Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
Или половины V8. тогда без прицепных.
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
У моторов схемы V8 в большинстве случаев первая и вторая шатунные шейки коленвала имеют угол 90°. Третяя и четвёртая тоже 90°.
Вторая и третяя 180°, но серединку вырезать плохая затея. Надо чтобы был хоть какой-то фланец на конце.
Мне так кажется.
Помпа имеет ременной привод и расчитана на обороты коленвала до 4500.
Если нам надо всего 2600, то можно увеличить диаметр ведущего шкива.
Мне кажется так можно решить проблему перегрева.
Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
есть v6 сделаннэ на базе 8 цилиндровых с прежним коленвалом. но звер редкий.
УМЗ 421 2600об/м. При использовании турбонаддува, часть тепла можно вывести через интеркулер, одновременно уменьшив размеры и массу системы охлаждения. При мощности 100-120л.с. интеркулер будет небольших размеров, пример Rotax915. Турбонаддув и интеркулер должны значительно снизить работу сжатия на валу, т.е. уменьшить нагрузку на коленчатый вал.
Если класть двигатель на бок, то радиатор, интеркулер, турбокомпрессор и т.д. компоновать на противоположной стороне, некое подобие оппозита. Масляный поддон - бак в нижней центральной части.
Последнее редактирование:
УМЗ 421 2600об/м. Самолет Ульяна, Сергей делал массовую сводку для данного двигателя, (по его данным) кг:
Блок - 36.4
Коленчатый вал - 19.8
Распределительный вал - 4
Ось, штанги, рокера т.д. - 5
Головка БЦ - 14.2
Поршень, шатуны - 8
Бензонасос - 1
Трамблёр - 1
Крышка передняя - 1
Насос водяной, Помпа - 2
Шестерня рв - 1
Насос масляный - 2
Итого - 95.4кг
Коллектор карбюратор - 13.4
Сцепление в сборе - 9
Картер сцепления - 7.2
Стартер - 7.2
Маховик - 12
Генератор - 6.2
Шкивы - 2.6
Передний шкив ступица - 5.2
Фильтр воздушный - 3
Итого - 65.8кг
Согласитесь, что большой резерв для снижения массы. Например распредвал можно в два раза легче сделать.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Систему охлаждения расчитывают на отвод определённого тепла, которое почти линейно зависит от мощности и вообще никак не зависит от оборотов двигателя.
Автомобильный двигатель расчитан на 50-60% "долговременной" мощности. Для УМЗ-421 это ~60 л.с. На это же расчитана и система охлаждения.
Чтобы отводить тепло не от 60 л.с., а от 120, то эффективность системы охлаждения должна быть в ... раз выше. Сами догадайтесть во сколько 🙂
Задача интеркулера охладить сжатый турбиной воздух, с целью понизить плотность, температуру и повысить антидетонационную стойкость топливо-воздушной смеси, дабы в цилиндрах можно было "взорвать" больше топлива, получив большую работу, а так же больше тепла, которое должна охладить опять же система охлаждения.
Если в цилиндр запихали больше "воздуха", то с чего бы ради поршню стало легче это всё сжимать?
Итого - 161,2 кг
+ выпускная система ~5...7 кг
+ радиатор ~3 кг
+ антифриз ~6 кг
+ масло ~4 кг
Итого - ?
🙂
Согласен про обороты и охлаждение.
Интеркулер между первым сжатием (турбокомпрессор) и вторым сжатием (поршневая) нужен для приближения процесса к изотермическому. Отвод тепла через интеркулер уменьшает отвод тепла через сист охлаждения. Практически температура смеси после сжатия - это нижняя температура двигателя.
Теоретически в цикле Дизеля, рабочий ход при постоянном давлении, и двигатель не должен греться от рабочего хода. Но перед этим есть цикл сжатия, его температура определяет систему охлаждения для идеального Дизеля (в теории).
Теоретически можно сделать двухтактный двигатель, с верхними клапанами, где не будет цикла сжатия в цилиндре. Все сжатие сделать внешним турбокомпрессорами до 1.1-1.4МПа
- Откуда
- Санкт - Петербург
Что то в Ваших рассуждениях законы физики не побеждают...
Рассматриваем двигатели с одинаковой мощностью. Во втором "Воздух" уже предварительно частично сжат, т.е. часть работы сделана. Значит поршню стало легче это все сжимать.
Наверное, в большей степени, тепловая мощность системы охлаждения определяется тепловой мощностью радиатора и теплообменом с внешней средой.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
В атмосферном моторе при сжатии поршень превращает, например, 1 атмосферу в 8 атм.
"Дунули" 0,5 атм. Теперь поршень превращает 1,5 атм. в 12 атм.
Думаете во втором случае двигателю сжимать легче?
Ну и за чей счёт произведена работа по предварительному сжатию?
Определённо Вам сюда 🙂
Предположу, что при одинаковой мощности, во втором...
- Откуда
- где-то в России....
Это неверно. Энергия сжатого газа(давление * объем) во втором случае выше, соответственно, чтобы ее газу сообщить нужно ее и затратить больше, те совершить больше работы.
Но это, вообще-то, не особо важно. ТК у нас процесс циклический и работа сжатия возвращается на такте расширения за минусом потерь.
Имху
Там мяса мало и винтики М6. По-хорошему, нужна плита с креплением на штатные отверстия колокола сцепления с учетом дополнительных кронштейнов по бокам, а к ней стакан с расточкой под радиально-упорный подшипник и небольшой промежуточный вал с конусом под крепление план-шайбы винта. В идеале, конечно, отлить этот узел.
1. Понизить температуру и повысить плотность))
2. Еще раз: 135 кг с колоколом и пром. валом и 120 кг без них. Все с радиатором и без тосола.
3. С охлаждением - проблем нет. Штатного радиатора с большим избытком в связи с обдувом винтом и алюмин. блоком. Можно радиатор ставить сильно меньше.
4. Масло на испытаниях так выше 70 и не нагрелось (летом).
5. По опыту Сергея и его Ульяны: Движок с Газели с родным маховиком, чугунным коллектором и стартером поднял в воздух с ВОДЫ! аппарат, сваренный из водопроводных труб. Винт, кстати, стоял 1500 мм от Джабиру. Аппарат с ним разбегался дольше, но летел в горизонте лучше (2450 об/мин, 100 км/ч, эконометр в зеленом секторе, взлетный режим - 3050 об/мин), чем с переставным 1697 мм (обратная ситуация).
6. Понятно, что не Вальтер, но для соответствующего аппарата с целью полетов в районе аэродрома (just for fun) вполне имеет право на жизнь. ИМХО
P.S. Все вышесказанное относится к событиям альтернативной истории в гипотетическом мире, не основано на реальных событиях и написано в сослагательном наклонении.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
С удовольствием почитал про автожиры Бориса Половинкина. Там много интересного. Например:
Или в целом о качестве моторов ВАЗ:
Ну и про работу "турбо":
Михаил-Нск
Мне сверху виднее!
- Откуда
- Новосибирск
А никто и не говорил, что все просто. И шатуны, и поршня, и прокладка - на заказ. Коллектора - на заказ, мозги - пролечены, и т.д. "Все ищут ответа - а что есть идеал? Пока ответа нету - копите капитал". Мужики то хоть что-то делают, а не на Лайки молятся.
Двигатель, обозначенный как IOL-200, вариант O-200, модифицированный впрыском топлива и жидкостным охлаждением , обеспечивал беспосадочный кругосветный полет без дозаправки Rutan Voyager в 1986 году.
Интересный пример двигателя сопоставимого по объему с УМЗ421. Четыре цилиндра, 90-110лс, водяное охлаждение.
Наверное, с таким двигателем, отопление салона проще реализовать.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
УМЗ-421 имеет объём ~2,89 л.
IOL-200 имеет объём ~3,29 л.
Его форсировали до 110 сил. Стоял сзади. Винт толкающий. Возможно нехватало обдува. Добавили жидкостное охлаждение. Ну и обогрев салона дело не последнее.
Но спереди то стоял 4-литровый тянущий континенталь с воздушным охлаждением на 130 сил.
Жидкостное охлаждение имеет только один минус - лишний вес. При этом имеет немало плюсов, а именно - стабильный температурный режим двигателя с малыми градиентами температуры. Из-за наличия термостата двигатель не перегревается и не переохлаждается. Температурный диапазон гораздо уже, чем на воздушнике. Напомню, что именно из-за большого градиента по высоте цилиндра приходится обеспечивать деформационное сужение в верхней части. Легко можно представить технологичность изготовления/ремонта такого цилиндра. Недаром у Ротакса 912 головки жидкостного охлаждения.
