Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.
Теперь по звезде.
Основная задача - это не спроектировать мотор, а СМОЧЬ его изготовить.
У горизонтальных оппозитов есть две серьёзных технологических проблемы:
Это силовая отливка картера и поковка коленвала из хроммолибденовой стали.
Эти технологии для меня категорически недоступны.
Картер звезды просто вытачивается на токарном станке за пару дней.
Коленчатый вал тоже вытачивается на токарном станке без проблем из малогабаритной поковки.
По эксплуатации:
Воздушный винт проворачивать не нужно.
Более, того, это запрещено в РЛЭ.
Масло из цилиндров удаляется автоматически в специальные ёмкости.
Через сливные клапана.
Фото покажу.
Стартер 3,6 кВт запускает двигатель в любую погоду.
Есть подкачивающий предпусковой злектромаслонасос, который создаёт требуемое давление масла в первую минуту работы мотора.
Что ещё нужно человеку, чтобы построить хороший самолёт?
Основная задача - это не спроектировать мотор, а СМОЧЬ его изготовить.
У горизонтальных оппозитов есть две серьёзных технологических проблемы:
Это силовая отливка картера и поковка коленвала из хроммолибденовой стали.
Эти технологии для меня категорически недоступны.
Картер звезды просто вытачивается на токарном станке за пару дней.
Коленчатый вал тоже вытачивается на токарном станке без проблем из малогабаритной поковки.
По эксплуатации:
Воздушный винт проворачивать не нужно.
Более, того, это запрещено в РЛЭ.
Масло из цилиндров удаляется автоматически в специальные ёмкости.
Через сливные клапана.
Фото покажу.
Стартер 3,6 кВт запускает двигатель в любую погоду.
Есть подкачивающий предпусковой злектромаслонасос, который создаёт требуемое давление масла в первую минуту работы мотора.
Что ещё нужно человеку, чтобы построить хороший самолёт?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
При верхнеклапанной схеме такого 4-цилиндрового оппозита, нужны поршни диаметром ~140 мм. При нижнеклапаннике - ещё больше.
С поршнями от Ритм-7 при нижнеклапанной схеме мог бы получиться 200 сильный оппозит только при 6 цилиндрах.
На одномоторной Цессне оппозит смысл имеет хотя бы по причине более удобной посадки в самолёт и лучшего обзора вперёд.
Двухмоторному транспортнику всё равно какие моторы висят на крыльях. Но "звезда" проще и дешевле.
- Откуда
- Волгоград
У оппозита, кроме технологических проблем, есть ещё и серьёзные конструктивные проблемы, а именно:
1 - Затенённая зона между двумя смежными цилиндрами;
2 - Достаточно сложное дефлектирование цилиндров и необходимость обеспечения, минимум, 2-х кратного поворота потока охлаждающего воздуха;
3 - Вес рядников всегда больше чем у двигателей радиальной схемы;
4 - У рядников сложнее бороться с крутильными колебаниями чем у радиалок;
5 - Количество цилиндров у радиалок, обычно, начинается с 5-ти. Если требуется применение понижающего редуктора то требования к демпферу редуктора значительно упрощаются, по сравнению с тем же редукторным 4-х цилиндровым оппозитом.
Швецов знал что делает, когда разрабатывал М-11. Сейчас авиационное поршневое моторостроение находится в ситуации схожей с концом 20-х годов прошлого века. "Героическими усилиями" россейских либеральных младореформаторов и их последователей мы оказались в начале прошлого века. Так что "по одёжке нужно протягивать ножки".
1 - Затенённая зона между двумя смежными цилиндрами;
2 - Достаточно сложное дефлектирование цилиндров и необходимость обеспечения, минимум, 2-х кратного поворота потока охлаждающего воздуха;
3 - Вес рядников всегда больше чем у двигателей радиальной схемы;
4 - У рядников сложнее бороться с крутильными колебаниями чем у радиалок;
5 - Количество цилиндров у радиалок, обычно, начинается с 5-ти. Если требуется применение понижающего редуктора то требования к демпферу редуктора значительно упрощаются, по сравнению с тем же редукторным 4-х цилиндровым оппозитом.
Швецов знал что делает, когда разрабатывал М-11. Сейчас авиационное поршневое моторостроение находится в ситуации схожей с концом 20-х годов прошлого века. "Героическими усилиями" россейских либеральных младореформаторов и их последователей мы оказались в начале прошлого века. Так что "по одёжке нужно протягивать ножки".
Ну и где сейчас DHC-3 OTTER?
Проект давно закрыт, так как производить его НЕРЕНТАБЕЛЬНО, да и издержки на его эксплуатацию, по современным меркам, довольно приличные.
Спасает то, что сам планер (или самолет в целом) покупался за относительные копейки, поэтому несмотря на не самые лучшие показатели Прямых Операционных Расходов (DOC) общая стоимость лётного часа получалась дешевле или сравнимой, чем у современных самолетов купленных по актуальным рыночным ценам.
Ситуация по DHC‑3 очень сильно напоминает ситуацию с Ан-2 на наших просторах, когда самолет можно приобрести за копейки, то расходом топлива, масла и иже с ними можно пренебречь. Тем более когда миллионов на новый нет, выбирать особенно не приходится.
Сегодня сертификат типа на DHC‑3 Otter принадлежит компании Viking Air Limited.
Другими словами, De Havilland не видя будущего проекта DHC‑3, поэтому продали его компании, которая занималась его обслуживанием.
Все официальные документы, инструкции по обслуживанию (AMM), руководства летной годности (AFM), чертежи и сертификаты на модификации находятся у Viking Air или управляются ими, но они не спешат повторять "уникальный самолёт" несмотря на то, что возможности определенные имеют. И зная все специфику, преимущества и недостатки (на основании накопленного приличного опыта) они могли бы сделать идеальный осовременненый OTTER, но только вот видимо экономика у данного процесса отрицательная, иначе пестрело бы небо "Нео-Выдрами".
И чтобы окончательно развеять этот "ностальгически-романтический туман" рекомендую вернуться в реальность.
У DHC‑3 очень плохая статистика аварийности. Более современная Cessna Caravan в разы уделывает этот самолет и это при том, что суммарный налёт на них миллионы часов, о которых OTTERу и мечтать даже не приходится.
Так к чему этот "ностальгический" вздох в данной теме? В текущих экономических моделях нет будущего ни у Ан-2 ни у OTTER, как нет будущего у авиакомпаний обслуживающих жителей Аляски, которые банкротятся с завидным постоянством.
Знания и мудрость не одно и тоже. Знаешь, как сделать идеальный самолет - будь мудр, сделай это.
Ну, а то что этот самолет глаз радует, как, собственно, и Ан-2 - соглашусь. Только вот список таких самолетов гораздо шире и это совсем другая история.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Мы с этой проблемой на TCM IO-360ES2 боролись долго, но полностью так и не вылечили. Пришлось в РЛЭ вносить ограничения. С тем же столкнулись и бериевцы на БЕ-103 (там такой же движок стоял), со слов их главного моториста. Да и у ильюшинцев на ИЛ-103 эта проблема тоже была не совсем решена (движок тот же).
Достаточно однократного поворота воздушного охлаждающего потока у оппозитников, если всё делать с умом. Как на двухмоторном Коммандер-500A, где воздушный поток на цилиндры подаётся снизу, обдувает их и через дефлекторы на верхней части цилиндров попадает в верхнюю половину мотогондолы, в задней части которой стоит регулируемая створка ковшового типа, обеспечивающая свободный выход горячего охлаждающего воздуха в ускоренный воздушный поток, обтекающий мотогондолу. Ну и грамотно расположенный маслорадиатор нужен обязательно, а не как на TCM IO-360ES2.
Просто обратите внимание ГДЕ (в какой части мотогондолы) расположены воздухозаборники охлаждающего воздуха...
Ну вообще-то М-11 в девичестве назывался "Жасмином" и был разработан во Франции. Швецов просто хорошо понимал как это всё перевести на наши технологии изготовления. Та же история у него была и с АШ-62 ("Райт Циклон-1000" в девичестве) и с АШ-82ФН (тоже от "Райта").
Последнее редактирование:
Это про DNC - 3.
Извините, но это чушь.
Статистика хуже, потому, что Оттеры летают там, где Макар телят не пас.
И DHC - 3 снят с производства только тогда, когда был полностью исчерпан запас моторов, которые американские прапорщики воровали со складов.
Ремоторизацию на Pt 6 он не выдержал, так как ставить дорогое пихло на старый планёр экономически не выгодно.
И Де Хэвилленд переключились на другой шедевральный самолёт - Твин Оттер.
Но, это - уже совсем другая история.
Извините, но это чушь.
Статистика хуже, потому, что Оттеры летают там, где Макар телят не пас.
И DHC - 3 снят с производства только тогда, когда был полностью исчерпан запас моторов, которые американские прапорщики воровали со складов.
Ремоторизацию на Pt 6 он не выдержал, так как ставить дорогое пихло на старый планёр экономически не выгодно.
И Де Хэвилленд переключились на другой шедевральный самолёт - Твин Оттер.
Но, это - уже совсем другая история.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Я в журнале "Самолёт" за 27-28 года прошлого века читал, как создавался М-11, и там упоминался французский двигатель "Жасмин" в качестве прототипа.
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Вы потеряли? У вас был такой самолёт?
Завидую!
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
На не менее старый планер портера дорогой гтд ставить было выгодно, а на выдру нет? Даже на еще более древние биверы ставили. Портер, кстати, тоже снят с производства.
