Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Alex_520]

На мой непрофессиональный взгляд.

...
Слабые моменты. Это не нишевый танкер, а типичный универсал. У танкера, на мой взгляд, обшивка фюзеля или крыла должна быть стенкой цистерны/бака**. И это не опционально пилотируемый аппарат, а в лучшем случае опционально беспилотный. И двигателя "Ритм" в природе пока нет, а ведь концепция беспилотника хороша, кроме прочего, тем, что позволяет применить 3-4 имеющихся дешёвых мотора (хоть авиаконверсий, хоть "демобилизованных" дрономоторов) вместо двух настоящих авиационных движков.
**-как вариант, гибкий бак в кессоне или фюзеле, когда мешок отвечает за герметичность, а обшивка - за прочность.

/И вообще, вопрос к профессионалам: каких послаблений по части сертификации может ожидать разработчик/производитель беспилотника?
//И ещё мысль: если разрабатывается универсальный грузовик-беспилотник - то ИМХО сброс груза с парашютом это мастхэв, ибо в тайге даже опытному пилоту с соколиным глазом лишний раз садиться стрёмно.

Начну с того, что "чистый" танкер строить не имеет смысла. Невыгодно... Слишком маленькая серия получится. Слишком узкий сегмент перевозок. Не окупится. То есть налёта не будет, а себестоимость лётного часа окажется излишне высокой.
АН-2 и стал таким популярным, что он был МНОГОЦЕЛЕВЫМ универсалом: он и людей возил, и грузы, и химичил, и леса опылял от клещей, и патрулирование в интересах лесоохраны, и выброску парашютистов выполнял. И на лыжном и на поплавковом шасси эксплуатировался. И за этот счёт при изначально убыточной себестоимости эксплуатации (даже в советское время в АЭРОФЛОТ-е он был дотируемым из Госбюджета) он набирал на планер достаточно большой налёт часов. Что в итоге приводило к его окупаемости...
Так что лучше возить бензин в бочках на европоддонах - так и грузить и выгружать аппарат можно будет за минуты, и складировать бочки с горючкой можно чуть не штабелями. И никаких насосов и спецтехники для заправки-выгрузки такого "танкера" не надо на точках иметь, достаточно вилочного погрузчика или рохли, чтобы поддон из фюзеляжа перекатить в кузов той же бортовой "ГАЗЕЛИ". А это опять экономика эксплуатации.

Сброс грузов на десантных поддонах (чем сейчас мой друг в Москве занимается) и в десантных упаковках при такой компоновке тоже возможен, достаточно проработать конструкцию заднего обтекателя. Так что и этот вид работ по ПАНХ тоже предусмотрен изначально.

По поводу двигателя "РИТМ-7"...
Двигатель уже есть в металле, но пока ещё не в серии. И детские болезни у него тоже есть. Но их при желании Разработчика можно будет быстро "вылечить". Ничего супероригинального в его конструкции нет, так что всё в принципе можно будет делать на станках с ЧПУ (то есть уменьшить ручной труд при его производстве). Самое главное в том, что он будет производиться в России и из российских комплектующих. Что упростит его ремонты и эксплуатацию. И плевать нам на очередные санкции при этом. Других вариантов поршневого двигателя аналогичной мощности у нас сегодня в России нет, так что копаться в выборе не приходится. Ну а сертификацию его как авиадвигателя можно будет растянуть по времени, если ставить его на беспилотники или на пилотируемые ЕЭВС АОН по ФАП-273.

Три фюзеляжа, и три из них имеют повышенное сопротивление.
Два боковых - так как находятся в скоростном потоке от винтов, а центральный - имеет плохой коэффициент формы.
Качество больше 10 не будет.

Кларенс Келли Джонсон об этом видимо не знал, когда проектировал свой "Лайтнинг" Р-59 😂
Зато технологичность изготовления и технического обслуживания при этом будут на высоте!

Качество больше 10-ти нужно для магистральных самолётов (на "зализанном" ТУ-154Б оно всего 11, а на "Аккорд-201" с его подкосами и неубирающимися шасси - 11,2). Для эксплуатации на посадочных площадках МВЛ 2-й категории с длиной ГВПП не более 600 м его специально придётся даже ухудшать (отклонением закрылков на угол более 30 градусов, использованием зависающих элеронов с интерцепторами за ними для обеспечения поперечной управляемости на скоростях захода на посадку и т.п.). Это же будет рабочая лошадка биндюжника, а не ипподромный орловский рысачок погарцевать или с дрожками пробежаться...😂

Ну а самое важное - это экономика эксплуатации и стоимости производства подобного аппарата. Она тут будет минимально возможной - при изготовлении ручного труда будет минимум, штамповки панелей двойной кривизны не будет, сварочных работ - практически тоже не будет. Всё изготовление из панелей одинарной кривизны, которые можно на гибочных станках делать.

Вот как-то так, примерно...

 

[old_soarer]

Качество больше 10-ти нужно для магистральных самолётов (на "зализанном" ТУ-154Б оно всего 11

16.5 всегда было, не? 🙂

 

[Alex_520]

Я на этом типе не летал, но в УТО нам всегда в сравнение приводили, что у АН-24 максимальное качество 17,5, а на ТУ-154Б - всего 11. Преподаватели практической аэродинамики, которые её пилотам в УТО годами читали...

 

[Аэроклуб]

Ну и где Су - 80?

 

[old_soarer]

Я на этом типе не летал, но в УТО нам всегда в сравнение приводили, что у АН-24 максимальное качество 17,5, а на ТУ-154Б - всего 11. Преподаватели практической аэродинамики, которые её пилотам в УТО годами читали...

 

[old_soarer]

А вот картинка именно для 154Б:

 

[old_soarer]

Я на этом типе не летал, но в УТО нам всегда в сравнение приводили, что у АН-24 максимальное качество 17,5, а на ТУ-154Б - всего 11. Преподаватели практической аэродинамики, которые её пилотам в УТО годами читали...

Я тоже не Ту-154Б не летал. Я в него забивал заклёпки. Однако хороший клёпальщик знает, как летает самолёт, в который он забивает 😊 😊

 

[Alex_520]

Ну и где Су - 80?

А при чём здесь творение ОКБ Сухого?
Они делали военный заказ. на государственные деньги (после удачного прототипа Б. Рутана, сделанного им для корпуса морской пехоты США). Для нашей разваливавшейся в годы армии (в первую очередь). Про экономику эксплуатации там и разговора не было. А когда захотели его на гражданский рынок выставить, то оказалось, что проще его спроектировать заново. Ибо специфика эксплуатации и требования совсем другие.
А плюсов в такой компоновке довольно много. Все агрегаты можно в балках разместить, а не в фюзеляже. И обслуживать их будет проще и фюзеляж без лючков будет жёстче, проще в изготовлении и внутренний его объём для размещения грузов будет больше. И потом при желании модифицировать тот же фюзеляж (по принципу кабины МИ-26 😂) тоже можно будет с минимальными переделками. Про удобства погрузки-выгрузки спереди и сзади я уже писал...

В гражданской авиации нужен практичный в эксплуатации аппарат, а не выставочный образец. И для меня лично примером функциональности является британский Short Skyvan 3. "Летающая коробка для обуви". Я по нему в Мапуто лазил и удивлялся как там всё просто и функционально сделано. И очень даже неплохо летает, несмотря на внешний вид летающего сарая с крылышками. При нас один швед с очередного шаттла прилетел за 300 км на одном движке. Просто потому, что там его не дозаправили, а домой керосина было маловато. Взлетел на двух, потом один выключил и до аэродрома базирования в Мапуто на одном дотянул без проблем.

 

[свободник]

Вот вам как раз эскизный набросок такого беспилотника...
...с грузовой кабиной длиной 2700 мм...

У меня сухопутный "грузовик" прорисовался сильно похожим на Ваш вариант. Тоже двухбалочник. Тоже с высокорасположенным рулём высоты и откидным торцом. Даже грузовая кабина тоже на 7 кубометров, но с размерами 3600/1300/1500 - под снегоход 🙂 или две бочки топлива.
Только при взлётной массе ~полторы тонны два Ритма-7 избыточны. Достаточно моторов по 130...150 сил.
И пилот в количестве 1 штуки быть обязан!

...дорогам, которые сплошь проходят через озера и маленькие меж-озерные части суши-земли с кустарниками и деревьями. В общем страна озер. Летом же движение, только по воде или по воздуху.

Найти, более или менее пригодную земную сухую поверхность для того, чтобы посадить маленький самолет с КВП не представляется возможным...

Изобразить сухопутный "грузовичёк" конечно проще и коллеги берутся за это с энтузиазмом. Проблема в том, что в тех краях нужна грузовая амфибия, изображать которую энтузиазма не наблюдается 😁

 

[Николай Акимов]

Думается, в дискуссии о транспортном самолёте мы все упускаем три важных аспекта:
1. кто эксплуатирует.
2. кто пилотирует.
3. кто пользуется услугами.

 

[Alex_520]

Изобразить сухопутный "грузовичёк" конечно проще и коллеги берутся за это с энтузиазмом. Проблема в том, что в тех краях нужна грузовая амфибия, изображать которую энтузиазма не наблюдается 😁

Двухбалочный аппарат, который я на эскизе показал, легко можно поставить на поплавки. Вот вам и гидросамолёт. А при желании сделать из него амфибию - сделать убирающиеся в поплавки колёса (как в Штатах на лёгких самолёта делать любят).

Думается, в дискуссии о транспортном самолёте мы все упускаем три важных аспекта:
1. кто эксплуатирует.
2. кто пилотирует.
3. кто пользуется услугами.

А разве это надо отдельно оговаривать?
Самый массовый эксплуатант будет в ГА, однозначно. Для частника он будет дороговат, и по цене, и в эксплуатации. Военным он не нужен. В РОСТО - только лишь для выброски парашютёров, но тогда движки надо будет другие ставить (РИТМ-14) .
Пилотировать соответственно будут профессионалы, имеющие как минимум лицензию CPL с допуском MEL.
А пользоваться будут соответственно заказчики, которые будут либо чартеры заказывать, либо на ПАНХ договоры заключать. С частниками такого вряд ли сделаешь в нашей стране.

 

[sanny]

Думается, в дискуссии о транспортном самолёте мы все упускаем три важных аспекта:
1. кто эксплуатирует.
2. кто пилотирует.
3. кто пользуется услугами.

Бхх 🤣

сАмый вАжный аспект который "мы все упускаем" (Tm) - это ЦЕНА ВОПРОСА.
И что-то подсказывает, что даже если внезапно предположить, что все эти бури в стакане дойдут хотя-бы до одного предсерийного образца - то ценник к тому моменту будет зашкаливать далеко за 50 млн. полновесных. Российских.

Ребят, без обид:
- за такие деньги я куплю НОВЫЙ экскаватор и трал с тягачЁм к нему впридачу. И буду сидеть ПОУШЫ в работе днЁм. И иногда - даже ночью.

 

[Alex_520]

Если пара двигателей РИТМ-7 сейчас стоит 16 млн. рублей, то воздушные флюгируемые ВИШ-ы, планер плюс авионика, электрика, все системы управления и пр. (причём только в железе, без сопроводительных документов на всё это) как раз и вытянет на те самые 50 млн. рублей.
А если вам ещё понадобятся и документы, да ещё и сертификат типа ВС - то цену можно будет сразу удвоить...
Частнику такая ценя будет явно не по карману. Только авиакомпаниям, которые для быстрейшей окупаемости загрузят этот борт на 1000 часов в год (как минимум!)...
Поэтому и писал выше, что:
1 - эксплуатанты АОН и ГА, занимающиеся работами по ПАНХ;
2 - профессиональные коммерческие пилоты ГА с допусками;
3 - коммерческие Заказчики работ по ПАНХ

 

[Danil1973]

Alex_520
Это Вы перечисляете затраты на изготовление ВС. Но если учесть, что НИОКР обходится в сумму, примерно эквивалентную стоимости производства трёх-пяти десятков ВС, то чтобы отбить НИОКР, при серии, например, в эти же 30...50 бортов, цену на них придётся удвоить.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

мы все упускаем три важных аспекта:

..по приоритетам.

1. кто пользуется услугами.
2. кто пилотирует.
3. кто эксплуатирует.

 

[Alex_520]

Alex_520
Это Вы перечисляете затраты на изготовление ВС. Но если учесть, что НИОКР обходится в сумму, примерно эквивалентную стоимости производства трёх-пяти десятков ВС, то чтобы отбить НИОКР, при серии, например, в эти же 30...50 бортов, цену на них придётся удвоить.

У нас закладывали минимальную серию в 20 машин.

 

[Danil1973]

Значит что для компенсации затрат на НИОКР к цене на производстве нужно будет добавить 30...150%

 

[Viper]

Одно обидно что никто ничего строить не собирается...очередная флудерастическая тема с целью собрать материала на статью в журнале который никто не читает)))
Раскрою секрет.Еропланов защитил докторскую(или любительскую??).Теперь по новым правилам ему надо регулярно выпускать статьи в журналах которые нормальные авиаторы обычно не читают.Чисто для диванных экспертов..
А вы конечно выступаете в роли бесплатных "экспертов"
Теперь понятно что при таком количестве липовых "кандидатов" наша авиация (особенно малая) находится ниже плинтуса цокольного этажа.

 

[ВладимирНиколаевич третий]

Одно обидно что никто ничего строить не соб

Алексей Вячеславович позвал всех на важное нужное Дело.

У Вас есть шанс или подключаться к проекту или ходить за забором и бурчать.....
И обе эти функции - нужны Проекту.
Даже более нужны на этом этапе - критики......

 

[daredevil]

Как Вас, так угораздило-то прям попасть

Да в Якутии какой местный аэропорт ни возьми - по 20-30 тыс. пассажиропотока в год (что как бы и не мало), но самолётами сообщение только с Якутском. Я просмотрел инфу по трём: Батагай, Среднеколымск, Кепервеем - и выбрал тот, который в самой мокрой местности, похожей на Карелию.
А ещё меня там привлекло название аэродрома Соянга, которое я поначалу прочитал как Соняга)) Увы, это заброшенная площадка, как и посёлок рядом. А вот если бы в там были пункты Озон и Вайлдбериз - может, была бы и жизнь, как думаете? - шутка с долей шутки. У нас под Минском эти пункты уже даже в дачных товариществах пооткрывались - и, чёрт возьми, удобно. Иной раз удобнее, чем ехать в город в магазин. И, казалось бы, новые технологии: сетевая доставка, работа (в перспективе и учёба) по удалёнке - должны выравнивать уровень жизни в столицах и на периферии. И способствовать возрождению периферии, в т.ч. восточного фасада (и не совсем фасада). Если постараться с транспортом.

Топливо забрасывается в поселки по зимникам на бензовозах.

В таком случае танкер, возможно, действительно лишний. В пределах существующей Ойкумены. Но в том-то и дело, что новый транспорт расширяет Ойкумену, будучи способен дать жизнь местам, куда дороги не проложены.

Полюбому танкер - некопанная ниша. А топливо полюбому "кровь" Севера. Нужна б.-м. серьёзная маркетинговая проработка, чтобы понять перспективы танкера, с ходу отвергать идею ИМХО не стоит.

Вот Владимир Николаевич показал пример самолета почти без фюзеляжа.
Что более интересно.

Особенно для наливника. Я тоже про летающее крыло подумал, когда писал про кессон. Но бесхвостка это слабые ВПХ - а вот если добавить оперение, примерно как у К-7...

Проблема в том, что в тех краях нужна грузовая амфибия

Нужна ли? Это замёрзшее озеро хорошая площадка. А жидкое... Разбег раза в 2 больше, с грузом как бы не километр - и встретить на этом километре топляк вероятность отнюдь не нулевая.