1. Поршень не только воспринимает давление продуктов сгорания но и участвует в теплообмене в паре цилиндр-поршень
Тепло от головки поршня отводится в стенки цилиндра через кольца, меньшая часть, часть тепла, большая, передаётся от юбки поршня, через масляный клин, в гильзу.
Это если керамикой никто не побаловался, антифрикционными покрытиями и пр.
А в "таблеточном" поршне бесшатунников вообще юбки нет. Зазор между поршнем и цилиндром в районе колец в любом моторе будет близок к миллиметру. В районе колец поршень имеет форму гораздо более узкую, нежели юбка, но юбка в бесшатуннике отсутствует.
Дилемма однако да?
Часть тепла отводится разбрызгиваемым маслом от внутренней поверхности поршня.
Сейчас является признаком дурного тона не поливать поршень маслом очень обильно через специально устроенную форсунку. Делается простым засверливанием и монтажом изогнутой трубочки в классический горизонтальный масленный канал, обычно проходящий вдоль блока от маленного насоса, из этого же канала смазываются коренные вкладыши. Конец трубочки должен заканчиваться тарированной форсункой, дабы иметь тонкую струю масла, но не терять давление в канале.
В двигателях с двумя маслосъемными кольцами (устаревшие моторы бмв тридцатых годов, мотоцикл "урал" (в последнем смазывался только левый цилиндр, правый работал без масла)) масло подавалось непосредственно к поршню между колец.
Оптимальные зазоры между юбкой поршня и гильзой давно подобраны и прекрасно работают.
Где работают подобранные зазоры, для каких двигателей они подобраны, когда и кем?
В хороших никасиловых моторах вообще понятия теплового зазора нет (только кольца), там полностью формой поршня выводят геометрию горячей поршневой до рабочей геометрии, стараясь максимально убрать этот зазор. В горячей паре этот зазор практически не ощутим, очень мал (зависит от технологического уровня производителя). Зазор колеблется не только от мотора к мотору, от технологии к технологии, но даже на одном и том же поршне, в районе колец форма поршня в корне иная, отличная от формы и зазора юбки. И уж тем более нельзя расточить цилиндр под поршень, как нельзя было это сделать с хроммированным спортивным цилиндром в свою эпоху.
2. Если вы увеличиваете зазор на сторону до 0,5 мм, с учётом неточности изготовления он может колебаться, увеличиваться на одну сторону.
В уже устаревших японских моторах, износ цилиндра более +0.3мм (диаметр) = в расточку с заменой поршней на новые.
Теперь о модифицированном цикле Кушуля.
Это просто камера сгорания. Подобные моторы выпускались серийно, при чем двухтактные воздушного охлаждения, ничего там не трещало, умерли эти моторы классически, как и прочие другие, эпоха прошла, все остановились на четырехтактном кшм.
Думаю никто здесь не против турбулентностей (перемещения горячих газов) в камере сгорания, которой в нормали стараются достичь, для лучшего перемешивания и сгорания смеси?
И, я порекомандовал бы оставить в покое личность, из-за душка не хорошего, да и вообще окружающие могут начать сомневаться в воспитании.
«Великие умы обсуждают идеи, средние умы обсуждают события, мелкие умы обсуждают личности»
