Вы мало знаете, но много фантазируете и на основе фантазий делаете выводы. Это не наезд, это констатация.
А впрочем, для авиации(особенно боевой) моторесурс расчитывался по иному: три раза взлетел и тебя сбили. Смысла ремонтировать нет. Мотор отходил 50 часов = в металлолом. Оттого и не идиоты. Ибо за это время и все остальные силовые элементы каркаса самолета(в те годы) - под вопросом и больше летать уже опасно. (я про деревяные самолеты). Это просто моё предположение.
Предположение неверно. Сюда входят и моторы, которые эксплуатировались на коммерческих самолётах (последние Constellation'ы имели моторы c ресурсом 3500 часов до капиталки). Ещё раз говорю, все, буквально все крепили головы на цилиндрах хитрой упорной резьбой и герметиком.
Просто там не нужно, видимо, отделять одно от другого. Если меняют - то целым блоком. Последний абзац - предположение, я не разбираюсь в эксплуатации авиамоторов.
Вопрос: а когда начали моторы в 4500 сил делать? По моим сведениям во время расцвета поршневых(годы ВОВ) мощности доходили до 2000 сил, но не 4500. А далее началась реактивная эра!
4500 это я малость преувеличил. 28-цилиндровый Пратт Уитни Уосп Мэйджор до 4300 разогнали, обычная мощность - 3500.
Наш АШ-2К был 4000 лошадей, но его мало сделали - пару десятков. 18-цилиндровый Райт Дуплекс Циклон давал 3500 и использовался вовсю на пассажирских перевозках.
