Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Нет, практических идей нет. Есть только общие соображения, основанные на том, что скорость звука в газах обусловлена скоростью теплового движения молекул газа. То есть если щель не представляет из себя сверхзвуковое расширяющееся сопло, то скорость газа в ней не может быть выше скорости звука. Особенно при наличии хотя бы нескольких уплотняющих гребней или канавок, формирующих скачки уплотнения. Так как объем утечек зависит кроме температуры еще и от давления, то конструкция уплотнения должна постепенно ступенями сбрасывать давление газа с тем, чтобы ограничить утечку утечками при минимальном давлении. Кроме того потери на трение газа вызывают его нагрев и в тепловой слабо охлаждаемой машине не являются безвозвратными потерями.
Грубо прикидывая при зазоре на одну сторону 0,1 мм ничто не мешает на длине щели около 10 мм расположить около 30 параллельных канавок. При этом не очень важно, будут ли эти канавки забиваться нагаром или нет. Если температура канавок будет способствовать самоочищению - хорошо. Если же нагар будет откладываться - то рано или поздно он уменьшит зазор и утечки все равно будут приемлемыми. Только лопасти на осях болтаться не должны.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Да. Много времени прошло...
Судя по следующей Вашей фразе ...
... это относится скорее к Вам. В моем же окружении, столько творческих коллективов, с заделами на сто лет вперед, что и десяти жизней каждого из них не хватит на внедрение наработанного.
Уравновешивать это дополнительная масса, большие инерционные нагрузки.А вы еще не на всех циклах рассмотрели, разложение сил /только на сжатие/.Клоню к тому что при какомто положении нагрузка на шестерни будет значительная.
Ну конечно же уравновешивание не приведет к увеличению нагрузок на шестерни.
Но размещение основного груза противовеса между водилами и неподвижной шестерней приведет к увеличению консольного вылета пальцев и соответственно к многим проблемам.
Есть другой вариант - разместить неподвижную шестерню между водилами и корпусом лопастей. А выходной вал сделать полым большого диаметра, охватывающим снаружи водила и подвижную шестерню с противовесом строго против массы подвижной шестерни. Тут есть другая засада - диаметр неподвижной шестерни может не позволить разместить в ней подшипники валов лопастей. Зато с уравновешиванием никаких проблем и компактность механизма просто потрясающая.
@ provocator
Нагрузка не шестерни в данной схеме - вообще забавная.
Дело в том, что пока вращается выходной вал, то 90% нагрузки от давления газов идет на этот вал, а не на шестерни. Они же не лежат в силовой схеме. При этом в мертвых точках нагрузка от давления газов всегда равна нулю.
Нагрузка от давления газов растет с углом между лопастями и достигает максимума, когда лопасти находятся на 90 градусов друг от друга. При этом 1) в этой точке давление газов уже не максимально и нет ударного эффекта. 2) Нагрузка на шестерни напрямую зависит от того, какую работу совершает двигатель: т.е. если выходной вал жестко заблокирован, то только тогда вся энергия от давления газов ляжет на зубчатое зацепление. Чем меньше нагрузки на двигатель, тем меньше силы проходит через зубчатое зацепление.
Так что данная схема весьма забавно себя ведёт. И не сильно боится повышения инерционных нагрузок. Я подобрал зацепление, которое способно выдержать 250 Н*м. Запас прочности есть.
Уравновесить двигатель хочу для того, чтобы снизить вибрацию и нагрузку на подшипники.
Например эксцентрик и большую шестерню легко уравновесить маховиком-противовесом. Маховик то двигателю нужен - не составит огромного труда совместить его с противовесом. В общем, это такая же схема, как и У Ванкеля.
Нагрузка не шестерни в данной схеме - вообще забавная.
Дело в том, что пока вращается выходной вал, то 90% нагрузки от давления газов идет на этот вал, а не на шестерни. Они же не лежат в силовой схеме. При этом в мертвых точках нагрузка от давления газов всегда равна нулю.
Нагрузка от давления газов растет с углом между лопастями и достигает максимума, когда лопасти находятся на 90 градусов друг от друга. При этом 1) в этой точке давление газов уже не максимально и нет ударного эффекта. 2) Нагрузка на шестерни напрямую зависит от того, какую работу совершает двигатель: т.е. если выходной вал жестко заблокирован, то только тогда вся энергия от давления газов ляжет на зубчатое зацепление. Чем меньше нагрузки на двигатель, тем меньше силы проходит через зубчатое зацепление.
Так что данная схема весьма забавно себя ведёт. И не сильно боится повышения инерционных нагрузок. Я подобрал зацепление, которое способно выдержать 250 Н*м. Запас прочности есть.
Уравновесить двигатель хочу для того, чтобы снизить вибрацию и нагрузку на подшипники.
Например эксцентрик и большую шестерню легко уравновесить маховиком-противовесом. Маховик то двигателю нужен - не составит огромного труда совместить его с противовесом. В общем, это такая же схема, как и У Ванкеля.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Что-то не то...
Давление газов при цикле Отто должно быть, как и у поршневиков, наибольшим около ВМТ (максимально сближенное положение лопастей после вспышки)
В моем представлении - как на диаграмме сил, на рисунке.
Бледные стрелки (тонкие) - это инерционные силы, а яркие стрелки - силы, действующие от газов на лопасти.
Лопасти - волнистые линии двух цветов (неволнистая линия - между ними, - равномерная скорость вала)
Вложения
OXOTHuK
Я люблю считать!
- Откуда
- г. Снежинск
Видоеролик результата динамического анализа РЛД с синхронизатором Макса: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=UvQhKfRRXXU
Работа продолжается!
Работа продолжается!
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Moлодцы!
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Трудно представить...
Шестерня с "ушами" обязана качаться на эксцентрике.
А как это будет обеспечено при меньшем диаметре? Внутри эксцентриковой выточки? Рисунок можно?
OXOTHuK
Я люблю считать!
- Откуда
- г. Снежинск
@ ingener
Я показывал такой тип результатов - суммарные перемещения, они накапливаемы, и должны быть таковыми, т.к. система вращается. Циклическими будут углы поворота, но никак не суммарные смещения, вы наверное, очень поверхностно знакомы с ансис, раз такое утверждаете, я же работаю с ним с 1998 года, это моя профессия.
Я показывал такой тип результатов - суммарные перемещения, они накапливаемы, и должны быть таковыми, т.к. система вращается. Циклическими будут углы поворота, но никак не суммарные смещения, вы наверное, очень поверхностно знакомы с ансис, раз такое утверждаете, я же работаю с ним с 1998 года, это моя профессия.
Уменьшать диаметр ушастой шестерни не обязательно. Представь, что у нее зубья не внутри (делаем ее сплошной), а снаружи. Вторая шестерня бОльшего диаметра в виде стакана с валом и зубьями внутри. Ушастая шестерня обегает вторую по внутренней поверхности.
Тоесть если мы "забуксовали" /или от перегрузки двигатель глохнет/ вся нагрузка ложиться на шестерни, при нашем бездорожьи такое случается сплошь и рядом .
Доброго всем времени суток!
А откуда, если не секрет такая информация:
Если кто кинет ссылку на источник, то буду благодарен
А откуда, если не секрет такая информация:
Пишу для своего сайта статью-заметку о механическом КПД. Но нигде нет подробных сведениях о механическом КПД различных двигателей. Хочу сделать сводную таблицу.
Если кто кинет ссылку на источник, то буду благодарен