Самолет "Сигма-4"

[KAA]

Если можно увеличивать полётную массу (за счёт увеличения полезной загрузки - топлива, аппаратуры для АФС, к примеру), то насколько?

А можно снизить массу конструкции,и попытаться войти в категорию СЛА,что по-моему интереснее.

 

[Shuvalov]

"существенно" - это не цифра, ничего не говорит

"Существенно" - это слово в русском языке, которое имеет свое значение.
Что касается количественной оценки, то она будет после проведения прочностных испытаний.
Косвенно о существенном запасе прочности можно судить по примерам перегруза  самолета по взлетной массе (что неправильно) и превышении нормальной перегрузки в полтора раза (что существенно) без остаточных деформаций.

А как насчёт прочности шасси? Тут на ветке уже поднимали вопрос о его "хилости", вроде бы...

К сожалению, не "вроде бы".
Имели место расслоения рессор основных стоек.
Сейчас эта проблема решена путем усовершенствования технологии их выклейки с использования смол с лучшими характеристиками.

Сейчас мы ведем работу по моделированию и изучению напряженно-деформированного состояния рессор шасси. Кроме того, готовятся комплексные испытания шасси.

 

[Alex_520]

А можно снизить массу конструкции,и попытаться войти в категорию СЛА,что по-моему интереснее.

Это интереснее для частника типа Серёги, который летает в своё удовольствие и за свой счёт. И лётные данные самолёта будут лучше и оформление документов обойдётся дешевле.

И всё!

На пилотаж на таком самолётике не пойдёшь, а летать на нём "за грибами" - дороговато...

А вот тому, кто уже зарабатывать на таком аппарате захочет, интерес будет как раз в увеличении взлётной массы аппарата за счёт полезной загрузки.

На одномоторном самолёте нормируемого градиента набора при отказе движка нет, и если пилотаж на нём не крутить и работать не с полевых площадок, а с более-менее приличной ВПП (по качеству покрытия и длины), то можно получить вполне даже рентабельный самолётик (если прочность его шасси позволит это :).

Что касается количественной оценки, то она будет после проведения прочностных испытаний.

А что, до этого таких испытаний не проводилось вообще?

Косвенно о существенном запасе прочности можно судить по примерам перегруза самолета по взлетной массе (что неправильно) и превышении нормальной перегрузки в полтора раза (что существенно) без остаточных деформаций.

Перегруз самолёта на взлёте - стандартная практика, к сожалению. А вот превышение перегрузки в полёте - это глупость "лёДчика". Пилоты таких вещей не позволяют себе - жизнь дороже...

Кроме того, готовятся комплексные испытания шасси.

А что - до этого копровые испытания вообще не проводились?

 

[Shuvalov]

На пилотаж на таком самолётике не пойдёшь,

Ходят и штопорят.
По остальным вопросам ответ "увы".

 

[Lapshin]

А что - до этого копровые испытания вообще не проводились?

Копровые испытания шасси для доказательства соответствия требованиям АП ОЛС (да и АП-23,если не ошибаюсь - норм под рукой нет) вполне успешно можно заменить сбросом самолета в сборе - на МАИ-223 такие испытания были проведены и,должен сказать:их результаты на самом деле гораздо более информативны и корректны,нежели результаты копровых испытаний,т.к.энергия поглощается помимо стоек и колес всеми элементами конструкции самолета,имеющих определенную упругость;в т.ч.и задницами пилотов,находящихся в кабинете во время сбросов.
Естественно,сказанное имеет место при грамотно поставленном эксперименте с фиксацией всех необходимых параметров.

 

[Shuvalov]

Копровые испытания шасси для доказательства соответствия требованиям АП ОЛС (да и АП-23,если не ошибаюсь - норм под рукой нет) вполне успешно можно заменить сбросом самолета в сборе

Согласен.
Что касается Сигмы-4, то ее так на посадке "прикладывали", что оси гнулись и пневматики до дисков обжимались.
Испытания своего рода, но это тоже неправильно.

 

[Alex_520]

Ходят и штопорят.

Вообще-то штопор - этоне фигура пилотажа, а ошибка техники пилотирования. Которую учат исправлять всех пилотов в добровольно-принудительном порядке, чтобы они (не дай бог!) в своей лётной практике не доводили самолёт до сваливания в штопор.

А тому кто от этого кайф ловит - место в кабине другого самолёта, а не этого мини-круйзера :IMHO

 

[Shuvalov]

Вообще-то штопор - этоне фигура пилотажа, а ошибка техники пилотирования. 

Для лайнеров магистральной авиации -  совершенно верно.

А вообще   http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%B0%D0%B6
штопор относится к фигурам сложного пилотажа.
Что касается Сигмы-4, возможность выполнения преднамеренного штопора на ней - это  плюс.

 

[Alex_520]

Знаете что такое "абракадабра" и почему её в пилотажные комплексы не включают, а показывают только в произвольной программе на показухе?

Это штопорная фигура на восходящей траектории, когда самолёт некоторое время находится в неуправляемом состоянии (как и в штопоре). И вывод из этой фигуры (как и из обычного штопора) строго в нужном направлении и с фиксированной потерей высоты практически невозможен, он только предсказуем.

Именно поэтому эти фигуры и не включают в пилотажные комплексы на соревнования, где зона весьма ограничена по размерам и каждая ошибка влечёт за собой штрафные очки.

"Токмо удовольствия для..." ;D

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D1%80_(%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F)

 

[Shuvalov]

"Токмо удовольствия для..." 

... А еще на показуху...

 

[Lapshin]

И вывод из этой фигуры (как и из обычного штопора) строго в нужном направлении и с фиксированной потерей высоты практически невозможен, он только предсказуем.

Более чем возможен...для тех,кто крюком на киле подбирает с земли носовой платок.

 

[Alex_520]

Таких спецов в мире десятка четыре найдётся. А у нас каждый лёДчик с 50-70 часами налёта себя Чкаловым считать начинает.

А итог этого мы частенько в некрологах видим, увы!

 

[Lapshin]

Таких спецов в мире десятка четыре найдётся. А у нас каждый лёДчик с 50-70 часами налёта себя Чкаловым считать начинает.

А итог этого мы частенько в некрологах видим, увы!

Юргис Кайрис говорит:"Таких обезьян как я - от силы человек семь-восемь наберется"
Думаю - таки да.
А "звездная болезнь" описана уже почти век как - с тех пор лучше не стало.

 

[леха (magnum)]

Вот случайно на новый сайт наткнулся по сигмам.
Как я понял это реальные сигмы, которых Игнатьев делает.
http://www.sigma-avia.ru/

 

[Shuvalov]

Как я понял это реальные сигмы, которых Игнатьев делает.

Сигмы-5 делает, Сигмы-4 делал (15 единиц).

 

[Shuvalov]

Вопросик вдогонку - минимальная вертикальная 5 м/сек на скорости 120 км/час (без двигателя) в итоге по расчёту выдают качество планирования на этом аппарате 6,66. 

Указанные значения реализуются при авторотирующем воздушном винте.
Для устранения авторотации необходимо снизить скорость до остановки ВВ, затем снова увеличить ее до 120 км/ч. При этом вертикальная скорость выходит на -2,5...3м/с.
Так что по оценке максимального аэродинамического качества противоречий нет.

 

[Alex_520]

Для устранения авторотации необходимо снизить скорость до остановки ВВ

Озвучьте её конкретно please!
Чую скоро предстоит осваивать этот "яйцелёт" на практике. А в РЛЭ таких "подробностёв" не наблюдается.
: :craZy

 

[Lapshin]

Чую скоро предстоит осваивать этот "яйцелёт" на практике.

Вот,оказывается,в связи с чем такой интерес.

 

[леха (magnum)]

Что касается Сигмы-4, возможность выполнения преднамеренного штопора на ней - это  плюс.

Сигма-4, как и бекас это не пилотажные самолеты, больше крена в 60 градусов, на них летать нельзя. А намеренно в штопор загонять вообще запрещено :IMHO

Хватит народ стращать, хочется пилотажа, садитесь на Як-52 и вперед, а то найдутся смелые которые будут говорить,- "Посмотрите как я могу".

 

[Havanskii]

Для устранения авторотации необходимо снизить скорость до остановки ВВ, затем снова увеличить ее до 120 км/ч. При этом вертикальная скорость выходит на -2,5...3м/с.

    ЭТО  ПРОСТО   ФАНТАСТИК   КАКОЙ=ТО  ...    Р=912  при убранном газе  выключается на раз ... и хрен  стронишь ....  а вертикальная с  5мс  до  2.5мс  это  просто прорыв  в  аэродинамике .....