Макsим
Я хочу построить вертолет
- Откуда
- Краснодарский край
Честно сказать, с внешним видом еще окончательно не определилсяВы что, реально строите вертушку, которая у вас на автаре?у меня под это дело уже приготовлены
Честно сказать, с внешним видом еще окончательно не определилсяВы что, реально строите вертушку, которая у вас на автаре?у меня под это дело уже приготовлены
Хорошо, если такДа, как-то не представлена эта тема в видео. :-/сожалению, нигде нет видео работы шасси у настоящего
Вот тут на 10.39 виден гидропривод стойки шасси.
По- моему всё просто, и никто не мудрил с выдвижением. Это ж вертолёт, а не перехватчик. Просто убрать колёса из потока и всё.
...что-то не видно никакого втягивания, просто уборка по одной, но хитро наклоненной, оси:
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/kinematika.jpgЖесткие винты можно ставить на соосную схему только при раздельном управлении по крену верхним и нижним винтом по схеме в ответе 575. Управление должно быть электронное, автоматическое on-line от внешних факторов (как у Сикорского). На нашем уровне такую схему не реализовать. Сикорский потратил не один десяток миллионов долларов. Просто поставить жесткие винты на обычную схему управления на соосной колонке нельзя по условиям прочности лопастей и втулок.
Если "серьёзные" вертолёты с жёстким креплением летают (ВО-105), то [highlight]неустранимых[/highlight] недостатков нет.Какие самые неустранимые недостатки есть у жесткого крепления?
Жесткий винт можно поставить на одновинтовой вертолет при соответствующей увеличенной прочности втулки и комля лопасти (см. Во-105). При косом обдуве из-за махового движения конус винта заваливается назад и вбок (см. аэродинамику вертолетов). Из-за этого (летчики это знают) при увеличении скорости ручка дается вперед и вбок. Таким образом автоматом- перекоса убирается крен вертолета из условия балансировки, и снимается изгибный момент на втулке. На сооснике винты заваливаются вбок в разные стороны (схлестывание от этого и бывает) и взаимно компенсируют крен для летчика, который его не чувствует. Но на втулки винтов при этом действует большой изгибный момент, который их и лопасти ломает. У Сикорского с жесткими винтами сделано раздельное управление винтами по крену. Т.е. по скорости нижний винт выравнивается в одну сторону, а верхний в другую, чем снимается изгибный момент на втулках. Но эта сложная дорогая электронная система работающая от разных внешних факторов.Раздельное управление по крену как это? Из того рисунка следует что винты синхронно изменяют циклический шаг. Бывает другая схема для соосного вертолета где только нижний винт имеет управление по цш? Можно чуть подробнее про этот момент? Ну и вообще интересует эксплуатация жестких винтов на соосной схеме применительно к легкому вертолету
Всё несколько проще. На Х-2 применено индивидуальное управление каждой лопастью пьезоэлектрическими двигателям по азимутальному углу лопасти. У нас тоже есть аналогичные разработки как на электромеханическом приводе, так и на гидравлике. Сложность в том, что для вертолёта взлётной массой 10 тонн на каждую лопасть при индивидуальном адаптивном управлении с частотой изменения угла установки лопасти от 40 до 100 Гц, в соответствии с требованиями винтовиков, на каждую лопасть необходимо подвести от 40 до 90 кВт. И частота срабатывания тоже для сегодняшнего дня для электромеханики на сегодняшний день раз в 4 . . . 10 запредельна.Таким образом, создать бесшарнирный вертолёт можно только, тщательно отработав технологию производства лопасти с нужными характеристиками. Очевидно, что это работа не для "гаража" и не одного года... Я так думаю!
Я высказал примерно такое предположение по Сикорскому Х-2 в ответе 887... Да, это как то так и где то рядом, но достоверная информация о механизмах и алгоритмах прототипа (стенда) боевого вертолёта вряд ли кому то известна.Всё несколько проще. На Х-2 применено индивидуальное управление каждой лопастью пьезоэлектрическими двигателям по азимутальному углу лопасти. У нас тоже есть аналогичные разработки как на электромеханическом приводе, так и на гидравлике. Сложность в том, что для вертолёта взлётной массой 10 тонн на каждую лопасть при индивидуальном адаптивном управлении с частотой изменения угла установки лопасти от 40 до 100 Гц, в соответствии с требованиями винтовиков, на каждую лопасть необходимо подвести от 40 до 90 кВт. И частота срабатывания тоже для сегодняшнего дня для электромеханики на сегодняшний день раз в 4 . . . 10 запредельна.
Угадывается некое родство с мессершмидтом BO-105. Такое же крепление лопастей, но втулка изменена. Если учесть, что Мессершмидт-Бельков-Блом - производитель BO-105, вошёл в Аирбас, то это не удивительно.Вот этот красавец тоже с жесткой втулкой. Правда не соосник.
Да, так и есть, прямой наследник. Почему бы хорошее решение не перенять.Угадывается некое родство с мессершмидтом BO-105
Всё это относительно. Для самодельщика определяется только экспериментальным путём, как впрочем и для солидных КБ. Надо 2 вертиля делать. Один соосник, а второй классический, для друга - наблюдатель за сближением лопастей соосника.Хреновый я контсруктор, сижу прикидываю что не так, а упустил из вида такой важный момент как вращение винтов в разные стороны ;D .
Все понятно, значит основная причина заваливание конусов в разные стороны при поступательном движении. В принципе, если ввести ограничение по скорости полета, то проблема не столь существенна для самодельного легкого вертолета?
Ну и стеклопластиковые лопасти + соответствующим образом спроектированные узлы крепления .
Ну почему же?! У нас в НИИ как раз вся информация по управлению углами установки на Х-2 как раз была, как и у "Камова" и "Миля". Как именно управляются лопасти - смотри выше. Воет двигатель и пропульсатор. Лопасти несущего винта как пишут американцы сверхжёсткие, поэтому конус винта минимален. Индивидуальное управление каждой лопастью по азимутальному углу как раз позволяет снизить динамические нагрузки от скачков подъёмной силы и максимально снизить взмахи вверх-вниз и, как следствие, - вперёд-назад.По остальному - у вертолёта массой 10 тонн с СУ, например 2500 кВт найдётся 70 кВт на осевые приводы. Даже если допустить, что Ваши расчёты верны, то мы не знаем принципы (технологии) электротехники, применяемой в Х-2, Рейдере и др. Ваши разработки могут сильно отличаться от их разработок. Может там применён жидкий азот со сверхпроводимостью, или ещё какая то "космическая" хрень...
Но факт остаётся фактом - Х-2 летает, и при этом, как то циклически крутит шагом на бешеных оборотах - у него минимальное расстояние между винтами и нет сближения лопастей.. он его как то парирует. И Вы послушайте как он воет в полёте... какие обороты... как L-29
Угол установки каждой лопасти индивидуально определяется от направления и силы набегающего на лопасть потока и положения органов управления, в том смысле какой манёвр выполняется. Перекладка на максимальную амплитуду один раз за оборот, перекладка на углы минус 2 градуса . . . плюс 2,5 градуса от среднего угла установки происходит с частотой примерно 40 Гц.Вариьрование угла установки лопастей в той системе это периодическое колебание, зависящее от оборотов винта, где амплитуда этого колебания расчитывается исходя из скорости полета? Или управление идет по какому-то случайному не периодическому закону, где действительно необходим следящий привод с обратной связью и высокой мощностью?