Бесшатунные двигатели - 2

[Jbiplane]

А сам?  

Есть последовательность приоритетов.
БСМ плавно сползают в категорию как нить другой раз. Сейчас придумываю комбинированную систему инжектор-зажигание, где расход бензина вычисляется процессором  только по оборотам двигателя. Коррекция по температуре и давлению окружающего воздуха осуществляется одним общим настоечным винтиком, регулируемым от руки или отдельной электроникой. На моторах с упрощённой нагрузкой типа пропеллера вроде должно работать хорошо и лучше карбюратора. Это постепенно перерастёт в попытки заставить работать искровые моторчики на тяжелых сортах топлива.

А вообще на этой ветке, уж и не знаю почему, спокойно, комфортно, откровенные дебилы сюда редко заглядывают 

 

[cloud]

Есть последовательность приоритетов.
БСМ плавно сползают в категорию как нить другой раз.

...когда появится заказчик?

 

[Jbiplane]

...когда появится заказчик?

Да, который хотя бы компенсирует затраты. Но пока таких не было.

 

[cloud]

Да, который хотя бы компенсирует затраты. Но пока таких не было.

Может быть нужно наоборот, все-таки? Делаем мотор, показываем, рекламируем. Затем быстро появляется первый счастливый заказчик и ...  :~)

 

[Андрей Миллер]

А сферические вкладыши на штоках позволят поршням не клинить при перекосе коленвала. Не все избыточные связи исключены, но несколько самых злобных.

За чей счет будет этот банкет?
Просто если на рынке будет два двигателя - дорогой и дешовый, то дорогой никто не купит. И память о нем останется только в книге Решетова, которую тоже все забудут...

 

[Андрей Миллер]

были сильно раньше 2005 года, в котором началась эта тема.

В 2005 мы как раз вышли на 5000 оборотов на 2Д200, а в 2008 сняли ролик на стенде...
Так что все рядом, только протяни руку...

 

[Сосед Николаич]

Я предлагал местным завсегдатаям (исключая автора ветки) сделать по себестоимости такой вариант. Стандартный коленвал, покупные поршни.

Стандартные детали убивают преимущества БШМ. Прежде всего в весе, степени сжатия.

 

[Сосед Николаич]

А вообще на этой ветке, уж и не знаю почему, спокойно, комфортно, откровенные дебилы сюда редко заглядывают  

+1

 

[cloud]

Стандартные детали убивают преимущества БШМ.

Из стандартных деталей можно применить цилиндры, кольца компрессионные, зажигание (с доработками), свечи, карбюраторы, подшипники и, пожалуй, все. Детали преобразовательного механизма - свои.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

можно применить цилиндры

Здравствуйте, Владимир Илларионович. Стараюсь больше не лезть в ваши обсуждения. Но тут тот случай когда нужно пояснить всем кто рассчитывает на ЦПГ наземной мото и автотехники. Тепловой режим мотоциклетных, ну или снегоходной техники, очень сильно отличается от теплового режима авиационных моторов. Авто мото техника работает в режиме частичных нагрузок, длительная эксплуатационная мощность таких моторов составляет 40...50% от максимальной мощности. У авиационных моторов длительная мощность составляет 70...80% от максимальной мощности. Воздушная рубашка охлаждения цилиндров и головок мото техники имеет относительно толстые сечения рёбер, здесь используется эффект "теплового аккумулятора". На кратковременном полном мощностном режиме тепло аккумулируется в рубашке охлаждения, после перехода на частичный режим это тепло постепенно отдаётся в окружающую среду, т.е. система охлаждения работает в режиме "тепловых качелей". В авиационном двигателе рёбра охлаждения выполняются тонкого сечения с интенсивным оребрением, накопление тепла не значительно и оно сразу отводится. В вашем случае, как демонстратор, вполне нормально. Реальный двигатель нужно переделывать и отталкиваться от опыта фирмы "Ротакс" которая делает 2-х тактные двигатели жидкостного охлаждения. Большой тепловой поток 2-х тактника можно снять только жидкостной системой. Придётся переделать выпускное окно, т.е. разделить его на две части водоохлаждаемой перемычкой. Температура на кромках выпускного окна достигает 600...700 градусов, эту зону необходимо интенсивно охлаждать дабы избежать осмоления смазочного масла, как следствие, залегания колец и натиров на поршне. Вынужден, с прискорбием, сообщить ЦПГ всяких мотоциклеток, бензопил и прочей ручной мото техники не разу не авиационное. Так, чисто баловство.  Так что приступайте к следующей стадии проектирования, начинайте считать тепловые потоки и производительность насосов охлаждения. Ещё раз прошу извинить.

 

[Jbiplane]

ЦПГ всяких мотоциклеток, бензопил и прочей ручной мото техники не разу не авиационное. Так, чисто баловство.

Алексей Геннадьевич.
ЦПГ друг другу рознь. Малокубатурные ЦПГ не имеют особых проблем с перегревом. Например цилиндр от старинной бензопилы Штиль 090 используется на 8 моделях разных двигателей БПЛА в 6 странах. Только немецких Лимбах 275 произведено более 14000. Сейчас на базе 090 начали выпускать БПЛА моторчики Иран и Китай. Эти 137 кубовые ЦПГ ходят по 850 часов если с одной такой не выжимать более 12.5 л.с. Вторая по популярности ЦПГ от штиль 650. С неё снимают 9 л.с.

Что касается ЦПГ от РМЗ 550. При кубатуре 553 кубика с мотора снимают 50 л.с. Те кто на них летает газ в пол на дельтапланах проблем с перегревом не имеют от слова совсем.

На 175кубовых цилиндрах мы фрезеровали рёбра. В итоге масса цилиндра уменьшалась со 1700 до 1050 грамм и он охлаждался существенно лучше.

Другое дело спортивные скутерные ЦПГ. К примеру Ямаха 85 кубиков 26 л.с. Там без водяного охлаждения не обойтись.

Основная проблема 2-тактных моторов это прогорание поршня изза бедных смесей. Случается и на воздушке и на водянке. Решается применением инжектора вместо карбюратора. Заработает мотор на карбюраторе, поставить инжектор не проблема. А с 4 цилиндрами от РМЗ 550 при конфигурации звезда перегрева не будет точно.

 

[cloud]

Стараюсь больше не лезть в ваши обсуждения.

Алексей Геннадьевич, с большим вниманием прочту все ваши советы. Вы профессиональный двигателист, а вот для меня моторы это хобби. Но данный факт совсем не означает, что мне неизвестно как проектировать и создавать авиационные моторы. По поводу применения готовых цилиндров я не указывал, что цилиндры могут заимствованы от авто-, мото-, тракторной и прочей техники. Выбор должен быть однозначным. Если в начале девяностых было проблемой приобрести цилиндры от даже "Восхода", то сейчас в этом смысле стало полегче. Поэтому на крайней версии моего БСМ1200 применены цилиндры от РМЗ-550, прародителем которого есть, неплохо зарекомендовавший себя и в качестве авиационного, Ротакс-503. Каким может быть охлаждение двигателя, воздушным или жидкостным, решает конструктор, учитывая многие факторы. Независимо от типа охлаждения, компоновки двигателя, размещения на летательном аппарате, отвод тепла в окружающую среду должен быть достаточным и надежным для обеспечения допустимого теплового режима двигателя на всех этапах и режимах полета ЛА. Это известное правило обязательное для для всех без исключения авиаторов, кто создает и эксплуатирует авиационную технику.
У М.М.Масленникова и М.С.Рапипорта  "Авиационные поршневые двигатели" 1951г. очень хорошо все написано. Рекомендую всем авиаторам.

 

[Андрей Миллер]

Но данный факт совсем не означает, что мне неизвестно как проектировать и создавать авиационные моторы. 

Мотор жидкостного охлаждения отличается даже на автомобилях. У меня на Таврии мотор кипел и требовал постоянного внимания, а вот На Импрезе я забыл когда тосол менял в последний раз.
Были проблемы и на ВАЗ 2112 с бачком расширителя,  но это строго говоря к мотору отнешение не имеет.
Поршневик воздушного охлаждения требует доводки не только сам по себе, но и на ТС, а это "другие деньги" и цена создания этого мотора. 

 

[cloud]

На Импрезе я забыл когда тосол менял в последний раз.

Андрей, тебя можно отнести к категории наездников.  ;D Но, честно признаюсь, на своем SAAB 9000 я тоже забыл про процедуру замены тосола.  :-[

 

[cloud]

Поршневик воздушного охлаждения требует доводки не только сам по себе

Вот по этой причине нужно применять готовые, доведенные цилиндры. Нам хватает работы как с бесшатунным преобразовательным механизмом, так и с другими системами.

 

[Андрей Миллер]

в силу разных причин я еще не добрался до этого этапа.

Кроме этого этот этап самый дорогой и длительный....
И стенд тоже нужен. Может он у Мищенко есть?

 

[cloud]

Может он у Мищенко есть?

Это кто такой, вроде не знакомы.

 

[Андрей Миллер]

Обсуждали его книгу и диссертацию его соратника на этой ветке. Это Донецкий автодор. институт...

 

[cloud]

Обсуждали его книгу и диссертацию его соратника на этой ветке. Это Донецкий автодор. институт...

Донецк это нереально.

 

[cloud]

Заработает мотор на карбюраторе, поставить инжектор не проблема.

Где же взять инжектор?  :-?