Меня терзают смутные сомнения... Вроде всегда центр тяжести смещают в сторону поворота, а для этого ручку пихают в противоположную сторону.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Ее не пихают, а используют как точку опоры и отклоняют ЦТ в нужную сторону и не надо вводить учлетов в заблуждение,...( попробуйте наклонить крыло нагруженное 400 кг в воздухе не имея точки опоры.... крыло точка опоры) как то так.. и все на своих местах, не надо мозги ломать) Господа, мы чем думаем..?????.
И так, чтобы повернуть на право, ручку куда?
- Откуда
- Ленинградская область
Ручку никуда. А тележку вправо. Словоблудие зимнее у всех со скуки...
Похоже обсуждение причин катастрофы закончилось, что всем все ясно, что мы обсуждаем такие вопросы.... что ,ждем следующей катастрофы и опять меряться пока не надоест словоблудие... ни в одном обсуждении не дошли до логического конца, что бы сделать хоть какой то вывод--отчего, почему, что нужно делать, чего не надо...но зато в результате рассуждений, обнаруживается такой разброс в умах респондентов, но может это и хорошо_закроются дыры в познании,
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Крыло Т-2 было убийцей. И преступление авторов, получивших неплохие деньги от государства в том, что они получили сертификат на неустойчивый аппарат и потом в целом ряде катастроф со смертельными исходами обвинили пострадавших. Это связано с царившим в те годы монополизмом, из-за чего и бездарное крыло УТ, отставшее от современников лет на 10 , не только пошло в серию, но и его создатели получили премию Ленинского Комсомола.
Что именно и в какую сторону пихают предлагаю рассмотреть самостоятельно. Я сказал главное- путевая устойчивость дельтаплана связана с наклоном подъемной силы лопухов. И поэтому при уменьшении угла атаки аппарат скользит сначала в одну, потом в другую сторону, а переход фазы вызывается действиями пилота, пытающегося откренить крыло.
Я исследовал прохлопывание обшивки на экспериментальном крыле с малой стреловидностью и небольшой длиной обшивки. В нескольких полетах мне удавалось преодолеть огромное усилие возникающее в носовой састи при прохлопывании нижней обшивки и наблюдать, как это усилие исчезает при подвязывании нижней обшивке к верхней. В другом крыле у меня были воздухозаборники сразу за трубой и это явление также отсутствовало, как класс.
Знаю про десятки случаев катастроф с аппаратами с двойной обшивкой и не слышал до сих пор о кувырках однослойников. Это могло быть по совершенно другим причинам
Что именно и в какую сторону пихают предлагаю рассмотреть самостоятельно. Я сказал главное- путевая устойчивость дельтаплана связана с наклоном подъемной силы лопухов. И поэтому при уменьшении угла атаки аппарат скользит сначала в одну, потом в другую сторону, а переход фазы вызывается действиями пилота, пытающегося откренить крыло.
Я исследовал прохлопывание обшивки на экспериментальном крыле с малой стреловидностью и небольшой длиной обшивки. В нескольких полетах мне удавалось преодолеть огромное усилие возникающее в носовой састи при прохлопывании нижней обшивки и наблюдать, как это усилие исчезает при подвязывании нижней обшивке к верхней. В другом крыле у меня были воздухозаборники сразу за трубой и это явление также отсутствовало, как класс.
Знаю про десятки случаев катастроф с аппаратами с двойной обшивкой и не слышал до сих пор о кувырках однослойников. Это могло быть по совершенно другим причинам
А почему аппарат скользит в сторону , если крена нет?
Кстати у нас в 84-м кувыркнули "Славутич УТ"
Не трогай птичку... Ты сам то на нем летал, что бы так говорить... Это как ПО-2 в авиации, в обучении один из лучших
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
аппарат начинает скользить, потому что теряет путевую устойчивость.
Это бездарное крыло. Оно сложное в сборке, ломкое , не летит не рулится как следует. Напомню, что к моменту создания УТ были широко распространены Атласы, Грачи-2, Сокола 3 и другие крылья, гораздо более летучие и управляемые. Но у нас часто учебным считается то крыло, которое на может летать
С какой стати он её теряет? Даже если аппарат и теряет путевую устойчивость должно взяться от куда-то возмущение, которое заставит его скользить.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Я же подробно описал. Путевая устойчивость обеспечивается наклоном подъёмной силы лопухов. Когда подъёмная сила лопухов переходит через ноль. аппарат теряет путевую устойчивость. А случайных возмущений, которые определят, в какую сторону он начнет скользить. море. Это как стоять на остром углу.
И куда, по вашему, направлена /наклонена подъёмная сила лопухов?
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
попробуйте начертить на бумажке. При скольжении вправо растет подъёмная сила правого лопуха и он отклоняется вверх, и уменьшается подъемная сила левого лопуха и он опускается вниз. Вместе горизонтальная составляющая даёт момент влево. Подобные силы есть и при повороте. При консоли, затянутой краспицами, поворотливость крыла резко уменьшается.
Неужели так трудно додумать это самому?
Надо думать , что для предотвращения раскачки надо вернуться к краспицам?
То что вы пишите имеет место на любой скорости , но раскачки не возникает, Почему? Почему раскачка пропадает при заходе на посадку?
Вы тут самый умный? Вам это кто-то сказал или вы сами решили?
Вот возьмите и начертите, ведь Вы , такой "умный", пытаетесь что то объяснить Нам , таким "глупым" и непонятливым... чтобы мы поняли и просветились , а то как то некрасиво получается,вы знаете, а мы нет...
Лично я выучился летать благодарю Т-2 это мой первый учебный аппарат, крыло 20 метров двигатель 532 . У нас в клубе было два Т-2 , аппараты были куплены с завода Антонов .Летали на них до 2005 года , до момента пока крылья не вытянулось окончательно и пока на двигатель не закончились запчасти
Люди создавшие Т-2 и кого вы назвали "жульем" делают и сейчас одни из лучших в мире крыльев.
Люди своим трудом в течении 30 лет сделали для развития делтапланеризма куда больше чем вы молотя своим языком.
Ps. Воспользовавшись поиском сообщений некоторых авторов обратил внимание что трое из них в разных веках дельтараздела ведут один и тот же спор на протяжении двух лет.
Господа авиаторы может создать отдельную ветку для ваших словесных баталий ?
Люди создавшие Т-2 и кого вы назвали "жульем" делают и сейчас одни из лучших в мире крыльев.
Люди своим трудом в течении 30 лет сделали для развития делтапланеризма куда больше чем вы молотя своим языком.
Ps. Воспользовавшись поиском сообщений некоторых авторов обратил внимание что трое из них в разных веках дельтараздела ведут один и тот же спор на протяжении двух лет.
Господа авиаторы может создать отдельную ветку для ваших словесных баталий ?
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Опасные крылья убивают не сразу. Бывает только что кто то полетал на крыле. отдал его клиенту- и тот на нем погибает. Но это не означает, что такие крылья надо делать и жульническим образом получать на них сертификацию, которую по-честному аппарату не пройти.
Я вам дал в руки метод, как надо проводить исследование разных деформаций на динамику крыла, но мозги я не пересаживаю. На вопросы ответить могу. Краспицы губительно сказываются и на управляемости и на устойчивости, правда бывают краспицы строго в горизонтальной плоскости и дифференциальные краспицы, не запирающие крыло. Отдалить раскачку можно, уменьшив крутку и увеличив вертикальную поверхность.
Я вам дал в руки метод, как надо проводить исследование разных деформаций на динамику крыла, но мозги я не пересаживаю. На вопросы ответить могу. Краспицы губительно сказываются и на управляемости и на устойчивости, правда бывают краспицы строго в горизонтальной плоскости и дифференциальные краспицы, не запирающие крыло. Отдалить раскачку можно, уменьшив крутку и увеличив вертикальную поверхность.
Все говорят плюс-минус об одном и том же, но разными словами.
Причина катастрофы вырисовывается вполне отчетливо.
Крыло, в данной конфигурации, обладало не достаточным запасом устойчивости, несмотря на то, что вело себя адекватно в большинстве полётных режимов.
Устойчивости не хватило для стабилизации крыла в зоне нисходящего потока.
Данная версия объясняет оба случая в этом месте, так как похожая метеорологическая обстановка имело место быть и в день июньской трагедии.
Не поврежденные троса поперечины обоих аппаратов только добавят веса этому предположению.
Сэлфи-палки скорее всего не было, но ее наличии и попадание в винт вряд ли скажутся на полет таким образом.
В моей личной практике был такой случай, камеру оторвало сразу, а повреждения винта только на кончиках лопастей.
У товарища затянуло в винт не закрученную крышку бензобака на телеге от Mainair она на шнурке, но достает до винта.
Колкий пластик разбился на острые осколки, один из них сделал небольшое отверстие в задней кромке крыла, винт не пострадал.
Причина катастрофы вырисовывается вполне отчетливо.
Крыло, в данной конфигурации, обладало не достаточным запасом устойчивости, несмотря на то, что вело себя адекватно в большинстве полётных режимов.
Устойчивости не хватило для стабилизации крыла в зоне нисходящего потока.
Данная версия объясняет оба случая в этом месте, так как похожая метеорологическая обстановка имело место быть и в день июньской трагедии.
Не поврежденные троса поперечины обоих аппаратов только добавят веса этому предположению.
Сэлфи-палки скорее всего не было, но ее наличии и попадание в винт вряд ли скажутся на полет таким образом.
В моей личной практике был такой случай, камеру оторвало сразу, а повреждения винта только на кончиках лопастей.
У товарища затянуло в винт не закрученную крышку бензобака на телеге от Mainair она на шнурке, но достает до винта.
Колкий пластик разбился на острые осколки, один из них сделал небольшое отверстие в задней кромке крыла, винт не пострадал.
Вы пытаетесь что-то объяснить, но я, например, не очень понимаю, что вы имеете в виду, возможно и другие также.
Может быть стоит добавлять наброски, фотографии или другие виды примеров дабы визуализировать ваши доводы. Лично я нахожу ваши идеи интересными, осталось внести ясность и половина споров отпадет само собой.
Буду признателен за труды.