Бесшатунные двигатели - 2

[Edg]

Спор только тогда продуктивен, когда насыщен фактами. Очень советую, найдите и почитайте Рикардо, кажется "Быстроходные поршневые двигатели", не пожалеете время потраченное на поиски данного издания. Там все описано. Перевод где-то 1964 года. А 154 грамма на л.с. был получен в 1932 или 1934 годах. 

Даже читать не обязательно, что понимать, что это не факты, а рассказы (и даже сказки) о фактах от имени заинтересованного  автора - примерно как у Баландина.

Для понимания этого надо не сколько умение запоминать текст из инженерных книжек, а лишь принанные и универсальные инженерные знания и способность к  анализу.

Эксперименты с постоянно подвижной гильзой показали, что в паре трения поршень-гильза и кольцо-гильза отсутствует трение покоя, это в целом резко уменьшает общие потери на трение.

Слова ни о чем и скорее о "своем", будь это даже примерно "правда" - уплотнение гильзы относительно "корпуса-основания" , механизм привода, высокая температура в зоне трения и т.д. неизбежно приведет к заметно бОльшим потерям в сравнении с приводом "тарелок", которые вынесены их "горячей зоны" и могут реализовываться любым механизмом с желаемой степенью "навороченности"(неогрниченная подача смазки в зону трения толкателя, использование роликов качения и т.д.) для снижения трения до желаемой степени.

По рабочему процессу, в связи с отсутствием клапанов в головке, крышки цилиндров оказались свободными от разной "фурнитуры", что позволило сделать весьма совершенную камеру сгорания в головке а не в поршне

Передергивание притягивание за уши фантазий.
Совершенную камеру сгорания для бензинок легко увидеть на примере 2Т ДВС (там клапанов вообще обычно нет, и потому выбирают  реальный оптимум ) - это относитеьно "горячие поверхности", образованные из: примерно плоское днище поршня (плюс-минус), полусферический свод головки цилиндров и  минимальное  "отсвечивание"  более "холодных" стенок цилиндра(гильзы) в КС.
В эту оптимальную КС логично и оптимально  вписываются тарельчатые клапана на своде полусферы КС, практически не "нарушая" идеальность поверхности КС.
И туда НИКАК не вписывается гильзовое газораспределение с застойными "карманами-окнами" для части смеси-газов. Для дизеля с его высокой СС и малообъемной КС "гильза"  вообще как корове седло.

Третье, гильзовое газораспределение имеет короткие впускные и выпускные каналы, они нигде не "загибаются", что увеличило коэф. наполнения двигателя,

Опять сказки - тракт нужен не короткий, а оптимальный для попадания в резонанс импульсов давления в тракте подачи и улучшения наполнения, а на выпуске фиолетово, так как после стоит глушитель.  При умеренных оборотах авиаДВС этот впускной  тракт специально удлиняют против минимально возможного в поршневиках, и используют два клапана на цилиндр, так как 4 кл. не только не лучше, но и хуже при умеренных оборотах.

...улучшило очистку от выхлопных газов

С "гильзой"  только ухудшится за счет обраования " застойных карманов" (окна в гильзе с учетом толщины этой гильзы)  и сложности реализации перекрытия-одновременного  открытых впускных и выпускных клапанов - одни "беды" с  этой гильзой на самом деле как и с БЩМ Баландина. 🙂

Данный двигатель. из-за отсутствия клапанов имел минимальное миделевое сечение среди аналогичных по мощности двигателей "конкурентов". 

Это тоже давно устаревшие сказки, которые неоднократно "объяснялись тем же Denis, да и я говорил не раз.
Например относительно большой мидель звездообразных ДВС обычно только на пользу КПД винта - винт создает основную от(свыше) 0,5-0,6 радиуса лопасти.
Центральную область винта ВЫГОДНО экранировать капотом или коком винта - поэтому капот современных ЛА наиболее грамотные конструкторы на оппозитных поршневиках типа Лайков и Конти  намеренно  еще и "тупят" до округлого "свиного пятачка", пилотов в фюзеляже  сажают рядом, а не друг за другом.
Короче, якобы желаемый малый мидель мотора это идея-фикс тех же БШМ щиков, не понимающих не только в ДВС, но и в аэродинамике самолете и тяге винта - нет абсолютно  никаких проблем  с миделем у авиационных поршневиков -  стоило бы запомнить и усвоить.  🙂

у них довольно громоздкий и сложный привод гильз. Но зато, соотношение время сечения даже выше чем у четырехклапанных конструкций.

Это тоже "натянуто" - 4-5 клапанов с управляемыми фазами оптимальны для многорежимных ДВС, возьмите современный короткоходные мотор Ф1 (ход поршня около 30-35мм насколько помню) и вставьте туда даже  виртуально "гильзовое газораспределение" - это будет просто недоразумение по всем параметрам начиная с формы  КС, несопоставимое с оптимальными тут, и далее везде, тарелками.
Потому и ушли  в мусорку технических решений   гильзы Рикардо - как и баландинский БШМ впрочем.
Изучать их стоит лишь для кругозора и "почему так не надо делать".

 

[Андрей Миллер]

можно в личку или на эл.почту.

Кинул...

 

[Андрей Миллер]

Короче, якобы желаемый малый мидель мотора это идея-фикс тех же БШМ щиков, не понимающих не только в ДВС, но и в аэродинамике самолете и тяге винта - нет абсолютно  никаких проблем  с миделем у авиационных поршневиков -  стоило бы запомнить и усвоить.  

Читая Вас понимаешь, чем голый теоретик отличается от практика - у теоретиков даже мозги без костей...
Какие дураки были в СССР, когда купили лицензию на звезду Гном - Рон - 14К на замену М-63 (бывший Райт - Циклон).
Гном был на 169 кг тяжелее, а максимальная взлетная мощность обоих была одинаковая!
Ну идиоты, вот что значит Эдга  не было.... :'(
Правда у Гнома лоб был на 15% меньше, но для теории это ерунда! 😱 :~~)

 

[Edg]

Ну идиоты, вот что значит Эдгане было.... Правда у Гнома лоб был на 15% меньше, но для теории это ерунда! 

Миллер, присказку про свинью и апельсины слышали? - Вы момент на шатуне не можете обнаружить, а еще лезете в аэродинамику и работу винта.
Что за манера у дурилок картонных быть еще и затычкой по каждому вопросу с инфой из" советских газет"(с) (по Булгакову), когда по месту "основной прописка" на троечника едва тянет? 🙂

 

[RVD]

Андрей Миллер @ Получил. Спасибо

И какое отношение к МОТОПРОМовской разработке имеет г.Миллер с Костиным, непонятно. Разве что носили одни и те же ботинки - бутики фирмы Скороход.

ВНИИМОТОПРОМовское чудо появилось после того, как Каверин Владимир Серафимович, главный конструктор НИИ и мой хороший знакомый,  показал статью Кушуля будущему кандидату с кондоминимумом (но без темы) - Павлу Самуиловичу Герзону. Тот уцепился за идею с целью получения диссертационной темы, ему было все равно что за тема, лишь бы диссертацию себе сварганить. Диссертацию в итоге написал за пару лет (1976-1979 год), а защитился в Волгограде (там менее жесткая комиссия была). И все, отлили корпус, вставили туда потроха от серийного мотора, на 12 л.с. получили прибавку в 2 силы, при том же удельном расходе топлива что и в прототипе. Пришла перестройка и новый владелец все железо выкинул в металлолом, всю документацию и разные там диссертации спалил во дворе НИИ, а этот моторчик еще какое-то время у Каверина полежал в гараже, и потом пополнил коллекцию очередной помойки.

А что же автор, какова его дальнейшая судьба. В 1991 году, у себя на даче, во время не осторожнего обращения ... пожар ... и под огнем Герзон погиб, на него упала горящая ёлка... .

 

[RVD]

...Изучать их стоит лишь для кругозора и "почему так не надо делать".

Спорить не о чем, у нас разные вкусы.

 

[Сергей Королёв]

...

нашёлся простой человек, который взял да и построил его - механизм с двумя коленвалами и двумя шатунами на один поршень. Прочитал в журнале "Мото" (о мотоциклах); насколько помню, там упоминалось, что расход топлива получился примерно равный или же несколько меньший, чем при "классическом" КШМ.

Меньший не мог быть, особенно для двигателя транспортного средства, большую часть времени работающего на переходных режиммах.
Применение 2-го шатуна неизбежно повлечет увеличение инерционных потерь и увеличение потерь на трение в подшипникуах.
Видимо уж очень простой человек попался  ;D

...

Насколько я понимаю, одна из главных идей ДВС Баландина - снижение мех.потерь за счёт исключения "бокового" трения поршня о стенку цилиндра...

Перенос пары трения из полусухой зоны трения в жидкостную зону трения мало что дает. Основные потери на трения в кольцах. В тронке тоже трение есть, но оно обычно меньше (обратная пропорция в гоночных машинах, где скорость поршня от 25 м/сек и выше). Чем больше машина, тем большая доля потерь приходится на поршневое кольцо, первые судовые машины с длинными шатунами имели на тронке всего пять процентов от механических потерь, тогда как современный гоночный болид несет потери на тронке до 50%.

Можно сказать, что и отказ от крейцкопфа сегодня тоже возможен, в том смысле, что на юбке любого  поршня также возможно получение жидкостное трения на всей длине хода поршня в  обе стороны. Да, и никакая математическая теория не способна решить эту задачку, только физика-съ.

СПЕЦИАЛЬНО своё предыдущее сообщение оставил недописанным - хотел посмотреть на комментарии. И они не разочаровали! Сразу появились конкретные пояснения, что хорошо, что плохо и почему. Можно добавить ещй 16 тысяч пояснений ПОДОБНОГО рода и в конце сделать вывод - всё это пустословие. Возьмём к рассмотрению первое из них.

...
Применение 2-го шатуна неизбежно повлечет увеличение инерционных потерь и увеличение потерь на трение в подшипникуах.
;D

Всё абсолютно верно, кроме одного: - А на сколько увеличение инерционных потерь и потерь на трение в подшипниках больше потерь на "боковое" трение поршня? Можете КОНКРЕТНО сказать? Может быть точно не знаете, но "зуб даёте" и заодно руку на отсечение, что ТОЧНО БОЛЬШЕ? А вдруг будет меньше?
Точно так же будет пустой болтовнёй доказывание большего (или меньшего) кпд при гильзовом или клапанном распределении без приведения конкретных чисел. Более того, тот же пример про 2-х и 4-х клапанные головки

.
...
При умеренных оборотах авиаДВС этот впускной  тракт специально удлиняют против минимально возможного в поршневиках, и используют два клапана на цилиндр, так как 4 кл. не только не лучше, но и хуже при умеренных оборотах.
...

показывает, что как бы однозначно передовые конструкции (4 клапана) на самом деле хороши именно для конкретных условий. И показать это можно только на практике. С помощью цифр, полученных при испытаниях/эксплуатации. А ведь что было бы, если решение строить мотор принималось бы после обсуждений на форумах: сторонники "древних" 2-х клапанов утонули бы в слюне, которой заплевали бы их ревнители СОВРЕМЕННЫХ 4-х ...


Но я, собственно, не об этом. Вернёмся к 2-х коленвальному ДВС. Думал, догадаетесь об принципиальной идее этого примера, но раз нет, то:
в 2-х коленвальном ДВС, как и в ДВС Баландина, добавлены валы с подшипниками и шестерни, за счёт чего почти убрано "боковое" трение поршня о цилиндр. Как бы по разному всё это не компоновалось, как бы по разному не распределялись в этих конструкциях силы и потери, в общем и целом они близки, что позволяет просто прикинуть потенциал Баландинского ДВС в плане кпд. (В плане масс, компоновки и прочего - это уже другое ...). И даже с помощью только рассуждений можно догадаться, что убрав потери в одном месте и добавив в другом, пусть даже и меньше, мы не так значительно сократим потери (если сократим, конечно), как это мнится в начале, когда эйфория от новой конструкции захватывает дух.

 

[RVD]

в 2-х коленвальном ДВС, как и в ДВС Баландина, добавлены валы с подшипниками и шестерни, за счёт чего почти убрано "боковое" трение поршня о цилиндр. .

Не понял, кто к кому обращается. но в духколенном случае боковое трение тронка заменено на работу спаренных шестереночных колес. Общее трение снижено, что то писалось о 6% вместо 15%. Суть в том, что съем мощности то всё равно идет с одного вала, второй вал как бы паразитный, а ведь на нём висит 50% мощности. И вот эта мощность "переходит по зубчатому зацеплению" с одной шестерни ко второй. Мех. КПД шестереночатого зацепления безусловно выше, чем полусухое трение поршня, поэтому и общий мех. КПД растет, но вот вопрос, а кто мерял ресурс шестеренки, которая испытывает во время работы ударные нагрузки от переменного момента инерции... ускорения.

 

[Сергей Королёв]

Правильно!
А в Бал-ДВС (назовём для краткости так) что - шестеренки на доп. валах ничего не передают? Потери - ноль? Переменных нагрузок - никаких?

(По поводу

... но вот вопрос, а кто мерял ресурс шестеренки, которая испытывает во время работы ударные нагрузки от переменного момента инерции... ускорения.

А Вы знаете, что шестерёнки в коробках передач практически напрямую присоединены к коленвалу и как-то непонятно, но работают. Можно, конечно, сказать, что есть кое-какие устройства типа гасителей крутильных колебаний, помогающие этим шестерёнкам, но помогают не на порядок, не в разы, а более-менее немного. Так что проблемы шестерёнок нет, и пример тому - тот же Бал-ДВС.

 

[RVD]

А Вы знаете, что шестерёнки в коробках передач практически напрямую присоединены к коленвалу и как-то непонятно, но работают.

Уберёте из корзины сцепления гаситель крутильных колебаний (в виде пружинок, или демпфирующего резинового кольца как на БМВ, или того и другого), и не будет в "пять секунд" Вашей коробки передач, её размолотит в хлам. Это первый вариант, второй вариант ещё хуже, значительно раньше может  лопнуть коленчатый вал в самом "усиленном" своем сечении. Обычно рвет, по шейке, у основания маховика, или в том месте, где щека смыкается с противовесом. Так что не пропагандируйте то, чего не знаете .

Правильно!
А в Бал-ДВС (назовём для краткости так) что - шестеренки на доп. валах ничего не передают? Потери - ноль? Переменных нагрузок - никаких?

К числу главных пороков схемы Баландина, нужно причислить так называемый синхронизирующий вал, о котором все с умилением пишут, что он собирает на себя все крутящие моменты. Не понятно правда чему тут радоваться ... изначально силовой механизм состоит из независимых "коленвалов" - точнее из отдельных фрагментарных коленвалов, соединяемых через промежуточные шестерёночные зацепления в общий "хоровод". Каждый отдельный фрагмент (кусок) разрезанного на дольки коленчатого вала несет в себе не совпадающие с другими кусками валов крутильные колебания ("ускорения и торможения"). Это все отражается на качестве связи - зубья синхронизирующего вала работают в условиях мгновенных перегрузок по контактным поверхностям. Расклепывание же таких контактных пар неизбежная вещь. Выходом из создавшегося положения может стать следующее деяние - в каждую такую пару нужно вмонтировать некое демпфирующее устройство, которое приведет к еще большему удорожанию всего и вся. Налицо взаимоисключающие вещи, или или:  "давайте отрежем Маресьеву ноги... не надо, не надо, я буду летать". Все же понимают, что ортопедические протезы, это не выход из создавшегося положения. Из чего следует сделать общий вывод,  двигатель Баландина с самого начала надо было назвать как  ортопедический двигатель.

 

[Андрей Миллер]

а еще лезете в аэродинамику и работу винта.

Эдг у Вас троится в глазах. Я говорю о советских годах и принятых тогда решениях в авиации.
Причем здесь я? ;D
Конечно, неприятно когда приводится пример, опровергающий ВАши знания  ;D
Но знания ;D надо укреплять - учитесь.... 😱

 

[Андрей Миллер]

К числу главных пороков схемы Баландина, нужно причислить так называемый синхронизирующий вал, 

К "числу пороков схемы Баландина" надо причислить ложь и наветы несостоявшихся "наследников Дизеля".... 🙂

 

[Андрей Миллер]

А Вы знаете, что шестерёнки в коробках передач практически напрямую присоединены к коленвалу и как-то непонятно, но работают.

Сергей все нормально работает и в Баландине. Причем сейчас доступны и чертежи этих "страшных зубчатых колес".
Ничего необычного и страшного в них нет! 🙂
Причем динамика БСМ  самого Баландина хуже, чем наша (у нас симметричный КВ), поэтому наши колеса и ресурс имеют больший...

 

[TsAI]

4-5 клапанов с управляемыми фазами оптимальны 

а как насчет 8 штук на один цилиндр -оптимально - или нет...,  конструкция такая есть, положительный результат её использования тоже в виде успехов в мотогонках (икона англосаксов-Мерлин имеет тоже гоночные корни). Учел Ваше замечание - ссылок и картинок не даю, что бы не

...возбудить всех восторженно-сочувствующих...

 

[RVD]

К числу главных пороков схемы Баландина, нужно причислить так называемый синхронизирующий вал, 

...К "числу пороков схемы Баландина" надо причислить ложь и наветы несостоявшихся "наследников Дизеля"....

Или вот еще...

Причем динамика БСМ  самого Баландина хуже, чем наша (у нас симметричный КВ),  ..

Не трудно догадаться, что это произносится из одного и того же корыта.

Нет никакого желания и времени постоянно комментировать  клевету вероотступника г. Миллера, входящего в постановочную группу "дети Лейтенанта Шмидта", но я все же попробую.

Начну с того, что вторая фраза г. Миллера действительно отражает улучшенные потребительские качества "их" компоновки, которая появилась в виде заявки на патент, в 1996 году, спустя два месяца, после нашего разговора с Костиным. Костин видимо искал решение, и я появился в нужный момент... он использовал для своей компоновки то техническое решение, что я ему нарисовал на клочке бумаги, которую затем (по словам Миллера я порвал и выбросил в мусорку). Теперь "контактное лицо" типа г. Миллер утверждает, что это их идея. Я видел их предыдущую заявку, разница огромная. Так вот, продолжу. Понятно, что вор, пойманный за руку всегда будет кричать, что он не виновен. Поэтому все нападки этого "пасквиле-киллера" в лице "Миллера и аля Костина" не лишены основания, как же у них "украли идею". Вот только у меня встречный вопрос, в таком случае, что было нарисовано на том моем  клочке бумаги, если компоновочного решения по замене "синхронизирующего вала" на "блок синхронизирующих шеек" не обсуждалось, тогда мне не было бы и основания приходить к малознакомому человеку, с кем можно было бы обсудить перспективу изобретения. Но надо знать Костина,  из этого человека вообще невозможно вытащить и крупинки информации, эдакая закрытая коробочка, он во время встречи даже не сказал что применительно к циклу Кушуля работает с Баландинской силовой схемой.  Пересечение с "его" компоновкой произошло позже, когда меня пригласили в качестве эксперта по Костинской схеме, куда он затолкнул все что он надергал из разных моторов, и у разных авторов, включая механический впрыск топлива в камеру двухтактника - после закрытия выпускного окна. Последнее усовершенствование давно известно (с тридцатых годов), и дает в двухтактнике 30% экономии топлива. Как раз эту же цифру декларировал и Костин. 

Я лишь напомнил тем кто не в курсе г. Миллер вашу "родословную".


Если же подняться над всей этой суетой, то можно увидеть следующую картину, что называется маслом : автор недымящего двигателя (Кушуль) утонул, второй автор сгорел, остался лишь клубок змееподобных существ, которые до сих пор пытаются подняться на извращенной идее, эдакого  двигателя с аля-продувочным цилиндром (перенимаю опыт "Edg" по применению новых методов постройки слова с предлогом "аля"), убрав при этом сдвижку цилиндров с 22-24 градусов до 0, тем самым превратив изначальную идею Кушуля (по компоновке Цоллера) в говно.

Ни у кого не возникает никаких ассоциации по поводу предопределенности произошедшего ?   :IMHO

 

[Андрей Миллер]

действительно отражает улучшенные потребительские качества "их" компоновки, которая появилась в виде заявки на патент, в 1996 году, спустя два месяца, после нашего разговора с Костиным. Костин видимо искал решение, 

Седунов, вранье повторенное сто раз всегда останется только враньем. Давайте в суд.
В 1996 году уже шел техпроект 2Д200.
Эскизный (идея) существовал уже в 1992 году. 
В 1997 году начались испытания ДНБ - 4.
Все патенты подавались одним пакетом и только под финансирование. Иначе нет смыла в патентах никакого.
Вопрос финансирования решался в течении всего 1995 года (чего вы не знали) и когда дают деньги, (а это дело не простое), то дают под конкретные проекты.
А это означает, что уже подготовлены заявки, сделаны эскизные проекты и составлены сметы на 3 двигателя сразу (разные проекты). Это продолжалось почти год! (1995).
Вы Седунов - крайне не порядочный человек, но отсутствие опыта нормальной работы губит даже ваши подлости...  ;D ;D ;D

 

[Андрей Миллер]

Ни у кого не возникает никаких ассоциации п

Возникает и еще какие! На воре горит шапка! ;D

 

[RVD]

Ни у кого не возникает никаких ассоциации п

Возникает и еще какие! На воре горит шапка! ;D

Судя по вашей вечно красной роже, не только шапка... .

 

[Edg]

...Изучать их стоит лишь для кругозора и "почему так не надо делать".

Спорить не о чем, у нас разные вкусы.

В инжиниринге вопрос не может стоять во вкусах - а лишь в инженерных  знаниях, технической логике и четкого понимания задач-целей и технических издержек, которые не могут быть превышены или принесены в жертву.

 

[Edg]

а еще лезете в аэродинамику и работу винта.

Эдг у Вас троится в глазах. Я говорю о советских годах и принятых тогда решениях в авиации.
Причем здесь я? ;D
Конечно, неприятно когда приводится пример, опровергающий ВАши знания  ;D
Но знания ;D надо укреплять - учитесь.... 😱

Миллер, Вы там чего обкурились? - чего Вы нафиг привели? - с каких пор технические умозаключения делаются косвенно на основе чтения советских газет, журналов  и материалов наркоматов или какой там высший орган гегемона по технике на то время был ? "Дядя, Вы дурак?"-спрашивает мальчик(с) (из кинофильма советского времени)
В те времена об всех нюансах взаимодействия воздушного винта с капотом и "миделем" двигателя ни сном ни духом даже авиаконструкторы не знали -  чего уж говорить о наших рабоче-крестьянских работниках из наркомата, и по каким "революционным" критериям они там принимали решения - анализ решений малограмотного революционного  дурачья от дурака и для дураков.
Исследования по влиянию формы капотирования ДВС на КПД винта были проведены много позже, ближе к концу 20 века (если не путаю) НАСА США - это относительно свежие наработки.
Вы, Миллер,  опять претендуете на звание  дурилки картонной(с), да еще   и  затычки в каждой бочке? 🙂