Самодельный ДВС

[gdorfman]

Борисыч! Ни на одном моторе подобного отказа не было!

 

[Моторс-инжиниринг]

Такой способ соединения КВ давно и часто применяется

Я не сильно раньше интересовался темой 2Т моторов. В основном мой профиль 4Т двигатели и их топливные системы. В этом я считаю себя профи. Но за несколько месяцев информацию по 2Т очень хорошо восполняю. Они на порядок проще и думаю, что не вызовут у меня много вопросов.
Вот к примеру мотор Сузуки Ж13 ВВ . Очень глубоко переработанный для одной организации. Которая хочет ставить их на самодельные самолеты.
Поступило ТЗ.
Мотор в полном весе инсталляции не более 95 кг. Вес для центровки не более 85 кг. Мощность 90 лс или не менее 220 кг при 5500 об.
От мотора при конверсии остался только оригинальный заводской блок. Все остальное сугубо свое.
Испытан первоначально в статике . Выдает 230 кг тяги.
Должен вписываться в подкапотное пространство. Для этого должен быть наклонен на 76 градусов. Условно "сухой картер". Возможность работы до 30 секунд в перевернутом положении.
За 4 месяца разработали и отдали. Сейчас он на специальном стенде, который дает возможность вращаться мотору вокруг своей оси на 360 градусов.
Будем испытывать .
Так, что 2Т осилим.

 

[Моторс-инжиниринг]

Забрал сегодня отлитый картер на "ИЖ" 🙂
В принципе литейщик, он же разработчик и исполнитель литейных моделей по нашим чертежам. Доказал свое место номер 1 в Беларуси. Боры в отливке у него были всего один раз. Когда я упросил его переплавить стружку от поршней. А он это делать наотрез отказывался. Но метал специфический. Его нам прямо с КРАЗа привозили. В Беларуси такого нет. И в стружке его под 300 кг было. Но он все равно партию поршней выдал. В 5 штуках только были поры в днище.
Так, что мысль, что картер будет в порах. Я ее исключаю сразу.

Сейчас только подумал, что нужно было ему сказать, что бы не закладывал припуск в центральном диаметре. Можно было и так поверхность оставить. А так лишнюю операцию придется на токарном делать.
И думаю, что 1 кг я бы не "нашел" как выбросить из этого картера при изготовлении по рекомендации "Архимеда". Общем обработаем , взвесим. Там будет дальше видно.

 

[AmigoS_68]

Забрал сегодня отлитый картер на "ИЖ" 🙂
В принципе литейщик, он же разработчик и исполнитель литейных моделей по нашим чертежам. Доказал свое место номер 1 в Беларуси. Боры в отливке у него были всего один раз. Когда я упросил его переплавить стружку от поршней. А он это делать наотрез отказывался. Но метал специфический. Его нам прямо с КРАЗа привозили. В Беларуси такого нет. И в стружке его под 300 кг было. Но он все равно партию поршней выдал. В 5 штуках только были поры в днище.
Так, что мысль, что картер будет в порах. Я ее исключаю сразу.

Сейчас только подумал, что нужно было ему сказать, что бы не закладывал припуск в центральном диаметре. Можно было и так поверхность оставить. А так лишнюю операцию придется на токарном делать.
И думаю, что 1 кг я бы не "нашел" как выбросить из этого картера при изготовлении по рекомендации "Архимеда". Общем обработаем , взвесим. Там будет дальше видно.

Как бы заказать тоже ? Возможно такое? К тому же пересылать далеко не надо, тоже в Беларусии.

 

[UA0IHZ]

Люблю раннее утро 🙂, когда после чашечки кофе глядишь на свою вчерашнею работу и сразу видишь как это можно оптимизировать или что-то изменить в конструктиве.
После сегодняшних утренних "посиделок" за компьютером, мне видится вот такой вариант втулки воздушного винта.

 

[Антон Алексеев]

После сегодняшних утренних "посиделок" за компьютером, мне видится вот такой вариант втулки воздушного винта.

Если процесс моделирования ещё не закрыли можно серьёзно укоротить консольный вынос пропеллера:
- полый-укороченый вал (со ступенчатым сверлением) снижает вес и нагрузки на подшипники
- крышка подшипниковая - такие в общем машиностроении используют, а в авиации уместнее армированную манжету охватывать "фольгой"
- фланец под зубчатый венец не нужен- на это место нужно поставить фланец пропеллера, зубчатый венец реально становится венцом, охватывает снаружи подшипниковый узел и с фланцем соединяется втулками. Стартер - с консольной шестерней.
- отказ от шпонки и конуса в пользу шлицов ещё сильнее облегчает конструкцию
- ну и самое главное - нужно уходить от жестких связей пропеллера и зубчатого венца к упругим (гашение крутильных колебаний)

 

[gdorfman]

- ну и самое главное - нужно уходить от жестких связей пропеллера и зубчатого венца к упругим (гашение крутильных колебаний)

Вообще то массивный коленвал вместе с массой венца и винта, сглаживает колебания, от которых вы предлагаете уходить. Посадка на притертый конус с химфиксатором превращает пару конус-вал в монолит. А шпонка является дополнительным элементом безопасности на всякий случай, чтобы долететь до места...



Последнее

 

[Petr 663]

как это можно оптимизировать

Оптимизация это нечто другое, это когда деталей как можно меньше и они как можно проще, при сохранении общей функциональности. МЛМ

 

[Антон Алексеев]

ообще то массивный коленвал вместе с массой венца и винта, сглаживает колебания, от которых вы предлагаете уходить. Посадка на притертый конус с химфиксатором превращает пару конус-вал в монолит. А шпонка является дополнительным элементом безопасности на всякий случай, чтобы долететь до места...

Кто б спорил. Но гашение колебаний может позволить сэкономить несколько килограммов массы (и уменьшить амплитуду симметричной нагрузки на всё) - полый короткий хвостовик, менее массивный коленвал- резина/пружина экономит сталь.

 

[gdorfman]

Алексеев!
А теперь посчитайте какой выигрыш даст полый хвостовик и сколько прибавки даст пружина/резина и их корпус...