Предлагаю обсудить схему ЛА.

[rjycfknbyu]

Глупый вопрос

Если брать отказ двигателя(ей)-самый опасный момент это взлет и особенно та часть которая проходит в области вторых режимов. Отказ когда набрана высота и самолет перешел в область первых режимов менее опасна.
Так вот если городить два мотора, то должна быть возможность продолжить взлет при отказе одного движка. Особенно в самодельной авиации. 1 двигатель-100 % риска. 2 двигателя-200% риска. Чкалова забыли?

В большой авиации этому соответсвуют практически все многомоторные самолеты-а та малая часть которая несоответсвует-в некотороцй степени компенсируется надежностью авиадвигателей и постоянным осмотром

 

[И]

Если брать отказ двигателя(ей)-самый опасный момент это взлет и особенно та часть которая проходит в области вторых режимов. Отказ когда набрана высота и самолет перешел в область первых режимов менее опасна.
Так вот если городить два мотора, то должна быть возможность продолжить взлет при отказе одного движка. Особенно в самодельной авиации. 1 двигатель-100 % риска. 2 двигателя-200% риска. Чкалова забыли?

Глупый ответ.
Получается, что чем больше двигателей на самолете, тем больше  вероятность катастрофы.

1 двигатель-100 % риска. 2 двигателя-200% риска.

3 двигателя -300% риска, 4 двигателя -400% риска, 5 двигателей -500% риска, ........,  8 двигателей -800% риска .... и т.д.
Выходит, что на Б-52 (у него 8 двигателей) летают одни самоубийцы или полоумные.
Чувствуется, что в теории надежности Вы ни ухо, ни рыло.

 

[rjycfknbyu]

Если брать отказ двигателя(ей)-самый опасный момент это взлет и особенно та часть которая проходит в области вторых режимов. Отказ когда набрана высота и самолет перешел в область первых режимов менее опасна.
Так вот если городить два мотора, то должна быть возможность продолжить взлет при отказе одного движка. Особенно в самодельной авиации. 1 двигатель-100 % риска. 2 двигателя-200% риска. Чкалова забыли?

Глупый ответ.
Получается, что чем больше двигателей на самолете, тем больше  вероятность катастрофы.

1 двигатель-100 % риска. 2 двигателя-200% риска.

3 двигателя -300% риска, 4 двигателя -400% риска, 5 двигателей -500% риска, ........,  8 двигателей -800% риска .... и т.д.
Выходит, что на Б-52 (у него 8 двигателей) летают одни самоубийцы или полоумные.
Чувствуется, что в теории надежности Вы ни ухо, ни рыло.

Чувствую опять будут помои вместо диалога.

  Читайте АП : Все современные многомоторные самолёты должны быть сконструированы так, что даже если на взлёте откажет один из двигателей(а в случае  8 двигательного Б-52 и 2 и 3 двигателя), мощности остальных хватит для того, чтобы разогнать машину до приемлемой скорости и подняться на безопасную высоту, с которой можно выполнить заход на посадку. Одним из первых соответсвующих этому правилу самолетом был DC-3 созданный в далекие 30-е

Если это не обеспечивается-необходимо ограничится одним двигателем(зачем два, если при отказе одного втрой не вытянет)

Это вытекает из любимой вам теории надежности: Двигатель, на многомоторном самолете, отказ которого, приводит к невозможности продолжить взлет силами работающего(их) двигателя(ей)-снижает надежность.  А вероятность отказа прямо пропорциональна количеству двигателей

 

[Zakhar]

Есть еще схема с двумя двигателями, работающими соосно.

Мне не дает покоя схема с валом, идущим вдоль крыльев, на который работает через обгонную муфту пара моторов. При использовании угловых редукторов можно получить синхронное вращение винтов в разные стороны и взаимовлияние с концевым вихрем

 

[И]

Чувствую опять будут помои вместо диалога.

Когда нет знаний, а чувства присутствуют с избытком, тогда в ход идут помои.
Вам понятие "наработка на отказ" известно? Надеюсь это понятие к категории помоев Вы не относите.

 

[rjycfknbyu]

Чувствую опять будут помои вместо диалога.

Когда нет знаний, а чувства присутствуют с избытком, тогда в ход идут помои.
Вам понятие "наработка на отказ" известно? Надеюсь это понятие к категории помоев Вы не относите.

Очень хорошо. Перешли к штабной бухгалтерии. Если средняя  наработка на отказ  двигателя 600 часов, то это вовсе не значит  что лишь на 599 часу надо быть готовым к отказу. Отказ может на 1 часу быть, а после ремонта(если будет что) проработать еще 599 до следующего отказа
А я вас не ошибся. Извиняйте но переписываться с вами я не буду.

 

[Orex]

а нафига вы ему (крылу) обратную стреловидность нарисовали? 

Крыло-то от Бланика, а у него и есть обратная стреловидность.

 

[Orex]

В 30-Е Г. ПРОШЛОГО СТОЛЕТИЯ был легендарный самолетЮНКЕРС с 3моторамиклассическойсхемы.

Трёхмоторные самолёты были сделаны не от хорошей жизни. Выбор моторов был маленьким и приходилось ставить дополнительные моторы. Двух не хватало по мощьности, четырёх было много. Кроме Юнкерса - 52, был ещё трёхмоторный Форд(Ford Trimotor). Да и в нашем недалёком прошлом делались трёхмоторные самолёты:
Як-40, Як-42,Ту-154, В-727 и др.
Локхид L-1011 и Дуглас DC-10 были тоже трёхмоторными но по другой причине. Для комерческих полётов через океан тогда(сейчас можно) не разрешалось эксплуатировать самолёты с двумя двигателями.

 

[И]

Если средняя  наработка на отказ  двигателя 600 часов, то это вовсе не значит  что лишь на 599 часу надо быть готовым к отказу. Отказ может на 1 часу быть, а после ремонта(если будет что) проработать еще 599 до следующего отказа

Отлично, но есть еще такое понятие, как "кривая надежности". Вот то, что Вы описали выше, как раз решается с помощью таких кривых.

А я вас не ошибся. Извиняйте но переписываться с вами я не буду.

Думаю, что истина от этого не пострадает, а только выиграет. Не надо рассуждать о том, чего Вы не понимаете. Теория надежности достаточно сложный предмет, и, всякие дилетантские рассуждения в ней недопустимы. Ведь за Вами могут пойти другие, как эти, например:

 

[Zakhar]

1983 прав. Он сформулировал главное. А всякий флуд и утверждения о недопустимости рассуждать о надежности лишь уводят от истины.
Видимо, идеально иметь два мотора, если при отказе одного из них сохраняется положительная скороподъемность. Если же отказ одного мотора приводит к аварийной ситуации, надежность двухмоторной схемы падает вдвое

 

[И]

Если же отказ одного мотора приводит к аварийной ситуации, надежность двухмоторной схемы падает вдвое

Но, почему вдвое? Потому что мотора два? А, не хотите ли, что надежность ВМГ в данном случае падает до нуля? Ведь отказ одного мотора равносилен тому, что ВМГ полностью выходит из строя, даже если один мотор работает. Так что никаких вдвое, только и только ноль.

 

[Lapshin]

Если же отказ одного мотора приводит к аварийной ситуации, надежность двухмоторной схемы падает вдвое

Но, почему вдвое? Потому что мотора два? А, не хотите ли, что надежность ВМГ в данном случае падает до нуля? Ведь отказ одного мотора равносилен тому, что ВМГ полностью выходит из строя, даже если один мотор работает. Так что никаких вдвое, только и только ноль.

Не надежность падает вдвое, а ненадежность значительно возрастает.
Действительно, если можно продолжать полет с одним мотором из двух - потребуется одновременный отказ обоих моторов для вынужденой посадки: пусть вероятность отказа каждого из двигателей равна 0.1 - тогда вероятность отказа двух равна 0.1*0.1 =0.01 (цифры, естественно, чисто для примера), а вероятность благополучного результата получится вместо 0.9 - 0.99. Но если полет с одним мотором не получается, то при тех же показателях надежности вероятность отказа складывается, т.е. 0.1 + 0.1 = 0.2; а вероятность благополучного исхода получится 1 - 0.2 = 0.8.
Таким образом, в зависимости от возможности продолжения полета, при данных цифрах, надежность меняется в 1.2375 раза.

 

[И]

Не надежность падает вдвое, а ненадежность значительно возрастает.
Действительно, если можно продолжать полет с одним мотором из двух - потребуется одновременный отказ обоих моторов для вынужденой посадки: пусть вероятность отказа каждого из двигателей равна 0.1 - тогда вероятность отказа двух равна 0.1*0.1 =0.01 (цифры, естественно, чисто для примера), а вероятность благополучного результата получится вместо 0.9 - 0.99. Но если полет с одним мотором не получается, то при тех же показателях надежности вероятность отказа складывается, т.е. 0.1 + 0.1 = 0.2; а вероятность благополучного исхода получится 1 - 0.2 = 0.8.
Таким образом, в зависимости от возможности продолжения полета, при данных цифрах, надежность меняется в 1.2375 раза.

Все просто и ясно. Вопросов нет.

 

[Ильич]

  Господа, мы внимательно относимся к вашим предложениям и замечаниям, но самолёт этой схемы мы решили строить.
     Сейчас один из наших, который делал диплом по КАИ-12, учась у нас в техникуме, делает диплом по данному типу, в высшей школе. По его расчётам получается, что для полёта с вертикальной скорость в 1 м/сек необходима потребная тяга  в пределах чуть больше 100кг. Так что при отказ одного двигателя  нечего страшного не произойдёт.
    Мы изготовили макет каркаса кабины для проверки эргономики.

 

[Ильич]

   Полезная штука.

 

[Денис]

И всё же, зачем лепить сюда крыло от Бланика, да ещё с обратной стреловидностью?
Почему бы не поставить прямоугольные консоли с профилем Р-IIIА, с щелевым закрылком, с хордой 1250 и с длинной 4400?

 

[fan444]

Денис  наверняка  прав.  Лучше  все же  новое  крыло  и  прямое, а  новый  самолет  с  крылом  неизвестно  какого  состояния/  особенно  внутри/  не  стоит  мутить, опасно  это.  Кабина  инструктора  маловата, может  как  на  Пейпере  сделать  откидной  борт?  Еще  воспримите  как  пожелание ,  поставьте  более  продвинутую  автоконверсию, если  денег  нет  на  Ротакс.

 

[Ильич]

И всё же, зачем лепить сюда крыло от Бланика, да ещё с обратной стреловидностью?
Почему бы не поставить прямоугольные консоли с профилем Р-IIIА, с щелевым закрылком, с хордой 1250 и с длинной 4400?

   
   Ставим крыло от "Бланика" потому что оно у нас есть.
  Ну а если у тебя есть крыло которое ты предлагаешь, то у нас есть расчет и под такое крыло, но нет крыла. Если ты нам подаришь такое крыли то мы будем делать другой вариант, сэкономим год времени и кучу денег.
    Вот тебе другой вариант.

 

[Ильич]

   Что то не открывается диплом Степанюка. Приедешь посмотришь.

 

[Vladimir1950]

Не надежность падает вдвое, а ненадежность значительно возрастает.
Действительно, если можно продолжать полет с одним мотором из двух - потребуется одновременный отказ обоих моторов для вынужденой посадки: пусть вероятность отказа каждого из двигателей равна 0.1 - тогда вероятность отказа двух равна 0.1*0.1 =0.01 (цифры, естественно, чисто для примера), а вероятность благополучного результата получится вместо 0.9 - 0.99. Но если полет с одним мотором не получается, то при тех же показателях надежности вероятность отказа складывается, т.е. 0.1 + 0.1 = 0.2; а вероятность благополучного исхода получится 1 - 0.2 = 0.8.
Таким образом, в зависимости от возможности продолжения полета, при данных цифрах, надежность меняется в 1.2375 раза.

Все просто и ясно. Вопросов нет. 

это все теории на бумаге. А на практике летая на Вихрях 5 раз садились на вынужденную на одном моторе. Именно садились подобрав место. Понятно ,что на одном Вихре полноценный полет невозможен, но это и не планирование с падением. Так что считайте прОценты и надежность, особенно когда единственный мотор вдруг сдох, а внизу провода, кусты, буераки, дома и пр. "посадочные площадки". :-/