Зависит от поршневой, знаю людей кто на 500тке почти на максимале столько или больше отлетали, так что вполне реально. Но опять повторюсь куча факторов влияет сильнее чем изготовитель поршней, буквально какое масло и сколько льёте, какая температура двигателя, какая настроена смесь, какое настроено зажигание, какой воздушный фильтр (у многих его нет).
А в чём конкретно это выражается?
Лифан у кого-то уже выходил из строя?
Какие именно поломки ожидаются?
Лифан довольно ажурная конструкция, лучше не ронять. Родное зажигание и родной лифанский карбюратор ненадёжны и ограничивают мощность. Некоторые повышают степень сжатия, не уследив за детонацией, или просто зажигание выставляют так что порой детонирует и тогда у Лифана быстро лопаются межкольцевые перегородки на поршнях и он начинает ссать маслом из вентиляции картера. Боится масляного голодания, и некачественного масла как и все. Лампочку давления масла крайне желательно вывести на приборку, а лучше даже стрелочный прибор, например от шестёрки. Есть Лифаны с маслонасосом, а есть со смазыванием разбрызгиванием. Маслонасосные можно крутить до 5000, обычные лучше ДО 4000. У меня Зонгшен например с маслонасосом, и у него головка маслом эффективно охлаждается ещё. Как упоминали выше, на полный газ можно зажать и он работает не перегреваясь. Но перед этим надо всё настроить чтобы точно не детонировал.
Какой кран? Топливный? Так он же и не взлетит тогда?
Обычно запаса топлива в карбюраторе хватает прогреться и начать взлёт...
А регулярно заменяемый топливный фильтр от этого не спасает?
Часть грязи попадает в карбюратор через отверстия вентиляции поплавковой камеры, и фильтры иногда плохие попадаются. Опытные знакомые посоветовали использовать дизельные фильтры, грязи заметно меньше стало.
То есть их надо два - каждый на полную мощность?
Если хотите летать на дальняк, то желательно. У меня несколько отказов было по причине бензонасоса, и у знакомых. Можно поставить два последовательно, так как обычная их неисправность это запавший клапан, или добавить электронасос в пару к обычному вакуумному, и просто включать если двигатель в полёте забарахлил. Он не сразу глохнет, сперва тягу теряет по мере обеднения смеси.
А вот это, как я понимаю, повлияет одновременно на оба двигателя,
увеличивая риск выхода из строя обоих, так?
На Лифане стоит ограничитель оборотов.
Наверное, тахометр должен быть и, в идеале,
отдельно разблокируемый, увеличенный ход ручки газа
для запредельных режимов в экстренных ситуациях.
Тахометр обязательно, ограничитель с Лифана лучше снять, иначе на верхах мощности не будет. И этот ограничитель может лопнуть внутри корпуса и осколками шестерни перемолоть шестерню ГРМ и маслонасоса. На форуме парапланеристов описаны такие случаи. Чем проще тем надёжнее. Скорость вращения лучше ограничить зажиганием. Ход ручки газа лучше не ограничивать, а пропеллер подобрать такой, чтобы на скорости набора высоты двигатель крутился на оборотах максимальной мощности. РМЗ-250 по ротаксовскому мануалу может крутится на 6800 минуту, вполне достаточно для взлёта и набора безопасной высоты. Но у дельталётчиков читал что некоторые на 7000 летают и ничего. Сам не рисковал, длительно держал самое много 6300.
12...15 л.с., как на мотоцикле.
Лифан работает на максимале до конца жизни
Думаю сил 18 всё таки. Лифан да, но он изначально дефорсирован малым пропусканием клапанов.
Больше думал про вариант вроде Кри-Кри или Феникс М5.
Будет ли он надежнее, чем один 4Т?
Самый надёжный из лёгких 4т движков это движки от максискутеров, если отпилить всё лишнее, получается чуть тяжелеее Лифанов, но намного надёжнее и ремонтопригоднее. Однако, руки там приложить придётся сильно больше. А Лифан просто обкорнать болгаркой, навесить редуктор и агрегаты которые потом можно перекидывать на свежий мотор. А РМЗ ещё проще.