В РЛД слишком много щелей, которые надо как-то уплотнять, поэтому говорить о повышении степени сжатия утопия.
Совершенно верно. И если уплотнять по старинке, с помощью трущихся уплотнений, то это тупик. Потому что условия работы уплотнений не намного лучше, чем у РПД, а механизм значительно сложнее. Но по сравнению с РПД у РЛД есть одно преимущество - возможность использовать бесконтактные уплотнения. На РПД их использовать не получается, так как у его ротора кромки довольно острые, а для работы лабиринтных уплотнений необходима довольно протяженная щель с многократно меняющимся сечением. Причем высокие и сверхвысокие степени сжатия достигаются так же легко, как и не очень высокие из-за нелинейных свойств лабиринтных уплотнений. Как на них не дави, а скорость утечек в них при правильной конструкции не может превысить скорость звука. Если учесть, что скорость основных газовых потоков в двигателе тоже ограничена скоростью звука, а их площадь поперечного сечения несоизмеримо выше площади утечек, то можно понять, насколько эффективными могут быть лабиринтные уплотнения на высоких скоростях (в диапазоне 0,1 - 0,8 скоростей звука). Во всяком случае по моим прикидкам потери на трение газов на высоких скоростях в сумме с потерями от утечек должны быть намного меньше, чем потери от контактного трения уплотнений. Не говоря уже о потерях на охлаждение, которое при отсутствии контактного трения не требуется.
Но конечно есть У РЛД и проблема, которая действительно может не дать проявиться его достоинствам. Это те же самые околозвуковые (для газов) скорости, которые может быть и несколько редуцированные будут присутствовать в подшипниках и зубчатых зацеплениях, смазываемых маслом. Здесь звуковой барьер конечно же не будет достигнут, но кавитационный барьер - практически обязательно. Поэтому обычная жидкая смазка не подойдет, потребуется смазка масляным туманом при сверхтонких пленках масла на поверхностях трения. Как это все будет работать - я лично не знаю. Требуются исследования. Ну, и конечно же будут очень высокие нагрузки на детали механизма от инерционных сил. Но с этим справиться можно, тщательно соблюдая весовую культуру. Во всяком случае предел повышения скорости по этой причине окажется достаточно высоким для реализации преимуществ РЛД. А с механическими потерями при существенно более высоких нагрузках, чем у двигателей с обычной скоростью, придется смириться.
Степень сжатия повышать как раз надо для роста КПД, просто нужно искать к нему подходы.
Вот и хотелось бы узнать, насколько можно повышать степень сжатия, исходя из условия достаточно малого содержания окислов азота в выхлопных газах? Насколько я знаю, с этой проблемой уже начинают сталкиваться конструкторы дизелей. Вообще-то интересует не столько геометрическая степень сжатия, а давление и температура в камере сгорания, при которых образование окислов азота становится неприемлемым.
