ingener писал(а)
Тут на ум пришел материал "ситалл" - дешевое кристаллическое стекло (pyrokeram).
Зачем ситал? Тем более у нас этим словом почти любую керамику обозвать можно.
Для поршней и головок цилиндров уже давно и успешно применяется нитрид кремния. (правда пока только в экспериментальных двигателях). Делается из песка и воздуха. Еще из этой керамики делают сменные наконечники резцов для обработки прочных сталей. Технология настолько проста, что пока только ленивые не делают поршни из нитрида кремния. Правда пока дороговато, потому что в штучных экземплярах.
Кстати, на профильном форуме ё-мобиля:
http://forum.mobilyo.ru/viewtopic.php?f=37&t=389&start=190
Тоже предлагают оба шатуна на один коленвал завести, чтобы избавиться от прегруженной гремящей шестерни. Так что не только у дураков мысли сходятся. И еще там намекают, что на "боевом" моторе так и сделано, а мультипликация с гремящими шестернями - для дезинформации конкурентов. Так что на текущий момент никаких проблем с синхронизатором нет. Намекают, что в настоящий момент двигатель все же работает на стенде и нарабатывает ресурс. А все причастные воды в рот набрали потому что сами ждут результатов ресурсных испытаний.
Хм, не дадите точной информации по предложенному синхронизатору без шестерни?
Нет, я имел ввиду не синхронизатор без шестерни вообще, а синхронизатор без
перегруженной гремящей шестерни. Чтобы передавать на шестерню только крутящий момент двигателя без инерционных нагрузок от лопастей и усилий от разжимающего лопасти давления газов, можно замкнуть ненужные нагрузки на двух шейках одного коленвала. Правда для симметрии и сбалансированности можно применить два двухшеечных коленвала, но на каждый цеплять шатуны от обеих пар лопастей.
А для равномерного износа шестерен и колеса, повышения их ресурса, снижения угловых люфтов на выходном валу, снижения габаритов механизма, нужно применить редуктор с внутренним зацеплением. При таких доработках механизм синхронизации будет работать с нагрузками, типичными для обычных для ДВС, но с бОльшим ресурсом за счет более чистого масла, не загрязняемого прорывами отработанных газов в картер.
По поводу уплотнений - их сделать можно. Но не нужно.
Нет никакого смысла делать из РДЛ аналог поршневого двигателя. Потому что он обладает огромным преимуществом - низким сопротивлением газового тракта. Это ставит его в промежуточное положение по характеристикам между газовыми турбинами и обычными поршневыми двигателями. То есть такие параметры, как обороты максимального КПД, диапазон рабочих оборотов, температура поверхностей рабочих камер должны быть средними между поршневым ДВС и газовой турбиной. А с точки зрения термодинамики РЛД должен Обладать КПД большим, чем у газовой турбины за счет более высокой степени сжатия и температуры в камере сгорания. Причем и степень сжатия и температура ограничиваются не возможностями двигателя, а химическим составом выхлопных газов.
РЛД может прекрасно справиться как с ролью заменителя газотурбинного двигателя в диапазоне мощностей до 500-1000 л.с., так и заменителя ДВС там, где требуются малые габариты, вес и высокий КПД. Конечно, на первых порах не стоит ждать, что РЛД будет дешевым. Хотя впоследствии при оснащении заводов специализированным оборудованием для его производства он может оказаться еще дешевле обычного поршневика. Поэтому в первую очередь РЛД можно рассматривать как авиационный двигатель. Но без его применения в автомобилестроении не обойтись. Если не будет крупных серий, то не будет и специализированного оборудования.
По поводу способа воспламенения и горения.
Так как у РЛД для реализации всех его плюсов должны быть обороты в несколько раз более высокими, чем у поршневых, то времени на горение топлива практически не остается. Поэтому камера сгорания должна функционировать аналогично камере сгорания газотурбинного двигателя, но с поршневой спецификой:
При такой организации горения газы в камере сгорания при каждом цикле обновляются лишь частично и у них есть время для полного сгорания. Попутно получается почти идеальная продувка. Зажигание нужно осуществлять аналогично зажиганию газотурбинных двигателей.