Самолет "Сигма-4"

Р=912  при убранном газе  выключается на раз ... и хрен  стронишь
Да нет - вовсе не обязательно:так с Киевпроповским винтом на скоростях за 120 авторотирует за милую душу;на сотне гарантированно встает и тогда уже да - хрен стронешь.
Но,подозреваю,приведенные цифры по Vy действительно умозрительны:на том же МАИ-223 при даже меньшей вертикальной скорости при остановленном винте,авторотирующий винт увеличивает ее примерно на метр в секунду,что как-то не стыкуется с озвученными цифрами.
А 5 м/с на 100 км/ч имеет Авиатика с аэродинамикой сравнимой с аэродинамикой топора.
 
    У нас на ..БЕРКУТЕ.. обороты малого газа 1250обм на земле ... при имитации на скорости 100кмч докручиваются потоком до 1600обм и вертикальная 5мс ... с выключенным 4.5мс ...
    зато наш ..топорик.. (как говорит ЛАПШИН) спокойно переносит скорость 60кмч без малейшего намека на сваливание ... маленький полувертолет (висит на движке)   
 
маленький полувертолет (висит на движке)

Ага... "кирпич с бантиком" - бантик встал, кирпич - упал :🙂 ;D

Кстати, почему на МГ у вас такие большие обороты?

У нормальных движков (РОТАКС не в счёт - это НЕ НОРМАЛЬНЫЙ движок ИМХО) они обычно в диапазоне 600 - 800 об/мин находятся. А у Вас Субару инжекторный...

Подстраховываетесь дабы не заглох на МГ?
 
    САНЯ  ты на полувертолетики не наезжай .... тогда ветролеты вообще жить не должны ...
    А  малый газ === это особенность редуктора --- на меньших начинают греметь шестеренки ... он-же крутится с винтом ... пульсации срабатывания цилиндров ... без винта без проблем ....
 
Сигма-4, как и бекас это не пилотажные самолеты, больше крена в 60 градусов, на них летать нельзя. А намеренно в штопор загонять вообще запрещено 
Леш, есть документы, в которых написано, что не только не запрещено, но и полностью разрешено "загонять" с тренировочными целями. Ну, ты понял, о каком самолете речь🙂.
 
Сигма-4, как и бекас это не пилотажные самолеты, больше крена в 60 градусов, на них летать нельзя. А намеренно в штопор загонять вообще запрещено

Хватит народ стращать, хочется пилотажа, садитесь на Як-52 и вперед

Здесь вопрос в другом.
Бекас уже испытывался (ГА НИЦ Феодосия) на предмет возможности его применения как самолета первоначального обучения. Сигма-4 может также рассматриваться в этом качестве.
Возможность выполнения пилотажа и штопора на ней может повысить эффективность летного обучения.
Если такую возможность самолет дает, то лучше вопрос этот изучить, может быть, внести изменения в конструкцию, разработать и проверить в ходе испытаний соответствующие методики и  дополнить (или переписать) РЛЭ.


Что касается Як-52, то к сожалению, закупить сотню, другую этих машин для летных учебных заведений вряд ли удастся.


ЭТО  ПРОСТО   ФАНТАСТИК   КАКОЙ=ТО  ...    Р=912  при убранном газе  выключается на раз ... и хрен  стронишь ....  а вертикальная с  5мс  до  2.5мс  это  просто прорыв  в  аэродинамике .....

Цифры даны С.В.Игнатьевым. Разумеется могут быть неточности, связанные с погрешностями измерений и потоками в атмосфере.
Но сразу отрицать их некорректно.
Если остановленный винт имеет совершенно определенное сопротивление, то авторотирующий имеет характеристику - зависимость от скорости, частоты вращения, мощности на прокрутку двигателя, угла установки лопастей и др.
Думаю, предстоящие испытания дадут больше информации...
 
Бекас уже испытывался (ГА НИЦ Феодосия) на предмет возможности его применения как самолета первоначального обучения. Сигма-4 может также рассматриваться в этом качестве.
Возможность выполнения пилотажа и штопора на ней может повысить эффективность летного обучения.

Александр!

Вы в какой стране живёте - ещё в СССР или уже в России?
Феодосия с 91 года в Украине располагается, и испытания харьковского Бекаса там вполне логичны. И выдача сертификата типа для Х-32 в Киеве тоже вполне логична. Только вот та бумаженция в России силы не имеет "почему-то"...

Сигму собирать начали в Воронеже, то бишь в России. Значит и испытания будут проходить где-то в России (предположить могу что прямо на территории ВАСО). А это уже несколько другая песня...

Ну и самое основное - не стоит путать самолёт для АОН с самолётом для лётных училищ. Оно конечно понятно желание разом подписать договор на поставку 50 машин в лётные учебные заведения ГА - ХАЛЯВА! Токмо вот "акамудия" ГА в С-Петербурге для этой цели взяли таки С-172, а АЭРОФЛОТ для своей лётной школы вроде бы на Дайамонд уже нацелился. Плюс к тому же Кондратьев свой "РЫСАЧОК" в том же направлении продвигает усиленно.

Так что "ваши тут не пляшут", к сожалению.

Поэтому не забивайте себе голову всякой ерундой, а просто чётче позиционируйте своего потенциального покупателя и "затачивайте" самолёт под его запросы. Которые с полётами на пилотаж как-то не очень стыкуются.

"... я ТАК думаю...(С)"
 
"... я ТАК думаю...(С)"

Думать - это хорошо, это замечательно.
Только решения о типе учебно-тренировочного самолета и самолета первоначально обучения принимаются и, боюсь, будут приниматься на иногда непонятных основаниях.

При Союзе денег на летное обучение не жалели и керосин рекой лился - посему и типы были Л-39 и Л-410 с конкретными стоимостями летного часа.

Сегодня экономически выгодно иметь самолет первоначального обучения и селекции с минимальной стоимостью эксплуатации.

Токмо вот "акамудия" ГА в С-Петербурге для этой цели взяли таки С-172, а АЭРОФЛОТ для своей лётной школы вроде бы на Дайамонд уже нацелился. Плюс к тому же Кондратьев свой "РЫСАЧОК" в том же направлении продвигает усиленно.

Выбор типа -  дело соответствующих руководителей.
А дело разработчиков и производителей -  создание ЛА, который в максимальной степени подходит для задач летного обучения.

Вообщем, правильно - думать надо.
 
Ну и самое основное - не стоит путать самолёт для АОН с самолётом для лётных училищ. Оно конечно понятно желание разом подписать договор на поставку 50 машин в лётные учебные заведения ГА - ХАЛЯВА! Токмо вот "акамудия" ГА в С-Петербурге для этой цели взяли таки С-172, а АЭРОФЛОТ для своей лётной школы вроде бы на Дайамонд уже нацелился.
Это более чем понятно - принимающим решения куда более резонно выбрать американский или австрийский варианты,(обещающие увлекательные командировки за океан и в Альпы,где вас оближут - да и в накладе наверняка не сотанешься) сравнительно с любыми нашими необтесанными и недоведенными до ума из-за острой нехватки средств проектами.Хотя,ради объективности можно сказать,что тот Даймонд Твинстар американцы хотели использовать в качестве аэротакси,но отказались т.к.его дизеля отказывались нормально работать даже в условиях северных штатов.
Плюс к тому же Кондратьев свой "РЫСАЧОК" в том же направлении продвигает усиленно.
Кнодратьеву как бы нет в этом потребности т.к.финансирование проекта "рысачка" и происходило в рамках программы создания выпускного самолета (многомоторного) для училищ ГА.Бог - судья:оптимален ли для этой цели выбор и размерности и конкретного проекта.
Поэтому не забивайте себе голову всякой ерундой, а просто чётче позиционируйте своего потенциального покупателя и "затачивайте" самолёт под его запросы. Которые с полётами на пилотаж как-то не очень стыкуются."... я ТАК думаю...(С)"
Здесь должен однозначно согласиться - самолет не ПРИГОДНЫЙ (в принципе) для обучения с нуля каких-нибудь отдельных граждан,а специально для этого ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ,является довольно специфическим продуктом,где должны сочетаться много довольно малосовместимых качеств - простота пилотирования и управляемость,позволяющие привить курсанту навыки всех основных элементов полета,которые могут пригодиться при самых разнообразных поворотах его летной карьеры;надежность и ремонтопригодность,способность выдерживать без повреждений ошибки в полете и на земле самых нерадивых,или наоборот,самых самоуверенных курсантов,и,в случае поломки возможность быстро произвести ремонт в полевых условиях;технологичность, минимальная трудоемкость изготовления и использование недорогих и всегда доступных материалов и комплектующих - что должно отразиться в цене и возможности быстро развернуть большую серию (если 90 российских аэроклубов ДОСААФ получат по 3...5 самолетов,то серия будет ого-го);долговечность при,вероятно,самых спартанских условиях хранения на широких просторах России с ее не самыми комфортными климатическими зонами - сейчас не СССР и менять самолеты через 3...4 года эксплуатации штанов не хватит.
Поэтому,прежде чем браться за создание "летающей парты",(роль которой,по моему мнению,лучше всех испольнял когда-то Як-18 безо всяких индексов) надо очень туго подумать,а не пытаться доверить эту роль самолету,спроектированному совсем не для этого.
И,наконец,забыл вставить пункт об удобстве обслуживания самолета - доступности для осмотра,регулировки или замены всех необходимых агрегатов.
Как-то так,Я ДУМАЮ.
           
 
Правильно думаете, Владимир Павлович!
Развили мой тезис по полной программе.

Только не в обиду вам (как конструктору), но в импортной технике есть ещё один существенный плюс - её ДЛЯ ЛЮДЕЙ и делают, и доводят. Быстро-быстро, а не десятилетиями как у нас.

Потому на импортной технике и летать приятнее и обслуживать её удобно - всё для человека сделано. В отличие от наших российских самоделок от профессиональных ОКБ...

Александр!
Не изобретайте велосипед - keep it easy!

Доведите самолёт "до ума" без всяких извращений, чтобы и летать на нём и обслуживать его было ПРОСТО и УДОБНО.  И попытайтесь снизить себестоимость производства при этом до такой степени, чтобы цена не превышала 1,5 лимона деревянных.

Тогда это будет самолёт, к которому на рынке будет интерес реальный.

А пока что всё то, о чём вы тут пишете - прожекты Манилова, уж извините...

При Союзе денег на летное обучение не жалели и керосин рекой лился - посему и типы были Л-39 и Л-410 с конкретными стоимостями летного часа.

Я, к примеру, выпускался в БЛУ ГА на ЯК-40, к выпуску имел на нём 40 часов налёта, то есть сжёг как минимум 60 тонн керосина на учебных полётах (цистерну железнодорожную).

В выпуске на ЯК-40 нас было 120 человек, то есть мы "запросто так" сожгли на учебных полётах ЧЕТЫРЕ ж/д состава по 30 таких цистерн.

Про военных лётчиков и УАЦ-ы даже и не вспоминаю...
 
является довольно специфическим продуктом,где должны сочетаться много довольно малосовместимых качеств - простота пилотирования и управляемость,позволяющие привить курсанту навыки всех основных элементов полета,которые могут пригодиться при самых разнообразных поворотах его летной карьеры;надежность и ремонтопригодность,способность выдерживать без повреждений ошибки в полете и на земле самых нерадивых,или наоборот,самых самоуверенных курсантов,и,в случае поломки возможность быстро произвести ремонт в полевых условиях;технологичность, минимальная трудоемкость изготовления и использование недорогих и всегда доступных материалов и комплектующих 
забыл вставить пункт об удобстве обслуживания самолета - доступности для осмотра,регулировки или замены всех необходимых агрегатов.

     ПРЯМО  ОПИСАНИЕ  НАШЕГО  САМОЛЕТА === ОДИН  В  ОДИН ........
 
Валерий!

В том-то и дело, что вы свой самолёт делали ДЛЯ СЕБЯ и "затачивали" его изначально под собственные требования. А так как опыт эксплуатации авиатехники у вас О-КАКОЙ! - то и вышло именно ТО САМОЕ о чём тут пишут!

Проблема многих наших отечественных конструкторов в том, что они строят самолёты только ради того чтобы их строить. А не летать на них и продавать их.

Если бы они это понимали, то наши самолёты по всему миру бы продавались. Наглядный пример тому - Юра Яковлев из Киева, который сам летает и успешно продаёт свои самолёты.
:IMHO
 
Доведите самолёт "до ума" без всяких извращений, чтобы и летать на нём и обслуживать его было ПРОСТО и УДОБНО.  И попытайтесь снизить себестоимость производства при этом до такой степени, чтобы цена не превышала 1,5 лимона деревянных.

Тогда это будет самолёт, к которому на рынке будет интерес реальный. 

Собственно чем и занимаемся.
Только списочек получается неслабый - уже за сотню пунктов.
Но... дорогу осилит идущий.

Что касается полутора деревянных лимонов, то это прерогатива руководства.
Для меня же эталоном доступности самолета является Аэропракт А-22  - 45 т евро.
Думаю, Сигма по цене тоже может выйти на этот уровень, только производство ее должно быть на уровне десятка в месяц при отлаженном серийном выпуске....

.
Проблема многих наших отечественных конструкторов в том, что они строят самолёты только ради того чтобы их строить. А не летать на них и продавать их. 

Боюсь, что эта лишь одна проблема из многих, которых намного больше...
 
Боюсь, что эта лишь одна проблема из многих, которых намного больше...

Проблем действительно много, но ЭТА - одна из самых основных, не в обиду вам.
Просто мне таки довелось реально поработать в ОКБ немного, и я эту проблему там пытался решить каждый день, общаясь с нашим "гениальным" конструктором, у которого с авиационного института в голове твёрдо укоренилась мысль, что самая лишняя деталь в самолёте - это его пилот. И за десять лет образ его мылей так и не поменялся (встречался с ним в декабре в очередной раз, будучи там проездом)...
 
конструктором, у которого с авиационного института в голове твёрдо укоренилась мысль, что самая лишняя деталь в самолёте - это его пилот. И за десять лет образ его мылей так и не поменялся (встречался с ним в декабре в очередной раз, будучи там проездом)...

Дык ему в беспилотчики совершенно прямая дорога! http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=uav

Кстати был такой Харьковский институт летчиков ВВС, который прогремел тем, что по нехватке керосина выпуски были без налета.
Так вот тогда Украина была признана мировым лидером в беспилотной авиации...
Потому как выпускников ХИЛа пилотами назвать  было ну никак невозможно :-[
 
Собственно чем и занимаемся. ... дорогу осилит идущий.

А среди ИДУЩИХ реальные эксплуатанты из авиации есть?

Те, которые не просто "полетать" (как тот же Серёга), а "поработать" в кабине и на грунтовом перроне полевого аэродромчика не по одному году, и летом и зимой?

Без их участия вы долго "лечить" самолётик будете, пока не залечите его окончательно...

Судя по ролику рекламному в вашей команде таких пока не просматривается... Хотя может быть я и ошибаюсь :🙂
 
Да, есть.
С ними можно будет познакомиться и пообщаться в дни проведения МАКСа на специально организованном семинаре по Сигме-4.
Что касается ролика... Он же рекламный, какой с него спрос...
 
Назад
Вверх