Самодельный ДВС
-
- Теги
- ретро эксперименты
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Я не сильно раньше интересовался темой 2Т моторов. В основном мой профиль 4Т двигатели и их топливные системы. В этом я считаю себя профи. Но за несколько месяцев информацию по 2Т очень хорошо восполняю. Они на порядок проще и думаю, что не вызовут у меня много вопросов.
Вот к примеру мотор Сузуки Ж13 ВВ . Очень глубоко переработанный для одной организации. Которая хочет ставить их на самодельные самолеты.
Поступило ТЗ.
Мотор в полном весе инсталляции не более 95 кг. Вес для центровки не более 85 кг. Мощность 90 лс или не менее 220 кг при 5500 об.
От мотора при конверсии остался только оригинальный заводской блок. Все остальное сугубо свое.
Испытан первоначально в статике . Выдает 230 кг тяги.
Должен вписываться в подкапотное пространство. Для этого должен быть наклонен на 76 градусов. Условно "сухой картер". Возможность работы до 30 секунд в перевернутом положении.
За 4 месяца разработали и отдали. Сейчас он на специальном стенде, который дает возможность вращаться мотору вокруг своей оси на 360 градусов.
Будем испытывать .
Так, что 2Т осилим.
Вложения
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Забрал сегодня отлитый картер на "ИЖ" 🙂
В принципе литейщик, он же разработчик и исполнитель литейных моделей по нашим чертежам. Доказал свое место номер 1 в Беларуси. Боры в отливке у него были всего один раз. Когда я упросил его переплавить стружку от поршней. А он это делать наотрез отказывался. Но метал специфический. Его нам прямо с КРАЗа привозили. В Беларуси такого нет. И в стружке его под 300 кг было. Но он все равно партию поршней выдал. В 5 штуках только были поры в днище.
Так, что мысль, что картер будет в порах. Я ее исключаю сразу.
Сейчас только подумал, что нужно было ему сказать, что бы не закладывал припуск в центральном диаметре. Можно было и так поверхность оставить. А так лишнюю операцию придется на токарном делать.
И думаю, что 1 кг я бы не "нашел" как выбросить из этого картера при изготовлении по рекомендации "Архимеда". Общем обработаем , взвесим. Там будет дальше видно.
В принципе литейщик, он же разработчик и исполнитель литейных моделей по нашим чертежам. Доказал свое место номер 1 в Беларуси. Боры в отливке у него были всего один раз. Когда я упросил его переплавить стружку от поршней. А он это делать наотрез отказывался. Но метал специфический. Его нам прямо с КРАЗа привозили. В Беларуси такого нет. И в стружке его под 300 кг было. Но он все равно партию поршней выдал. В 5 штуках только были поры в днище.
Так, что мысль, что картер будет в порах. Я ее исключаю сразу.
Сейчас только подумал, что нужно было ему сказать, что бы не закладывал припуск в центральном диаметре. Можно было и так поверхность оставить. А так лишнюю операцию придется на токарном делать.
И думаю, что 1 кг я бы не "нашел" как выбросить из этого картера при изготовлении по рекомендации "Архимеда". Общем обработаем , взвесим. Там будет дальше видно.
Вложения
Как бы заказать тоже ? Возможно такое? К тому же пересылать далеко не надо, тоже в Беларусии.
- Откуда
- город Магадан
Люблю раннее утро 🙂, когда после чашечки кофе глядишь на свою вчерашнею работу и сразу видишь как это можно оптимизировать или что-то изменить в конструктиве.
После сегодняшних утренних "посиделок" за компьютером, мне видится вот такой вариант втулки воздушного винта.
После сегодняшних утренних "посиделок" за компьютером, мне видится вот такой вариант втулки воздушного винта.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Если процесс моделирования ещё не закрыли можно серьёзно укоротить консольный вынос пропеллера:
- полый-укороченый вал (со ступенчатым сверлением) снижает вес и нагрузки на подшипники
- крышка подшипниковая - такие в общем машиностроении используют, а в авиации уместнее армированную манжету охватывать "фольгой"
- фланец под зубчатый венец не нужен- на это место нужно поставить фланец пропеллера, зубчатый венец реально становится венцом, охватывает снаружи подшипниковый узел и с фланцем соединяется втулками. Стартер - с консольной шестерней.
- отказ от шпонки и конуса в пользу шлицов ещё сильнее облегчает конструкцию
- ну и самое главное - нужно уходить от жестких связей пропеллера и зубчатого венца к упругим (гашение крутильных колебаний)
Последнее редактирование:
- ну и самое главное - нужно уходить от жестких связей пропеллера и зубчатого венца к упругим (гашение крутильных колебаний)
Вообще то массивный коленвал вместе с массой венца и винта, сглаживает колебания, от которых вы предлагаете уходить. Посадка на притертый конус с химфиксатором превращает пару конус-вал в монолит. А шпонка является дополнительным элементом безопасности на всякий случай, чтобы долететь до места...
Последнее
Вообще то массивный коленвал вместе с массой венца и винта, сглаживает колебания, от которых вы предлагаете уходить. Посадка на притертый конус с химфиксатором превращает пару конус-вал в монолит. А шпонка является дополнительным элементом безопасности на всякий случай, чтобы долететь до места...
Последнее
Petr 663
Я люблю строить самолеты
- Откуда
- Ростов-на-Дону
Оптимизация это нечто другое, это когда деталей как можно меньше и они как можно проще, при сохранении общей функциональности. МЛМ
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Кто б спорил. Но гашение колебаний может позволить сэкономить несколько килограммов массы (и уменьшить амплитуду симметричной нагрузки на всё) - полый короткий хвостовик, менее массивный коленвал- резина/пружина экономит сталь.
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Минусанул резьбовой хвостовик и 20мм сверление глубиной 130 - получается 600грамм по пессимистичному подсчету (без укорочения ряда деталей, устранения фланца). Если сделать "фольговый стакан" с мелкими шлицами, то можно больше килограмма сэкономить. Пружины/резинки лучше использовать работающие на растяжение, цепляя за концы шпилек/шляпки винтов, в корпус пихать есть смысл только пенорезину.
Раньше, эластичная (демпферная муфта) ВАЗ 2101 продавалась изначально заневоленной для монтажа. Нынешние муфты сам не ставил, но подозреваю радиального предварительного натяжения там нет. В СССР 4 разряд автослесаря получить было нельзя, пока не расскажешь комиссии, как болты будешь "вструмлять" в такую муфту....
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Для того, кто с жидким азотом играется, заморозить резинку сухим льдом - пустяк.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Георгий Соломонович, подскажите?
Вы когда мотор до 6000 об крутили. У Вас поршневой палец Ф15 был? Или его немного увеличили? Так не хочется заниматься изготовлением шатуна! Вроде деталь простая. А на самом деле в производстве затратная и вызывает определенные проблемы. В существующих можно палец до Ф16.5 увеличить.
Думал выйду из положения с шатуном от ПД-10 . Ход кривошипа 84.5 мм . Но он под другой короткий поршень. И сам шатун короче. Да и такой страшный он по качеству. Не знаю, как он работает! Вроде обещают более нормальный Китай посмотреть. Но думаю, что там то же не очень будет.
Вы когда мотор до 6000 об крутили. У Вас поршневой палец Ф15 был? Или его немного увеличили? Так не хочется заниматься изготовлением шатуна! Вроде деталь простая. А на самом деле в производстве затратная и вызывает определенные проблемы. В существующих можно палец до Ф16.5 увеличить.
Думал выйду из положения с шатуном от ПД-10 . Ход кривошипа 84.5 мм . Но он под другой короткий поршень. И сам шатун короче. Да и такой страшный он по качеству. Не знаю, как он работает! Вроде обещают более нормальный Китай посмотреть. Но думаю, что там то же не очень будет.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Вы представляете себе, насколько затратно это качественно, правильно сделать? Для чего такие сложности? Если бы еще винт весил много, то можно понять. Но у Вас нет редуктора, значит винт не большой. Да прикрутите его просто болтами к фланцу по посадке Ф47 и 6 резьб М8 на Ф75. Можно через обычную дюралевую шайбу.
А такой схемой на дизельные моторы в 280 Нм и мощностью 120 лс ставлю. И нет проблем. Для страховки вместо резьбы М8 делаю отверстие. За ним гайку. Что бы тело в Ф8 работало а не Ф6.75 резьбы.
- Откуда
- город Магадан
Надо же немного пофантазировать и поупражняться в черчении и 3D моделировании. 😀
На этом откланяюсь и пожелаю всем здоровья и творческих успехов!
...а я перехожу от компа к реальному железу, нужно продолжить заниматься своим мотором.
Последнее редактирование:
Уточню. Поршни на ПД-10 всегда были одинаковы общей длинной с иж-п. И по расположению отв. пальца тоже. Шатун короче потому што у пускача щеки меньше диаметром и поршень на этом коротком шатуне ( и ижевский и пускачевский) в НМТ не задевают юбкой за КВ.
Вообще то это в сравнении с нынешними тайвань-китай шатунами(для ижа) пускачевский страшненький. Тадышние ижевские шатуны да и не только ижевские а вообще многие СССРовские, все примерно такой страшноватости были. Там немного другая технология изготовления была.
Поршневые пальцы не менял, т.к. на 6000об. не собирался эксплуатировать, а на 3000-4200 они прекрасно себя чувствуют. На первых моторах запчасти были б/у, но, насколько помню, бронзовые втулки точил из бронзы Бр ОЦС 5-5-5, а пальцы из 12Х2Н4 ВА, из 40ХНМА с закалкой и даже, по бедности, из 65Г. Были и более толстостенные, с внутренним диаметром на 2мм меньше а также с конусной расточкой (середина параллельна, к концам конус)
Шатуны даже не пытался делать - это очень дорого было тогда, сейчас даже думать страшно.. Однако на первый мотор я смог найти только шатуны хоженые-перехоженые от древних ИЖ-56 со втулкой из ШХ-15. Естественно, втулки пришлось выпрессовать и выкинуть и сделать новые из ШХ-15, запрессовать и закернить на всякий случай и потом шлифовал изнутри Так до сих пор и сохранился.
![[=Djeki =]](/data/avatars/s/5/5385.jpg?1582011617){kind=avatar}
