Даже читать не обязательно, что понимать, что это не факты, а рассказы (и даже сказки) о фактах от имени заинтересованного автора - примерно как у Баландина.
Для понимания этого надо не сколько умение запоминать текст из инженерных книжек, а лишь принанные и универсальные инженерные знания и способность к анализу.
Слова ни о чем и скорее о "своем", будь это даже примерно "правда" - уплотнение гильзы относительно "корпуса-основания" , механизм привода, высокая температура в зоне трения и т.д. неизбежно приведет к заметно бОльшим потерям в сравнении с приводом "тарелок", которые вынесены их "горячей зоны" и могут реализовываться любым механизмом с желаемой степенью "навороченности"(неогрниченная подача смазки в зону трения толкателя, использование роликов качения и т.д.) для снижения трения до желаемой степени.
Передергивание притягивание за уши фантазий.
Совершенную камеру сгорания для бензинок легко увидеть на примере 2Т ДВС (там клапанов вообще обычно нет, и потому выбирают реальный оптимум ) - это относитеьно "горячие поверхности", образованные из: примерно плоское днище поршня (плюс-минус), полусферический свод головки цилиндров и минимальное "отсвечивание" более "холодных" стенок цилиндра(гильзы) в КС.
В эту оптимальную КС логично и оптимально вписываются тарельчатые клапана на своде полусферы КС, практически не "нарушая" идеальность поверхности КС.
И туда НИКАК не вписывается гильзовое газораспределение с застойными "карманами-окнами" для части смеси-газов. Для дизеля с его высокой СС и малообъемной КС "гильза" вообще как корове седло.
Опять сказки - тракт нужен не короткий, а оптимальный для попадания в резонанс импульсов давления в тракте подачи и улучшения наполнения, а на выпуске фиолетово, так как после стоит глушитель. При умеренных оборотах авиаДВС этот впускной тракт специально удлиняют против минимально возможного в поршневиках, и используют два клапана на цилиндр, так как 4 кл. не только не лучше, но и хуже при умеренных оборотах.
С "гильзой" только ухудшится за счет обраования " застойных карманов" (окна в гильзе с учетом толщины этой гильзы) и сложности реализации перекрытия-одновременного открытых впускных и выпускных клапанов - одни "беды" с этой гильзой на самом деле как и с БЩМ Баландина.
Это тоже давно устаревшие сказки, которые неоднократно "объяснялись тем же Denis, да и я говорил не раз.
Например относительно большой мидель звездообразных ДВС обычно только на пользу КПД винта - винт создает основную от(свыше) 0,5-0,6 радиуса лопасти.
Центральную область винта ВЫГОДНО экранировать капотом или коком винта - поэтому капот современных ЛА наиболее грамотные конструкторы на оппозитных поршневиках типа Лайков и Конти намеренно еще и "тупят" до округлого "свиного пятачка", пилотов в фюзеляже сажают рядом, а не друг за другом.
Короче, якобы желаемый малый мидель мотора это идея-фикс тех же БШМ щиков, не понимающих не только в ДВС, но и в аэродинамике самолете и тяге винта - нет абсолютно никаких проблем с миделем у авиационных поршневиков - стоило бы запомнить и усвоить.
Это тоже "натянуто" - 4-5 клапанов с управляемыми фазами оптимальны для многорежимных ДВС, возьмите современный короткоходные мотор Ф1 (ход поршня около 30-35мм насколько помню) и вставьте туда даже виртуально "гильзовое газораспределение" - это будет просто недоразумение по всем параметрам начиная с формы КС, несопоставимое с оптимальными тут, и далее везде, тарелками.
Потому и ушли в мусорку технических решений гильзы Рикардо - как и баландинский БШМ впрочем.
Изучать их стоит лишь для кругозора и "почему так не надо делать".
