Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.

[Lapshin]

Смотрел NACA Report #824 и там видно что шероховатость не влияет существено на характер перегиба кривой Cy.
Существено изменяется характер перегиба с механизацией.

Выбрать приемлемое для себя, проигнорировав остальное - святое дело, не так ли, уважаемый?
Критический угол, Схо также оказались безразличными - да?
А поляра, да, имеет вид квадратной параболы - согласен. Но характер срыва по ней не опоеделить.

 

[KAA]

Если механизация с обдувом даёт прирост 90-120% Су, а ВГ 5% для данного типа ЛА, то клеить их или нет- на любителя.

А со сдувом погранслоя-то, вообще шикарно будет!?
Механизация задней кромки уменьшает критические углы, что нехорошо. Автоматические предкрылки изрядно усложняют и удорожают конструкцию, и для ламинарных профилей, задняя кромка предкрылка станет границей перехода ламинарного слоя. Поэтому-чем больше вариантов-тем лучше!
"...другой говорил: не так уж и много, всё дело в цене на билет..."(с)

 

[Visitor]

А со сдувом погранслоя-то, вообще шикарно будет!?

Ещё как шикарно! Только не со сдувом, а наоборот , с наддувом, пропорциональным квадрату скорости потока за винтом.

Механизация задней кромки уменьшает критические углы, что нехорошо.

Кому не хорошо? Су max - ему хорошо.

Автоматические предкрылки изрядно усложняют и удорожают конструкцию,

Если конструктор раскошелился на фиксированный предкрылок, то не обеднеет, если заменит неподвижные кронштейны шарнирными и добавит несколько качалок и тяг. Вес добавится на 10-20% веса фиксированного предкрылка.

и для ламинарных профилей, задняя кромка предкрылка станет границей перехода ламинарного слоя.

Жаль, что конструкторы аирбасов, поголовно использующие предкрылки на ламинарных профилях, об этом не знают.
Кстати, предкрылок и щелевой выдвижной закрылок - это близнецы-братья, их не желательно разлучать.
Они совместно очень хорошо держат слой прижатым.

"...и каждый пошёл своею дорогой, а поезд пошёл своей..."

 

[KAA]

Если конструктор раскошелился на фиксированный предкрылок, то не обеднеет, если заменит неподвижные кронштейны шарнирными и добавит несколько качалок и тяг. Вес добавится на 10-20% веса фиксированного предкрылка.

Гладко было на бумаге.... Если речь об аэробусах-возражений нет, но мы тут не о них. Если о "гаражном" производстве-тут уже всё усложняется, появляются дополнительные формы, стапели, мехобрабатываемые детали, дополнительная проводка управления....Например под потолком кабины СН-701 должна будет проходить подвижная синхронизирующая тяга, а там-головы... Вообще, в СН-701 это была бы самая сложная часть системы управления.
И самолёт в итоге подорожает процентов на 10, все ли этого хотят? Для тех, кто хочет-такие самолёты есть, "Вимана" например.

 

[Visitor]

Согласен по -сути. Но, ведь, кто-то же делает такие шедевры...

 

[JohnDoe]

А есть еще профили Кляйна-Фогельмана со ступеньками, как предел(на сегодняшний день) вихрегенерации. Там вихрь вообще формирует этакий "виртуальный профиль"
Имху

 

[Рябиков]

Собственно говоря, самолет практически полностью соответствующий пожеланиям многих здесь выступавших. Имеет сравнительно большой диапазон скоростей полета. Профиль крыла серии NACA 230. Предкрылки поделены на две независимых секции на каждой консоли. Интересно на видео смотреть как они трепыхаются каждый сам по себе. Аэроплан создавался для сил спецопераций, но в дальнейшем был вытеснен вертолетами и отсутствием двигателя с надежным редуктором - Лайкоминг так и не научилась их делать. Эта же беда погубила и Do-27.

 

[Fa-Fa]

Не смотря на пафосное название темы, никакого широкодиапазонного крыла с каким то новым подходом не видно. Установкой вг можно увеличить критический угол, при этом загнав самолет на второй режим, или улучшить срывные х-ки если они были неважные. Безопасность это плавный срыв, тряска, сохранение управляемости и тп.а не тупое повышение угла срыва до 35 градусов... никакого отношения к расширению диапазона скоростей это не имеет.
По настоящему многорежимное крыло сделал Игнатьев Сергей: хорошая механизация задней кромки с предкрылком.

 

[KAA]

вытеснен вертолетами и отсутствием двигателя с надежным редуктором - Лайкоминг так и не научилась их делать. Эта же беда погубила и Do-27.

А ведь могли бы и АИ-14Р в Румынии покупать!

 

[motor]

Не смотря на пафосное название темы, никакого широкодиапазонного крыла с каким то новым подходом не видно. Установкой вг можно увеличить критический угол, при этом загнав самолет на второй режим, или улучшить срывные х-ки если они были неважные. Безопасность это плавный срыв, тряска, сохранение управляемости и тп.а не тупое повышение угла срыва до 35 градусов... никакого отношения к расширению диапазона скоростей это не имеет.
По настоящему многорежимное крыло сделал Игнатьев Сергей: хорошая механизация задней кромки с предкрылком.

Возможно кому то название и покажется пафосным, но тому, кто прочитает тему сначала, поймет, что ВПК, это только первый пункт.)
Мы не претендуем на какой то новый или революционный подход. Мы проделали и продолжаем проделывать работу и всего лишь хотим рассказать о том что у нас получилось, как нам видится дальнейшее применение полученных результатов, а заодно и получить обратную связь в виде мнений участников данного форума. И должен признать, что я прочитал в процессе обсуждения много интересных мыслей и достойных внимания точек зрения. Правда для этого иногда необходимо "отстроиться" от излишнего эмоционального шума) но тут уж ничего не поделаешь, все мы люди).

 

[motor]

По настоящему многорежимное крыло сделал Игнатьев Сергей: хорошая механизация задней кромки с предкрылком.

Поделитесь схемой, пожалуйста.

 

[Petyofi]

Не смотря на пафосное название темы, никакого широкодиапазонного крыла с каким то новым подходом не видно. Установкой вг можно увеличить критический угол, при этом загнав самолет на второй режим, или улучшить срывные х-ки если они были неважные. Безопасность это плавный срыв, тряска, сохранение управляемости и тп.а не тупое повышение угла срыва до 35 градусов... никакого отношения к расширению диапазона скоростей это не имеет.

Именно это я и пытаюсь объяснить своим коллегам по форуму. Я согласен с тем, что вы сказали на 100%. Широкий диапазон скоростей может быть достигнут при высокой нагрузке на крыло и мощной механизации крыла. Таким образом, мы имеем низкое сопротивление на высоких скоростях и достаточную подъемную силу на низких скоростях. Примерно так:

 

[motor]

Именно это я и пытаюсь объяснить своим коллегам по форуму. Я согласен с тем, что вы сказали на 100%. Широкий диапазон скоростей может быть достигнут при высокой нагрузке на крыло и мощной механизации крыла. Таким образом, мы имеем низкое сопротивление на высоких скоростях и достаточную подъемную силу на низких скоростях. Примерно так:

Мысль верная, но только для условий, характерных для большой авиации, где нужно коротко взлететь, далеко и быстро пролететь и коротко приземлиться. Для малой авиации, по моему мнению, гораздо более важны углы атаки, чем коэффициент подъемной силы как таковой, потому что при экстренном маневрировании , неважно по какой причине, выскочить за пределы по углам атаки на легком самолете очень просто по причине малой инертности и высокой маневренности.

Необходимо так же учитывать влияние перегрузки на динамику срыва. На практике, в случае срыва при перегрузке, например , во время выполнения форсированного виража, срыв развивается очень стремительно, с энергичным вращением.

 

[Petyofi]

Необходимо так же учитывать влияние перегрузки на динамику срыва. На практике, в случае срыва при перегрузке, например , во время выполнения форсированного виража, срыв развивается очень стремительно, с энергичным вращением.

В моей кариерый как пилот мне приходилось летать на многи е типы самолетов. Один из них Piper PA-38 Tomahawk имеет крыло с ваш любимы профиль GAW-1. У него оччень большой критический уголь атаки, но несмотря на етого срыв у него развивается с очень высокой интенсивности особенно в форсированого виража - делаеш примерно левый вираж, срываеш, самолет бешено прыгает, проходит через спину и закручивается в нормальный крутый правый штопор. Для моих студентов, некоторые из которых были избалованы дуракостойкими Цессны, это очень поучительно, и они впервые могут убедиться в том, что срыв может быть очень внезапным и коварным. И наоборот - у Цессны нет предкрылков, нет ВГ, нет каким либо девайсы для увеличения критический уголь атаки, профиль у крыла NACA 2412, а срыв мягкий, спокойный и ооооочень плавный. Даже идиот не сможет ее свалит. Она входит в штопор только при особых обстоятельствах - полный газ и штурвал до упора назад. Если в виража тянеш до конца, Цессна только опускает плавно нос.

 

[Lapshin]

Для малой авиации, по моему мнению, гораздо более важны углы атаки, чем коэффициент подъемной силы как таковой, потому что при экстренном маневрировании , неважно по какой причине, выскочить за пределы по углам атаки на легком самолете очень просто по причине малой инертности и высокой маневренности.

Вы, в своих рассуждениях, совершенно упускаетето обстоятельство, что самолет на больших углах атаки находится во втором режиме, когда поведение самолета противоположно поведению на первом режиме. Следует более детально взвесить все факторы и отличия: возможно, вследствие этого, Ваша позиция может быть скорректирована.

 

[Daos]

В моей кариерый как пилот мне приходилось летать на многи е типы самолетов. Один из них Piper PA-38 Tomahawk имеет крыло с ваш любимы профиль GAW-1. У него оччень большой критический уголь атаки, но несмотря на етого срыв у него развивается с очень высокой интенсивности особенно в форсированого виража - делаеш примерно левый вираж, срываеш, самолет бешено прыгает, проходит через спину и закручивается в нормальный крутый правый штопор. Для моих студентов, некоторые из которых были избалованы дуракостойкими Цессны, это очень поучительно, и они впервые могут убедиться в том, что срыв может быть очень внезапным и коварным. И наоборот - у Цессны нет предкрылков, нет ВГ, нет каким либо девайсы для увеличения критический уголь атаки, профиль у крыла NACA 2412, а срыв мягкий, спокойный и ооооочень плавный. Даже идиот не сможет ее свалит. Она входит в штопор только при особых обстоятельствах - полный газ и штурвал до упора назад. Если в виража тянеш до конца, Цессна только опускает плавно нос.

С крылом Цессны не все так просто, как кажется на первый взгляд. А между тем именно оно является отличным примером как надо проектировать самолет с точки зрения повышения безопасности полета.
1. Крыло имеет геометрическую круту. Об.эоом можно найти информацию в документации на самолет.
2. Крыло имеет аэродинамическую крутку. Профиль трапецивидной части крыла модифицирован таким образоми что радиус носка не меняется по размаху. Кстати такое решение даёт еще один плюс- сильно упрощает технологию изготовления обшивки носка.
В результате самолет приобрёл те качества о которых вы пишите.

 

[motor]

Вы, в своих рассуждениях, совершенно упускаетето обстоятельство, что самолет на больших углах атаки находится во втором режиме, когда поведение самолета противоположно поведению на первом режиме. Следует более детально взвесить все факторы и отличия: возможно, вследствие этого, Ваша позиция может быть скорректирована.

Именно для этого мы тут и общаемся, поделиться мнениями, и скорректировать свои позиции. Мне кажется, это уже ценный результат.

 

[Petyofi]

С крылом Цессны не все так просто, как кажется на первый взгляд. А между тем именно оно является отличным примером как надо проектировать самолет с точки зрения повышения безопасности полета.
1. Крыло имеет геометрическую круту. Об.эоом можно найти информацию в документации на самолет.
2. Крыло имеет аэродинамическую крутку. Профиль трапецивидной части крыла модифицирован таким образоми что радиус носка не меняется по размаху. Кстати такое решение даёт еще один плюс- сильно упрощает технологию изготовления обшивки носка.
В результате самолет приобрёл те качества о которых вы пишите.

Ето точно так. Мудро выбранный профиль крыла, геометрическая крутка, постоянний радиус носка и в результате получился дуракостойкий самолет, прощающий грубые ошибки в ТП, парашютирующий (как Ан-2) при потере скорости и упрямо не хочет свалится на крыло или пойти в штопор.

 

[Fa-Fa]

Как видиться тс стал заложником собственной идеи, патент получили и начинают с ним носиться как с писаной торбой. Короче история стара

 

[KV1237542]

А нельзя например попробовать что то вроде эллиптических наплывов 4 например шт с длиной скажем 0.25 хорды
Этакое клыки перед крылом которые уравновешены и флюгируются по потоку но при превышении угла атаки становятся на упор и дальше начинают генерировать вихри