Из источника http://german.minot.ru/html/german/a1/motor-01.htm взята следующая информация.
Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель "032"
Опытное конструкторское бюро под руководством доктора Шайбе занималось созданием мотокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя (МКВРД), или как он назывался в то время - моторный воздушно-реактивный двигатель "032" (Далее работы велись в образованном ОКБ Кузнецова. (мое прим.)).
Двигатель имел осевой компрессор, приводом которого служил звездообразный, двухрядный десятиицилиндровый (???) поршневой двигатель с поршнями диаметром 176 мм и ходом 140 мм, регулируемое сопло с передвижным в осевом направлении центральным телом.
МКВРД проектировался под следующие технические данные:
• максимальная тяга - 2000 кг;
• номинальная тяга - 1500 кг;
• удельный расход горючего - 0.4 кг/кг час;
• вес - 1400 кг;
• габариты: диаметр - 1000 мм; длина - 4000 мм;
• ресурс - 50 час;
• горючее - керосин или газойль.
Двигатель должен был быть предъявлен на заводские стендовые испытания в третьем квартале 1948г. Однако работы по этому двигателю были прекращены в сентябре 1947 г., так как исследования и расчеты показали, что данный тип двигателя не имеет преимуществ по сравнению с турбореактивным двигателем с возрастанием высоты и скорости полета.
Информация на листе продольного разреза (ниже на первой картинке) взята из истории разработок ОКБ Кузнецова.
Анализ чертежей продольного и поперечного вида дал следующую информацию:
1. Цикл двухтактный, дизельный;
2. Высота поршня по юбке 146мм, по наружному диаметру границы конусного дна 94мм;
3. Палец поршня имеет размеры D40•d28•L66мм;
4. Поршни не имеют уплотнительных колец. Стальная юбка на всю высоту поршня, тонкостенная, напрессованная. Очень большая средняя скорость поршня Vср=30,8 м/с;
5. Смазка цилиндров, по-видимому, барботажная. Излишки сбрасываются кромкой юбки поршня в картер. Эффект насосных ходов отсутствует, т.к. нет колец и канавок под них;
6. Выборка зазора верхнего венца поршня заложена, вероятно, за счет упругой деформации конуса донной части поршня на участке высоких давлений сгорания топлива;
7. Гильзы с окнами профильного сечения. Заворачиваются в корпус по резьбе;
8. Рубашки жидкостного охлаждения неразборные, тонкостенные, закатаны на корпуса гильз по круговым стыкам. Подвод и отвод жидкости на каждой рубашке. Не просматривается способ отвода тепла от охлаждающей жидкости. Это тепло должно попадать во 2-й контур;
9. Форсунки открытого типа без клапанов. Возможно с центробежным распылом;
10. Степень сжатия в цилиндрах примерно [ch441] ~14[ch247]15;
11. Наддув цилиндров Рн* ~1,8[ch247]2,0 атм. Первые три осевые ступени второго контура создают Рll* ~1,3[ch247]1,4 атм и подпорные 4 осевые ступени первого контура Рп* ~1,38[ch247]1,43 атм. Сегодня такой наддув можно получить в одной ступени широкохордного вентилятора;
12. Главный шатун пакетной конструкции. Состоит из трех плоских элементов;
13. Коленчатый вал составной разборный;
14. Выхлоп газов через окна в поперечной плоскости сразу во второй контур. Тепло отдается воздуху второго контура, что увеличивает тягу. Доля выхлопных окон 30% или 42мм хода;
15. Впускное окно через переднюю стенку зеркала гильзы под углом 45 градусов;
16. Корпуса 1-го и 2-го ряда цилиндров стянуты продольными шпильками по кругу 6шт.;
17. В описании отмечен и на продольном разрезе чертежа показан 5•2=10-ти цилиндровый модуль, а на поперечном разрезе 6•2=12-ти цилиндровый. Возможно сохранился вид поперечного разреза, относящегося к более поздней 12-ти цилиндровой модификации.
18. Керосиновый ТНВД на оси двигателя с правого торца модуля ПД. Трубопроводы высокого давления очень длинные. Такое возможно только с форсунками открытого типа.
На этой базе можно обменяться мнениями.
Я утверждаю, что замена модуля с КШМ на модуль с БСМ придаст такому двигатель новое качество, более высокую экономичность и многократно больший ресурс.
