Самолет "Сигма-4"

[Lapshin]

Р=912  при убранном газе  выключается на раз ... и хрен  стронишь

Да нет - вовсе не обязательно:так с Киевпроповским винтом на скоростях за 120 авторотирует за милую душу;на сотне гарантированно встает и тогда уже да - хрен стронешь.
Но,подозреваю,приведенные цифры по Vy действительно умозрительны:на том же МАИ-223 при даже меньшей вертикальной скорости при остановленном винте,авторотирующий винт увеличивает ее примерно на метр в секунду,что как-то не стыкуется с озвученными цифрами.
А 5 м/с на 100 км/ч имеет Авиатика с аэродинамикой сравнимой с аэродинамикой топора.

 

[Alex_520]

Сразу вспомнился АН-24/-26 на авторотации, там примерно такая же рекомендация в РЛЭ прописана, только скорости другие чуток - 260 - 290 км/ч ;D

 

[Havanskii]

    У нас на ..БЕРКУТЕ.. обороты малого газа 1250обм на земле ... при имитации на скорости 100кмч докручиваются потоком до 1600обм и вертикальная 5мс ... с выключенным 4.5мс ...
    зато наш ..топорик.. (как говорит ЛАПШИН) спокойно переносит скорость 60кмч без малейшего намека на сваливание ... маленький полувертолет (висит на движке)   

 

[Alex_520]

маленький полувертолет (висит на движке)

Ага... "кирпич с бантиком" - бантик встал, кирпич - упал : ;D

Кстати, почему на МГ у вас такие большие обороты?

У нормальных движков (РОТАКС не в счёт - это НЕ НОРМАЛЬНЫЙ движок ИМХО) они обычно в диапазоне 600 - 800 об/мин находятся. А у Вас Субару инжекторный...

Подстраховываетесь дабы не заглох на МГ?

 

[Havanskii]

    САНЯ  ты на полувертолетики не наезжай .... тогда ветролеты вообще жить не должны ...
    А  малый газ === это особенность редуктора --- на меньших начинают греметь шестеренки ... он-же крутится с винтом ... пульсации срабатывания цилиндров ... без винта без проблем ....

 

[meglin1]

Сигма-4, как и бекас это не пилотажные самолеты, больше крена в 60 градусов, на них летать нельзя. А намеренно в штопор загонять вообще запрещено 

Леш, есть документы, в которых написано, что не только не запрещено, но и полностью разрешено "загонять" с тренировочными целями. Ну, ты понял, о каком самолете речь.

 

[Shuvalov]

Сигма-4, как и бекас это не пилотажные самолеты, больше крена в 60 градусов, на них летать нельзя. А намеренно в штопор загонять вообще запрещено

Хватит народ стращать, хочется пилотажа, садитесь на Як-52 и вперед

Здесь вопрос в другом.
Бекас уже испытывался (ГА НИЦ Феодосия) на предмет возможности его применения как самолета первоначального обучения. Сигма-4 может также рассматриваться в этом качестве.
Возможность выполнения пилотажа и штопора на ней может повысить эффективность летного обучения.
Если такую возможность самолет дает, то лучше вопрос этот изучить, может быть, внести изменения в конструкцию, разработать и проверить в ходе испытаний соответствующие методики и  дополнить (или переписать) РЛЭ.


Что касается Як-52, то к сожалению, закупить сотню, другую этих машин для летных учебных заведений вряд ли удастся.

ЭТО  ПРОСТО   ФАНТАСТИК   КАКОЙ=ТО  ...    Р=912  при убранном газе  выключается на раз ... и хрен  стронишь ....  а вертикальная с  5мс  до  2.5мс  это  просто прорыв  в  аэродинамике .....

Цифры даны С.В.Игнатьевым. Разумеется могут быть неточности, связанные с погрешностями измерений и потоками в атмосфере.
Но сразу отрицать их некорректно.
Если остановленный винт имеет совершенно определенное сопротивление, то авторотирующий имеет характеристику - зависимость от скорости, частоты вращения, мощности на прокрутку двигателя, угла установки лопастей и др.
Думаю, предстоящие испытания дадут больше информации...

 

[Alex_520]

Бекас уже испытывался (ГА НИЦ Феодосия) на предмет возможности его применения как самолета первоначального обучения. Сигма-4 может также рассматриваться в этом качестве.
Возможность выполнения пилотажа и штопора на ней может повысить эффективность летного обучения.

Александр!

Вы в какой стране живёте - ещё в СССР или уже в России?
Феодосия с 91 года в Украине располагается, и испытания харьковского Бекаса там вполне логичны. И выдача сертификата типа для Х-32 в Киеве тоже вполне логична. Только вот та бумаженция в России силы не имеет "почему-то"...

Сигму собирать начали в Воронеже, то бишь в России. Значит и испытания будут проходить где-то в России (предположить могу что прямо на территории ВАСО). А это уже несколько другая песня...

Ну и самое основное - не стоит путать самолёт для АОН с самолётом для лётных училищ. Оно конечно понятно желание разом подписать договор на поставку 50 машин в лётные учебные заведения ГА - ХАЛЯВА! Токмо вот "акамудия" ГА в С-Петербурге для этой цели взяли таки С-172, а АЭРОФЛОТ для своей лётной школы вроде бы на Дайамонд уже нацелился. Плюс к тому же Кондратьев свой "РЫСАЧОК" в том же направлении продвигает усиленно.

Так что "ваши тут не пляшут", к сожалению.

Поэтому не забивайте себе голову всякой ерундой, а просто чётче позиционируйте своего потенциального покупателя и "затачивайте" самолёт под его запросы. Которые с полётами на пилотаж как-то не очень стыкуются.

"... я ТАК думаю...(С)"

 

[Shuvalov]

"... я ТАК думаю...(С)"

Думать - это хорошо, это замечательно.
Только решения о типе учебно-тренировочного самолета и самолета первоначально обучения принимаются и, боюсь, будут приниматься на иногда непонятных основаниях.

При Союзе денег на летное обучение не жалели и керосин рекой лился - посему и типы были Л-39 и Л-410 с конкретными стоимостями летного часа.

Сегодня экономически выгодно иметь самолет первоначального обучения и селекции с минимальной стоимостью эксплуатации.

Токмо вот "акамудия" ГА в С-Петербурге для этой цели взяли таки С-172, а АЭРОФЛОТ для своей лётной школы вроде бы на Дайамонд уже нацелился. Плюс к тому же Кондратьев свой "РЫСАЧОК" в том же направлении продвигает усиленно.

Выбор типа -  дело соответствующих руководителей.
А дело разработчиков и производителей -  создание ЛА, который в максимальной степени подходит для задач летного обучения.

Вообщем, правильно - думать надо.

 

[Lapshin]

Ну и самое основное - не стоит путать самолёт для АОН с самолётом для лётных училищ. Оно конечно понятно желание разом подписать договор на поставку 50 машин в лётные учебные заведения ГА - ХАЛЯВА! Токмо вот "акамудия" ГА в С-Петербурге для этой цели взяли таки С-172, а АЭРОФЛОТ для своей лётной школы вроде бы на Дайамонд уже нацелился.

Это более чем понятно - принимающим решения куда более резонно выбрать американский или австрийский варианты,(обещающие увлекательные командировки за океан и в Альпы,где вас оближут - да и в накладе наверняка не сотанешься) сравнительно с любыми нашими необтесанными и недоведенными до ума из-за острой нехватки средств проектами.Хотя,ради объективности можно сказать,что тот Даймонд Твинстар американцы хотели использовать в качестве аэротакси,но отказались т.к.его дизеля отказывались нормально работать даже в условиях северных штатов.

Плюс к тому же Кондратьев свой "РЫСАЧОК" в том же направлении продвигает усиленно.

Кнодратьеву как бы нет в этом потребности т.к.финансирование проекта "рысачка" и происходило в рамках программы создания выпускного самолета (многомоторного) для училищ ГА.Бог - судья:оптимален ли для этой цели выбор и размерности и конкретного проекта.

Поэтому не забивайте себе голову всякой ерундой, а просто чётче позиционируйте своего потенциального покупателя и "затачивайте" самолёт под его запросы. Которые с полётами на пилотаж как-то не очень стыкуются."... я ТАК думаю...(С)"

Здесь должен однозначно согласиться - самолет не ПРИГОДНЫЙ (в принципе) для обучения с нуля каких-нибудь отдельных граждан,а специально для этого ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ,является довольно специфическим продуктом,где должны сочетаться много довольно малосовместимых качеств - простота пилотирования и управляемость,позволяющие привить курсанту навыки всех основных элементов полета,которые могут пригодиться при самых разнообразных поворотах его летной карьеры;надежность и ремонтопригодность,способность выдерживать без повреждений ошибки в полете и на земле самых нерадивых,или наоборот,самых самоуверенных курсантов,и,в случае поломки возможность быстро произвести ремонт в полевых условиях;технологичность, минимальная трудоемкость изготовления и использование недорогих и всегда доступных материалов и комплектующих - что должно отразиться в цене и возможности быстро развернуть большую серию (если 90 российских аэроклубов ДОСААФ получат по 3...5 самолетов,то серия будет ого-го);долговечность при,вероятно,самых спартанских условиях хранения на широких просторах России с ее не самыми комфортными климатическими зонами - сейчас не СССР и менять самолеты через 3...4 года эксплуатации штанов не хватит.
Поэтому,прежде чем браться за создание "летающей парты",(роль которой,по моему мнению,лучше всех испольнял когда-то Як-18 безо всяких индексов) надо очень туго подумать,а не пытаться доверить эту роль самолету,спроектированному совсем не для этого.
И,наконец,забыл вставить пункт об удобстве обслуживания самолета - доступности для осмотра,регулировки или замены всех необходимых агрегатов.
Как-то так,Я ДУМАЮ.
           

 

[Alex_520]

Правильно думаете, Владимир Павлович!
Развили мой тезис по полной программе.

Только не в обиду вам (как конструктору), но в импортной технике есть ещё один существенный плюс - её ДЛЯ ЛЮДЕЙ и делают, и доводят. Быстро-быстро, а не десятилетиями как у нас.

Потому на импортной технике и летать приятнее и обслуживать её удобно - всё для человека сделано. В отличие от наших российских самоделок от профессиональных ОКБ...

Александр!
Не изобретайте велосипед - keep it easy!

Доведите самолёт "до ума" без всяких извращений, чтобы и летать на нём и обслуживать его было ПРОСТО и УДОБНО.  И попытайтесь снизить себестоимость производства при этом до такой степени, чтобы цена не превышала 1,5 лимона деревянных.

Тогда это будет самолёт, к которому на рынке будет интерес реальный.

А пока что всё то, о чём вы тут пишете - прожекты Манилова, уж извините...

При Союзе денег на летное обучение не жалели и керосин рекой лился - посему и типы были Л-39 и Л-410 с конкретными стоимостями летного часа.

Я, к примеру, выпускался в БЛУ ГА на ЯК-40, к выпуску имел на нём 40 часов налёта, то есть сжёг как минимум 60 тонн керосина на учебных полётах (цистерну железнодорожную).

В выпуске на ЯК-40 нас было 120 человек, то есть мы "запросто так" сожгли на учебных полётах ЧЕТЫРЕ ж/д состава по 30 таких цистерн.

Про военных лётчиков и УАЦ-ы даже и не вспоминаю...

 

[Havanskii]

является довольно специфическим продуктом,где должны сочетаться много довольно малосовместимых качеств - простота пилотирования и управляемость,позволяющие привить курсанту навыки всех основных элементов полета,которые могут пригодиться при самых разнообразных поворотах его летной карьеры;надежность и ремонтопригодность,способность выдерживать без повреждений ошибки в полете и на земле самых нерадивых,или наоборот,самых самоуверенных курсантов,и,в случае поломки возможность быстро произвести ремонт в полевых условиях;технологичность, минимальная трудоемкость изготовления и использование недорогих и всегда доступных материалов и комплектующих 

забыл вставить пункт об удобстве обслуживания самолета - доступности для осмотра,регулировки или замены всех необходимых агрегатов.

     ПРЯМО  ОПИСАНИЕ  НАШЕГО  САМОЛЕТА === ОДИН  В  ОДИН ........

 

[Alex_520]

Валерий!

В том-то и дело, что вы свой самолёт делали ДЛЯ СЕБЯ и "затачивали" его изначально под собственные требования. А так как опыт эксплуатации авиатехники у вас О-КАКОЙ! - то и вышло именно ТО САМОЕ о чём тут пишут!

Проблема многих наших отечественных конструкторов в том, что они строят самолёты только ради того чтобы их строить. А не летать на них и продавать их.

Если бы они это понимали, то наши самолёты по всему миру бы продавались. Наглядный пример тому - Юра Яковлев из Киева, который сам летает и успешно продаёт свои самолёты.
:IMHO

 

[Shuvalov]

Доведите самолёт "до ума" без всяких извращений, чтобы и летать на нём и обслуживать его было ПРОСТО и УДОБНО.  И попытайтесь снизить себестоимость производства при этом до такой степени, чтобы цена не превышала 1,5 лимона деревянных.

Тогда это будет самолёт, к которому на рынке будет интерес реальный. 

Собственно чем и занимаемся.
Только списочек получается неслабый - уже за сотню пунктов.
Но... дорогу осилит идущий.

Что касается полутора деревянных лимонов, то это прерогатива руководства.
Для меня же эталоном доступности самолета является Аэропракт А-22  - 45 т евро.
Думаю, Сигма по цене тоже может выйти на этот уровень, только производство ее должно быть на уровне десятка в месяц при отлаженном серийном выпуске....

.

Проблема многих наших отечественных конструкторов в том, что они строят самолёты только ради того чтобы их строить. А не летать на них и продавать их. 

Боюсь, что эта лишь одна проблема из многих, которых намного больше...

 

[Alex_520]

Боюсь, что эта лишь одна проблема из многих, которых намного больше...

Проблем действительно много, но ЭТА - одна из самых основных, не в обиду вам.
Просто мне таки довелось реально поработать в ОКБ немного, и я эту проблему там пытался решить каждый день, общаясь с нашим "гениальным" конструктором, у которого с авиационного института в голове твёрдо укоренилась мысль, что самая лишняя деталь в самолёте - это его пилот. И за десять лет образ его мылей так и не поменялся (встречался с ним в декабре в очередной раз, будучи там проездом)...

 

[Shuvalov]

конструктором, у которого с авиационного института в голове твёрдо укоренилась мысль, что самая лишняя деталь в самолёте - это его пилот. И за десять лет образ его мылей так и не поменялся (встречался с ним в декабре в очередной раз, будучи там проездом)...

Дык ему в беспилотчики совершенно прямая дорога! http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=uav

Кстати был такой Харьковский институт летчиков ВВС, который прогремел тем, что по нехватке керосина выпуски были без налета.
Так вот тогда Украина была признана мировым лидером в беспилотной авиации...
Потому как выпускников ХИЛа пилотами назвать  было ну никак невозможно :-[

 

[Alex_520]

А вот ЭТО (http://samodelka.ucoz.ru/publ/v_kharkove_ukraina_razrabotali_samyj_deshevyj_samolet_v_mire/1-1-0-13) Вы для них разрабатывали?

 

[Shuvalov]

Вы для них разрабатывали?

Вообще то, нет.
Для всех.
...А получается для них...

Кстати, не ожидал такого мощного отклика на проект....

 

[Alex_520]

Собственно чем и занимаемся. ... дорогу осилит идущий.

А среди ИДУЩИХ реальные эксплуатанты из авиации есть?

Те, которые не просто "полетать" (как тот же Серёга), а "поработать" в кабине и на грунтовом перроне полевого аэродромчика не по одному году, и летом и зимой?

Без их участия вы долго "лечить" самолётик будете, пока не залечите его окончательно...

Судя по ролику рекламному в вашей команде таких пока не просматривается... Хотя может быть я и ошибаюсь :

 

[Shuvalov]

Да, есть.
С ними можно будет познакомиться и пообщаться в дни проведения МАКСа на специально организованном семинаре по Сигме-4.
Что касается ролика... Он же рекламный, какой с него спрос...