vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
@ Gambic
Уважаемый Gambic!
По п.1. Согласен! На двухлопастном винте при маховом движении на вал передается двойная оборотная частота. При несовпадении ц.т. винта и точки ГШ еще добавится оборотная частота.
По п.2 и 3. Не согласен, или не понял Вашу мысль. Я больше привык к классическим постулатам, а именно:
Сопротивление винта это часть составляющей равнодействующей силы НВ. т.е. подъемная сила вверх, тяга НВ вперед (у вертолета), или сопротивление –назад ( у автожира).
При косом обтекании возникает маховое движение винта, т.е. конус заваливается назад и вбок относительно вала. Автоматом–перекоса можно наклонить конус НВ и воздействовать на равнодействующую силу НВ вперед и вбок для движения вперед и балансировки вертолета. В установившемся полете в продольной балансировке относительно ц.т. участвуют основные силы:
1. Подъемная НВ – вверх
2. Тяга НВ – вперед
3. Сопротивление фюзеляжа –назад
4. Сила на стабилизаторе – вниз.
5. Вес вертолета – вниз.
В идеале все балансируется в крейсере с минимальным углом сопротивления фюзеляжа. На Робинсоне вынос НВ высоко вверх видимо обусловлен желанием безопасности на земле и большим управляющим моментом, т.к. нет разноса ГШ и момента от них, а управление только силой приложенной к концу вала. При меньшей высоте придется увеличивать тягу НВ вперед и соответственно углы отклонений лопастей в шарнирах, получая меньший ресурс и снижение диапазона центровок.
Специально для балансировки увеличивать сопротивление фюзеляжа донным сопротивлением, теряя скорость – смысл? Проще изменить площадь и угол стабилизатора или наклонить вал НВ с редуктором вперед. А боковой завал конуса и вибрации от него из-за условия балансировки с хвостовым винтом все равно остается.
К сожалению, не летал на Робинсонах, но там еще редуктор через резиновые втулки закреплен к ферме фюзеляжа для снижения вибраций. На раскрутке НВ из-за этого немного колбасит в резонансе в промежуточных оборотах и возможно в переходных режимах в полете уменьшает тряску от НВ.
Уважаемый Gambic!
По п.1. Согласен! На двухлопастном винте при маховом движении на вал передается двойная оборотная частота. При несовпадении ц.т. винта и точки ГШ еще добавится оборотная частота.
По п.2 и 3. Не согласен, или не понял Вашу мысль. Я больше привык к классическим постулатам, а именно:
Сопротивление винта это часть составляющей равнодействующей силы НВ. т.е. подъемная сила вверх, тяга НВ вперед (у вертолета), или сопротивление –назад ( у автожира).
При косом обтекании возникает маховое движение винта, т.е. конус заваливается назад и вбок относительно вала. Автоматом–перекоса можно наклонить конус НВ и воздействовать на равнодействующую силу НВ вперед и вбок для движения вперед и балансировки вертолета. В установившемся полете в продольной балансировке относительно ц.т. участвуют основные силы:
1. Подъемная НВ – вверх
2. Тяга НВ – вперед
3. Сопротивление фюзеляжа –назад
4. Сила на стабилизаторе – вниз.
5. Вес вертолета – вниз.
В идеале все балансируется в крейсере с минимальным углом сопротивления фюзеляжа. На Робинсоне вынос НВ высоко вверх видимо обусловлен желанием безопасности на земле и большим управляющим моментом, т.к. нет разноса ГШ и момента от них, а управление только силой приложенной к концу вала. При меньшей высоте придется увеличивать тягу НВ вперед и соответственно углы отклонений лопастей в шарнирах, получая меньший ресурс и снижение диапазона центровок.
Специально для балансировки увеличивать сопротивление фюзеляжа донным сопротивлением, теряя скорость – смысл? Проще изменить площадь и угол стабилизатора или наклонить вал НВ с редуктором вперед. А боковой завал конуса и вибрации от него из-за условия балансировки с хвостовым винтом все равно остается.
К сожалению, не летал на Робинсонах, но там еще редуктор через резиновые втулки закреплен к ферме фюзеляжа для снижения вибраций. На раскрутке НВ из-за этого немного колбасит в резонансе в промежуточных оборотах и возможно в переходных режимах в полете уменьшает тряску от НВ.
.
