сбоку или снизу.
А какое при этом главное условие работоспособности?
Оно всего одно - полувалы должны быть установлены на своих опорах вращения. Стоит только убрать опоры хотя бы с одного полувала, как работоспособность механизма пропадает, исчезает синхронизация. Положение деталей становится неопределенным.
Возвращаете опоры к полувалу и серьговый БСМ моментально возвращает все свои свойства.
Вот и вся мелодия.
Что здесь сложного для понимания?

 

[cloud]

Просто был знаком с этим несчастным.

Вы так давно и интересно живете среди нас, просто уму непостижимо!.

 

[Kim]

Вы так давно живете среди нас, просто уму непостижимо!.

он общается с нами из лучшего мира...

 

[RVD]

...И еще раз повторяю в серговом БСМ ПКВ может передавать крутящий момент двигателя (исполение 1),
Вот и вся мелодия.
Что здесь сложного для понимания?

Глубина распространяемой по ветру методики просто поражает. Как я ранее и подозревал, так и оказалось: "либо муфта, либо вал, а как вместе, то враздрай". Даже между апологетами нет общего взгляда на этот виртуальный металлолом.

 

[cloud]

Они мне в благодарность несли золотые яйца.

Нам так не жить. 🙁