Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[mfs68]

Вопрос к эксплуатантам Ан-2, впрочем и другой техники в грязных условиях. В виду сложных условий крайнего севера и ДВ, как решается вопрос защиты поверхности нижней части консолей от грязи, камней и прочего зимнего налёта на ВПП? В своё время на ремонтном заводе 421ГА приходилось видеть внутрение закрылки Ан-2 с повреждёными нервюрами и задней кромкой, наспех отремонтироваными в полевых условиях. Помоглиб щитки-брызговики на колёсах?

это лёгкий двухмоторный подкосный цельнометаллический высокоплан с неубирающимся шасси

Есть ещё варианты и ферменой конструкции фюза с пластиковыми панелями общивки. Что в производстве упрощает и удешевляет работу и стоимость аппарата. Панели делаются заведомо чистыми и лёгкими, и немаловажно, и тёплыми и тихими при испольнении сэндвич панели. Легко ремонтируются любыии подручными средствами.. По конструкции-например -панельная от переднего шпангоута пилотской кабины по грузовой двери включительно. Дальше от грузовой двери к хвосту дюралевая обшивка или комбинация, так как конструкция клетки лонжерон-шпангоут уменьшаются в размерах, что упрощает и облегчает работу. . Самые большие панели выходят нижние и верхние. Возможно унифицировать как правые и левые, так и по длине одной стороны или целыми фрагментами. Бортовые заняты окнами и дверями, причём бортовые в зависимости от размеров и конструкции могут быть также унифицированы правыми и левыми бортами, а также на один борт две-три одинаковые одинарной кривизной панели. Сборка хоть отвёрточная, хоть заклёпочная, хоть на клею или комбинация этих операций). Вес -если разница составит в 50кг на фюз между чисто клёпаной из золотого алюминия фюза, с множеством полушпангоутов и стрингеров со сложной оснасткой и трудоёмкостью высококвалифицироваными рабочиии, и ферменно-панельным фюзом, то это мелочь. Конечно нужно всё считать. Но как вариант).

 

[леха (magnum)]

Алексей!
У меня есть небольшой опыт реальной работы на маленьком частном ОКБ при большом авиационном заводе. В котором трудились всего 14 человек (от Генерального директора до уборщицы) и которые всего за семь месяцев с первой линии на чертеже монитора до первого полёта сделали вот этот самолётик. На голом энтузиазме и на обрезках того, что в цехе валялось после раскроя по углам.
Посмотреть вложение 589047
Но эти энтузиасты работали с 7-00 до 21-00 ежедневно по шесть дней в неделю за 150-200 долларов в месяц, потому что по месту основной работы на авиазаводе задержки по зарплате были по три-четыре месяца, а у нас им за подработку платили регулярно и вовремя. Но те времена прошли, к счастью!
И те, кто этот самолёт проектировал и строил, сегодня трудятся там, где они востребованы и неплохо оплачиваемы - в Эверетте на Боинге, в Тулузе и в Меце на Эйрбас Индастри, в Бразилии на Эмбраере. Некоторые остались в России и трудятся в Москве на ОКБ Сухого...

Собрать сейчас такое ОКБ всё ещё можно. Но уже придётся им платить "по-взрослому". И те же 12 - 15 человек за девять месяцев смогут спроектировать и построить новый самолёт, соответствующий требованиям АП-23 и по технологиям, принятым на авиационном производстве конкретного авиазавода.
Для удешевления его производства этот завод может быть не в России, а в союзной Беларуси. Недаром же "Батька" проект создания "Освея" затащил к себе, чтобы обеспечить работой своих сограждан, чтобы они не уезжали на заработки на Запад.

Вот как-то так пока...

Таки какую роль выполняли то?

 

[Alex_520]

Вопрос к эксплуатантам Ан-2, впрочем и другой техники в грязных условиях. В виду сложных условий крайнего севера и ДВ, как решается вопрос защиты поверхности нижней части консолей от грязи, камней и прочего зимнего налёта на ВПП? В своё время на ремонтном заводе 421ГА приходилось видеть внутрение закрылки Ан-2 с повреждёными нервюрами и задней кромкой, наспех отремонтироваными в полевых условиях. Помоглиб щитки-брызговики на колёсах?

Вот именно поэтому отчасти и выбрана схема высокоплана. Причём с более лёгким подкосным крылом.

Есть ещё варианты и ферменой конструкции фюза с пластиковыми панелями общивки. Что в производстве упрощает и удешевляет работу и стоимость аппарата. Панели делаются заведомо чистыми и лёгкими, и немаловажно, и тёплыми и тихими при испольнении сэндвич панели. Легко ремонтируются любыии подручными средствами.. По конструкции-например -панельная от переднего шпангоута пилотской кабины по грузовой двери включительно. Дальше от грузовой двери к хвосту дюралевая обшивка или комбинация, так как конструкция клетки лонжерон-шпангоут уменьшаются в размерах, что упрощает и облегчает работу. . Самые большие панели выходят нижние и верхние. Возможно унифицировать как правые и левые, так и по длине одной стороны или целыми фрагментами. Бортовые заняты окнами и дверями, причём бортовые в зависимости от размеров и конструкции могут быть также унифицированы правыми и левыми бортами, а также на один борт две-три одинаковые одинарной кривизной панели. Сборка хоть отвёрточная, хоть заклёпочная, хоть на клею или комбинация этих операций). Вес -если разница составит в 50кг на фюз между чисто клёпаной из золотого алюминия фюза, с множеством полушпангоутов и стрингеров со сложной оснасткой и трудоёмкостью высококвалифицироваными рабочиии, и ферменно-панельным фюзом, то это мелочь. Конечно нужно всё считать. Но как вариант).

Слишком много будет сварных работ (ручного труда!), а также проверки качества сварных швов на ферме (инструментально, методами неразрушающего контроля). А это стоит денег...

На "аккордеоне" кабины выполнена из сварных рам из профильных труб из ВНЖ. Так что мы имели опыт...

 

[Alexandr Nikolaev]

Есть ещё варианты и ферменой конструкции фюза с пластиковыми панелями общивки. Что в производстве упрощает и удешевляет работу и стоимость аппарата. Панели делаются заведомо чистыми и лёгкими, и немаловажно, и тёплыми и тихими при испольнении сэндвич панели. Легко ремонтируются любыии подручными средствами.. По конструкции-например -панельная от переднего шпангоута пилотской кабины по грузовой двери включительно. Дальше от грузовой двери к хвосту дюралевая обшивка или комбинация, так как конструкция клетки лонжерон-шпангоут уменьшаются в размерах, что упрощает и облегчает работу. . Самые большие панели выходят нижние и верхние. Возможно унифицировать как правые и левые, так и по длине одной стороны или целыми фрагментами. Бортовые заняты окнами и дверями, причём бортовые в зависимости от размеров и конструкции могут быть также унифицированы правыми и левыми бортами, а также на один борт две-три одинаковые одинарной кривизной панели. Сборка хоть отвёрточная, хоть заклёпочная, хоть на клею или комбинация этих операций). Вес -если разница составит в 50кг на фюз между чисто клёпаной из золотого алюминия фюза, с множеством полушпангоутов и стрингеров со сложной оснасткой и трудоёмкостью высококвалифицироваными рабочиии, и ферменно-панельным фюзом, то это мелочь. Конечно нужно всё считать. Но как вариант).

Проект-АФ

Занимаемся разработкой и подготовкой производства семейства лёгких 6-10 местных самолётов многоцелевого назначения под названием «Проект-АФ»

project-af.ru

 

[Alex_520]

Проект-АФ

Занимаемся разработкой и подготовкой производства семейства лёгких 6-10 местных самолётов многоцелевого назначения под названием «Проект-АФ»

project-af.ru

Прототип хорош, но требованиям сегодняшнего дня уже не отвечает. Слишком "наворочен", чтобы быть дешёвым в производстве, и чтобы возить что-то серьёзное по габаритам (имеется в виду в грузовом варианте). Да и двигателя ТВД для него до сих пор таки нет. Так что можно отнести к экспериментальным или репликам исторических самолётов. Но не в качестве рабочей лошадки, увы!

Опять же - моё личное мнение, не навязываю!

 

[Антон Алексеев]

Слишком много будет сварных работ (ручного труда!), а также проверки качества сварных швов на ферме (инструментально, методами неразрушающего контроля). А это стоит денег...

А если пустотелые тонкостенные коннекторы использовать, на которые трубы одевать? Принцип стройконструкции Кисловодск, но легче.

 

[Alex_520]

А если пустотелые тонкостенные коннекторы использовать, на которые трубы одевать? Принцип стройконструкции Кисловодск, но легче.

А сколько будут стоить эти самые коннекторы, если их на самолёт потребуется не один десяток (причём РАЗНЫХ)?
И как к ним будут крепиться трубы - на сварке или на болтовых соединениях?

 

[daredevil]

А если пустотелые тонкостенные коннекторы использовать

А если не коннекторы, а кондукторы? То есть временные коннекторы, которые во время сварки (но не прихватки) сгорают. Их можно печатать на 3D и стоить будут почти ничего.

 

[Lapshin]

Недаром же "Батька" проект создания "Освея" затащил к себе, чтобы обеспечить работой своих сограждан, чтобы они не уезжали на заработки на Запад.

Вот как-то так пока...

Если бы батька и проектировать умел - были бы правы. А так...даже не знаю, что сказать.

 

[Yakut-AZ1]

Прототип хорош, но требованиям сегодняшнего дня уже не отвечает. Слишком "наворочен", чтобы быть дешёвым в производстве, и чтобы возить что-то серьёзное по габаритам (имеется в виду в грузовом варианте). Да и двигателя ТВД для него до сих пор таки нет. Так что можно отнести к экспериментальным или репликам исторических самолётов. Но не в качестве рабочей лошадки, увы!

Опять же - моё личное мнение, не навязываю!

Александр Николаев, тихо и спокойно строит самолет на свои деньги и это отличный результат! Проект хороший! В данной же теме, пока идет "обсасывание", каким быть самолету и это очень разительное отличие строить и говорить! Писать можно много и долго, а результата в ближайшее время 2-3 года может и не будет?

 

[mfs68]

Прототип хорош, но требованиям сегодняшнего дня уже не отвечает. Слишком "наворочен", чтобы быть дешёвым в производстве, и чтобы возить что-то серьёзное по габаритам (имеется в виду в грузовом варианте). Да и двигателя ТВД для него до сих пор таки нет. Так что можно отнести к экспериментальным или репликам исторических самолётов. Но не в качестве рабочей лошадки, увы!

Опять же - моё личное мнение, не навязываю!

Точно также можно сказать о затеяном здесь дискусии с Ритм-7.. Щяс говорим вроде о конструкции.? Или лучьше ниочём?. Люди уже делают конструкцию. А Вы -реплика историческая))..
Например. Вы предлагаете) купить Акорд по цене металолома. Восстановив, тоесть повесив Ритм7 или что другое. Хорошая идея, это и будет реплика историческая, хотя она и принесёт пользу мотористам и технологам. И только. Так как, наверно, никто не захочет строить точно такой этот аппарат. Создавать нужно с нуля всё. И второе, техпроцесс нужно перестраивать под другую идеалогию на предприятии. В даной ситуации, про людей строящих по ссылке на сайт, они уже работают по удобной для них технологии и она оправдывает их ресурсы. И возможности, квалификации, техпроцессу с со всеми наладками, настройками, избавления детских болезней при производстве. В таком случае ни Акорд, ни, л410,ни Байкал ни разу не прорывное, а самое что ни на есть реплики исторические. Сейчас нужно думать о простых и доступных, не дорогих и реально возможные для освоения производства технологии. То бишь, вернёмся на сто лет назад)) ибо причина всему, тут про это написано не один десяток страниц и ещё напишут).

 

[Алекс89]

Кстати, про упомянутые недавно дотации местным перевозкам на малонаселенных территориях. Один мой коллега был в своё время (начало 2000-х) направлен на обучение в Европу. Курс заканчивался итоговой работой: на примере конкретно заданного региона (ему достались верховья Амазонки) сравнить возможные варианты организации местного пассажирского сообщения - как вариант авиаперевзки, речные и экранопланы. Как он ни считал, ни перепроверял - всё это получалось сугубо убыточно. Наконец настал день защиты. На защите сам факт того, что не было безубыточных вариантов перевозок, никого не удивил. Интересное началось когда его спросили какой из этого следует сделать вывод. У нас тогда вовсю уже шло строительство помните чего, куча отраслей ,,не вписались в рынок" и т.п. Соответственно, он со свойственной ему прямотой и заявил: мол нету денег - и нехрен летать или куда-то ехать. Сказал и, говорит - чувствую что-то не то, и ощущение, говорит, как будто обделался при всех. В группе то народ разный - и европейцы, и азиаты, и совсем африканцы всякие, но реакция у всех примерно одинаковая. Думал что не поняли его английский - нет, говорят - понять то поняли. Но - всё равно смотрят с недоумением. ,,Но я посчитал, и ВСЕ варианты получаются убыточными..." - да, говорят, всё правильно, так и есть. ,,Ну и как тогда? конечно не должно быть этих перевозок". - Чувствую, говорит, ещё хуже становится. ,,А что делать?" - Как что?! Вы разве не знаете, товарищ студент, что обеспечение транспортной доступности населения - одна из БАЗОВЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ государства. Поэтому - выбирать наименее убыточный вариант - и убытки компенсировать дотациями.
Короче приехал он оттуда весьма озадаченный...

Здесь есть кто-нибудь с Казахстана?
Хотелось бы узнать, как у них развивается АОН. Или может знаете контакты, с кем можно проконсультироваться...

 

[Alex_520]

А если не коннекторы, а кондукторы? То есть временные коннекторы, которые во время сварки (но не прихватки) сгорают. Их можно печатать на 3D и стоить будут почти ничего.

Я не про прихватки писал, а про дефектоскопию сварных швов, выполненных вручную, методами неразрушающего контроля. Как будут фиксироваться трубы при их сварке - это уже другой вопрос. Можно кондукторы...

Если бы батька и проектировать умел - были бы правы. А так...даже не знаю, что сказать.

Основная "профессия" у Батьки - руководить людьми так, чтобы люди имели работу и при этом оставались довольны. И он с этим великолепно справляется, если судить по его работе за крайние 30 лет. И проект "Освей" он тащит в Беларусь, чтобы обеспечить Барановичский и Оршанский авиазаводы работой на 100%. Ибо для самой Беларуси такие самолёты не нужны - у них там дороги хорошие. А для создания нового ОКБ он привлекает спецов (в том числе и из России!) и уже построил для них два больших ангара и оборудует их станочным оборудованием. На деньги из Госбюджета. И он на этом хочет работой своих людей в республике загрузить, а не просто так на хайпе бабла срубить побольше (как манагеры из Верхней Пышмы).

Точно также можно сказать о затеянном здесь дискуссии с Ритм-7.. Щяс говорим вроде о конструкции.? Или лучше ни о чём?. Люди уже делают конструкцию. А Вы -реплика историческая))..
Например. Вы предлагаете) купить Аккорд по цене металлолома. Восстановив, то есть повесив Ритм-7 или что другое. Хорошая идея, это и будет реплика историческая, хотя она и принесёт пользу мотористам и технологам. И только.

Ну давайте попробую ответить вам.
РИТМ-7 как я понимаю уже дошёл до стадии его обкатки на самолёте.
Вы его на одномоторном самолёте хотели бы обкатывать или на летающей лаборатории, где он при отказе в воздухе мог бы благополучно вернуться на аэродром, чтобы на остановленном двигателе выяснять причину отказа? Или по его обломкам при вынужденной посадке одномоторного самолёта в поле? Что вам предпочтительнее?
Вероятность одновременного отказа двух двигателей в полёте ничтожна, даже если они однотипные. Так что первым плюсом двухмоторного самолёта будет возможность благополучно вернуться на аэродром при отказе движка. Вторым плюсом будет то, что за один час налёта такой двухмоторной лаборатории вы получаете статистику за ДВА часа работы двигателей.
Далее - много ли у вас в наличии двухмоторных самолётов такой размерности, на которые безболезненно можно установить двигатели типа РИТМ?
Я НИ ОДНОГО не присмотрел, окромя того самого "аккордеона" в кустах на заводском аэродроме "Сокола". Причём там можно ну почти что за символическую сумму приобрести совершенно новый планер самолёта этого типа, который при установке на него двух РИТМ-ов можно будет "подогнать" под свои запросы. И достаточно большая кабина для лётчика, инженера-испытателя и для установки в салоне этажерки с КЗА. С хорошим доступом к ней на земле.
Вам фото салона самолёта приложить или вы сами поищете на этой ветке выше?
Далее, я разве писал о восстановлении реплики "аккордеона"? Кому оно ЭТО надо?
Я писал, что установив на это планер два двигателя РИТМ-7 и получив СЛГ по ФАП-273, можно пристроить его поработать на ПАНХ в качестве патрульного самолёта лесоохраны или для решения других подобных задач, чтобы он не просто летал, набирая статистику по работе движков для испытателей, но при этом какие-то деньги зарабатывал, чтобы минимизировать расходы на лётные испытания. Причём не только над точкой аэродрома вылета, но и в реальных зксплуатационных полётах.
Достаточно или таки продолжать?

 

[mfs68]

Достаточно или таки продолжать?

Вполне. Но разговор был про аппарат с неким мотором., которого нет). .Про двухмоторность я даже и не обсуждал и не оспаривал. Не раз писал уже плюсы двухмоторных аппаратов над одно моторным и тем паче над трёх моторным..
В даном контексте разговор шёл о вариантах конструкции планера.и техпроцесса на предприятии. Как то язык не поворачивается со словом ЗАВОД). Такие самолётики это удел небольших фирм и предприятий. В случае успеха и наработки как производства так и эксплуатации, ЗАВОДы просто слопают эти фирмочки....А пока нет ни производства ни наработок, нет и интереса для верхнего эшелона. Повторюсь, мы говорим здесь о аппаратах с СУ в 200... 350лс. И всё. Нет больше ничего, и этих тоже даже нет.)

 

[Иванов]

Сейчас нужно думать о простых и доступных, не дорогих и реально возможные для освоения производства технологии. То бишь, вернёмся на сто лет назад))

Вот ! В десятку! Это наша реальность на ближайшее время.
Проектировать и строить из дерева.

 

[erisky]

А, дерево то есть?
Правильно Алекс 520 пишет - надо из дюраля! Панели одинарной кривизны для дизигна и жёсткости, можно сделать и одинаковыми, часть по крайней мере.
Панели клепать отдельно - свободный открытый доступ, затем - общая сборка. Заклёпки авиационные ещё продаются, дюраль тоже ещё есть, правда от 2000 р/за кг. 🙁
Крыло с достаточно толстым профилем, тогда и подкосы не нужны будут, и сборка-клёпка проще. Добавлю за подкосы - почему-то забывают про вес самих подкосов, узлов крепления оных и дополнительное усиление полок лонжерона. Короче - нужно оба варианта просчитывать. Для аэродинамики и снижения веса можно трапецеидальные делать, технологичность при таких размерах не очень пострадает - в гараже такое всё равно не сделаешь. Ну и т.д.

 

[Николай Акимов]

Вот именно поэтому отчасти и выбрана схема высокоплана. Причём с более лёгким подкосным крылом.

Слишком много будет сварных работ (ручного труда!), а также проверки качества сварных швов на ферме (инструментально, методами неразрушающего контроля). А это стоит денег...
Посмотреть вложение 589055
На "аккордеоне" кабины выполнена из сварных рам из профильных труб из ВНЖ. Так что мы имели опыт...

Много сварки = много ручного труда.
Данное выражение справедливо... У папуасов. У остальных многое зависит от количества таких соединений. Если их много, это замечательно автоматизируется. Современные роботы прекрасно сваривают. С клëпкой пока справляются гораздо хуже.

 

[Alex_520]

Вполне. Но разговор был про аппарат с неким мотором., которого нет). .Про двухмоторность я даже и не обсуждал и не оспаривал. Не раз писал уже плюсы двухмоторных аппаратов над одно моторным и тем паче над трёх моторным..
В даном контексте разговор шёл о вариантах конструкции планера.и техпроцесса на предприятии. Как то язык не поворачивается со словом ЗАВОД). Такие самолётики это удел небольших фирм и предприятий. В случае успеха и наработки как производства так и эксплуатации, ЗАВОДы просто слопают эти фирмочки....А пока нет ни производства ни наработок, нет и интереса для верхнего эшелона. Повторюсь, мы говорим здесь о аппаратах с СУ в 200... 350лс. И всё. Нет больше ничего, и этих тоже даже нет.)

Насколько я в курсе, то мотор есть. Не в серии, но уже есть - один на стенде обкаточном (в И-нете его фотографий уже за сотню наверное перевалило) и первая партия из 10-ти штук вроде бы к производству пошла.
Вариантов конструкции планера можем быть с десяток. Но выбирать надо наименее трудоёмкие (в части ручного труда, отличающегося нестабильностью параметров на выходе), технологически хорошо освоенные на наших авиазаводах и из материалов, которые пока ещё возможно приобрести в России, не используя "серые схемы" приобретения через СПРУС.
У вас весьма странное понимание слова ЗАВОД. Вы хоть когда-то бывали на авиационных заводах или на авиаремонтных заводах? Заводы-гиганты (типа казанского или двух самарских) при производстве малой авиатехники рентабельны НИКОГДА не будут. Они могли бы выпускать её как попутный продукт (что и пытался неоднократно делать самарский "Полёт", сначала с "Молнией", потом - с "Рысачком"). Но прибыли от этого они не имели, одни убытки.
Наш первый "аккордеон" строился в заводском цехе и использовал заводское оборудование. Но как только мы его показали широкой публике на МАКС-е и на завод стали приезжать потенциальные заказчики, так заводское начальство сразу отреагировало и пересчитало все свои расценки, сразу увеличив их ВТРОЕ. Пришлось новому хозяину ОКБ построить между заводскими цехами и заводским же аэродромом свой "свечной заводик" для производства самолётов.

Ну и попутно посмотрите, сколько сравнительно небольших авиационных заводиков лёткой авиатехники находится лишь в одном из городов Канзаса - Вичите. И все успешно работают и не загибаются, продавая свою продукцию по всему миру. Видимо дело таки в подходе к бизнесу - строить самолёты чтобы их продавать, а не чтобы строить самолёты ради самолётов.

А, дерево то есть?
Правильно Алекс 520 пишет - надо из дюраля! Панели одинарной кривизны для дизигна и жёсткости, можно сделать и одинаковыми, часть по крайней мере.
Панели клепать отдельно - свободный открытый доступ, затем - общая сборка. Заклёпки авиационные ещё продаются, дюраль тоже ещё есть, правда от 2000 р/за кг. 🙁
Крыло с достаточно толстым профилем, тогда и подкосы не нужны будут, и сборка-клёпка проще. Добавлю за подкосы - почему-то забывают про вес самих подкосов, узлов крепления оных и дополнительное усиление полок лонжерона. Короче - нужно оба варианта просчитывать. Для аэродинамики и снижения веса можно трапецеидальные делать, технологичность при таких размерах не очень пострадает - в гараже такое всё равно не сделаешь. Ну и т.д.

Трапециевидное крыло с толстым профилем будет относительно дешёвым при его массовом серийном производстве. Хотя всё это надо будет считать. И его таки придётся делать разъёмным, чтобы доставить самолёт заказчику из отделённых районов нашей страны на ж/д, авто и морском транспорте и собрать уже на месте. Чтобы не гнать самолёт на малой скорости своим ходом через всю страну и не выбивать его межремонтный ресурс при покупке и при капитальных ремонтах. Деньги надо уметь считать, особенно если они не из Госбюджета, а из вашего кармана. А при разъёмном крыле доставить самолёт наземным или морским транспортом ещё вполне возможно. Мы этот вопрос изучали на практике, когда делали один из самолётов под заказчика с Камчатки. Пришлось для это один из нижних пилонов шасси сделать разрезным и съёмным, чтобы фюзеляж можно было упаковать в стандартный морской контейнер. То есть всё нужно считать не только с точки зрения обеспечения прочности и улучшения аэродинамики, но и про экономику при эксплуатации тоже не забывать.

Много сварки = много ручного труда.
Данное выражение справедливо... У папуасов.

Зависит от конструктива. Если сварка такая, как показано было выше - то много. Если по другому спроектировать, то можно и роботизировать процесс. Но удешевить это сможет лишь при массовом производстве.
"Я так думаю"(С) - из к/ф Данелии "Мимино" 😂

 

[erisky]

И его таки придётся делать разъёмным

Само собой. У меня консоль получилась всего-то 4-5 метров без законцовки с хордой 1,8/2 метра, в зависимости от взлётного веса - 2700/3000 кг.
Кстати и двигатели на крыле разгрузят консоли.

 

[erisky]

Трапециевидное крыло с толстым профилем будет относительно дешёвым при его массовом серийном производстве.

При таких размерностях уже не будет сильно сложным и дорогим. Естественно если не из прессованных панелей... 🙂