- Откуда
- Санкт - Петербург
Я читал "описания автора" этого двигателя лет 15 назад. Тогда у него не было никаких препятствий - дайте немного денег и все получится. ;D
Теперь ему нужна новая отрасль.! ;D
Еще через 15 лет понадобится новая страна....
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Еще через 15 лет понадобится новая страна....
Сельхозвыставки не надо посещать со своим Д200, там только овсом отоваривают.
- Откуда
- Санкт - Петербург
может я коряво выразился- я не о трении а о потерях тепла в стенки
D
DVSZ
На счет широкого применения все понял.
Интересно, а был ли создан прототип или рабочая модель? И если да то показал ли он заявленные технические характеристики?
"Varan"
Да Вы не обращайте внимания, как я уже говорил ранее, сейчас интернет провели не только в спецприемники, но и в психушки.
Отвечаю на вопрос по существу. Представте себе водопроводную трубу, внутри которой течет горячая вода. В первые секунды, вода из крана вытекает холодная, но по мере разогрева стенок она становится все горячее, и горячее. Если ТЭЦ находится от вашего крана в 100 метрах, а равно что в 10 километрах, то это связывается только со временем прогрева того участка трубы, по которому течет горячая вода. Хорошая теплоизоляция сводит теплопотери к минимуму, и все. Не будет ничего более нелепего, если мы введем такое понятие, как КПД ТРУБЫ !!! Газ, что вода, также быстро разогревает стенки канала, внури которого он движется с определенной скоростью. Для всех тепловых машин, которые имеют непрерывный рабочий процесс, и рабочее тело движется только в одном направлении, температура стенок в каждом конкретном сечении (и на каждом конкретном режиме форсирования) есть величина фиксированная, и от соотношения площади канала к его объему в плане ЭКОНОМИЧНОСТИ НЕ ВЛИЯЕТ (играет роль только теплопроводность материала, из которого сделана стенка).
Поршневая машина, это обрацец машины циклического действия, в ней за каждые четыре такта стенки камеры сгорания то нагреваются, то остывают. Выдерживать "стенку" постоянно под высокой температурой нельзя, иначе воздух не затолкнуть в цилиндр, а в бензиновом моторе надо еще учесть, что высокая температура камеры сгорания может привести к преждевременному детонационному сгоранию топлива, поэтому ее надо понижать до некоего оптимального уровня (сторона, обращеннная в камеру сгорания имеет температуру примерно от 120-220 гр., температура поршня до 400).
Отсюда делаем вывод, что отношение поверхности камеры сгорания к ее объему принимается во внимание только в машинах перидического действия, где рабочие процессы разделены во времени. К турбинам и к РВД этот параметр применять нельзя, в них рабочий процесс перераспределяется на отдельные элементы, каждый из которых расположен на отведенном для этого месте. Для камеры сгорания есть только одно ВЫДЕЛЕННОЕ место, в котором одна сгоревшая "доза" топлива сменяется другой. И сжимается только в одном месте, и никаком другом. Аналогично и расширяется в строгом соответствии с "регламентом", но только уже в расширительном отсеке, а не в камере сгорания. Повторюсь, каждый "такт" такого двигателя обслуживается только в строго отведенном для него месте. Поэтому чтобы повысить экономичность двигателя с непрерывно "горящим факелом", стенки, где происходит активное тепловыделение делают из материала с возможно более низкой теплопроводностью. Если и такая стенка не выдерживает, то ее снаружи охлаждают охлаждающей жидкостью.
В ракетных двигателях, чтобы не прогорали камеры сгорания, окислитель пропускают по внешней стороне стенки камеры. Он перегревается, и в таком виде поступает в зону горения.
Да Вы не обращайте внимания, как я уже говорил ранее, сейчас интернет провели не только в спецприемники, но и в психушки.
Отвечаю на вопрос по существу. Представте себе водопроводную трубу, внутри которой течет горячая вода. В первые секунды, вода из крана вытекает холодная, но по мере разогрева стенок она становится все горячее, и горячее. Если ТЭЦ находится от вашего крана в 100 метрах, а равно что в 10 километрах, то это связывается только со временем прогрева того участка трубы, по которому течет горячая вода. Хорошая теплоизоляция сводит теплопотери к минимуму, и все. Не будет ничего более нелепего, если мы введем такое понятие, как КПД ТРУБЫ !!! Газ, что вода, также быстро разогревает стенки канала, внури которого он движется с определенной скоростью. Для всех тепловых машин, которые имеют непрерывный рабочий процесс, и рабочее тело движется только в одном направлении, температура стенок в каждом конкретном сечении (и на каждом конкретном режиме форсирования) есть величина фиксированная, и от соотношения площади канала к его объему в плане ЭКОНОМИЧНОСТИ НЕ ВЛИЯЕТ (играет роль только теплопроводность материала, из которого сделана стенка).
Поршневая машина, это обрацец машины циклического действия, в ней за каждые четыре такта стенки камеры сгорания то нагреваются, то остывают. Выдерживать "стенку" постоянно под высокой температурой нельзя, иначе воздух не затолкнуть в цилиндр, а в бензиновом моторе надо еще учесть, что высокая температура камеры сгорания может привести к преждевременному детонационному сгоранию топлива, поэтому ее надо понижать до некоего оптимального уровня (сторона, обращеннная в камеру сгорания имеет температуру примерно от 120-220 гр., температура поршня до 400).
Отсюда делаем вывод, что отношение поверхности камеры сгорания к ее объему принимается во внимание только в машинах перидического действия, где рабочие процессы разделены во времени. К турбинам и к РВД этот параметр применять нельзя, в них рабочий процесс перераспределяется на отдельные элементы, каждый из которых расположен на отведенном для этого месте. Для камеры сгорания есть только одно ВЫДЕЛЕННОЕ место, в котором одна сгоревшая "доза" топлива сменяется другой. И сжимается только в одном месте, и никаком другом. Аналогично и расширяется в строгом соответствии с "регламентом", но только уже в расширительном отсеке, а не в камере сгорания. Повторюсь, каждый "такт" такого двигателя обслуживается только в строго отведенном для него месте. Поэтому чтобы повысить экономичность двигателя с непрерывно "горящим факелом", стенки, где происходит активное тепловыделение делают из материала с возможно более низкой теплопроводностью. Если и такая стенка не выдерживает, то ее снаружи охлаждают охлаждающей жидкостью.
В ракетных двигателях, чтобы не прогорали камеры сгорания, окислитель пропускают по внешней стороне стенки камеры. Он перегревается, и в таком виде поступает в зону горения.
Всему свое время.
D
DVSZ
Может кто знает о судьбе этого двигателя. Последние публикации о нем датированы 2009 годом.
Например на http://www.3dnews.ru/auto/autodigest_22/print
А вы у него сами спросите:
Mueller, Norbert H
ENGINEERING BLDG
428 S SHAW LN ROOM 2455
EAST LANSING MI 48824 US
517-432-9139
muell107@msu.edu
Unit: Mechanical Engineering
Title: Associate Professor-Tenure System
- Откуда
- Санкт - Петербург
Таких двигателей было и будет много. Старротор, Энидайн и тд. Там этим занимаются студенты с преподавателями, изобретатели и др.
Отрицательный результат считается почти нормальным, так как это задача высшего уровня - сделать дешевый, экономичный ....двигатель.
Причем сделать "крутящийся мотор" почти любой схемы относительно несложно. Сложно удовлетворить всем требованиям предъявляемым к серийному мотору!
RVD, можно сделать эту штуку из керамики, пусть потери тепла будут приемлимыми, но вот уплотнить то нормально совершенно невозможно, там же 2 выпуклые поверхности соприкасаются между собой по линии, да еще все конструкция имеет порядочную длину и может изгибаться, прежде чем рассуждать о преимуществах нужно сделать хотя бы 1 экземпляр из железа и посмотреть какое давление это может дать при сжатии,
кроме этого хотелось бы убедиться что предлагаемая конструкция вообще работает, как работает цилиндр и поршень представить в уме можно, но вот подобную конструкцию вряд ли, поэтому лично у меня есть сомнения что там присутствуют закрытые объемы движущиеся вдоль конструкции
кроме этого хотелось бы убедиться что предлагаемая конструкция вообще работает, как работает цилиндр и поршень представить в уме можно, но вот подобную конструкцию вряд ли, поэтому лично у меня есть сомнения что там присутствуют закрытые объемы движущиеся вдоль конструкции
- Откуда
- Санкт - Петербург
Автор двигателя никогда не видел простой мясорубки... и то что из нее выходит! ;D
"Varan"
... да, уплотнение идет по линии, ровно как и в обьемных винтовых компрессорах Лискхольма, причем длина уплотнительного контура РВД по сравнению с аналогичным по объему Лискхольмом меньше на треть, потому как тот сделан с внешним зацеплением, а у нас зацепление внутреннее. В Лискхольма профиль зацепления прямой, а у нас "сворачиваемый в точку" конус, который "собирается" не на базе мясорубки, а образован из двух замечательных математических кривых: затухающей синусоиды, пересекаемой архимедовой спиралью (как один из вариантов), поперечное сечение сферы - гипотрохоида с внешними огибающими, конечно есть и другие профили, заслуживающие внимания. Сказанное подтверждается математическими формулами, потому как по теоретической части развития проекта у нас здесь свои "Перельманы". Тема прошла ряд независимых агенств, в том числе и в Германии, ими же было сформулировано точное название эффекта - "фуннель Седунова", но я не так воспитан, чтобы присваивать себе идеи, которые спускаются к нам в головы создателем. А то что Вы сомневаетесь, считаю делом вполне нормальным, потому как пространственное видение вещь специфическая, и появляется только у натренированных людей. Это сейчас появились программы, типа "три-дэ-макс", которые позволяют поворачивать и просматривать пространственную фигуру с любой стороны. На период "рождения" идеи этого всего еще не было.
Независимо от меня аналогичную работу провел и другой участник нашего форума Булат - "Bulagen", он нашел несколько другие профили, которые тоже заслуживают внимания, даже отлил один из своих вариантов в воске. Можете спросить о проделанной им работе, думаю, что Булат с удовольствием расскажет. Несколько позже с "нашей стороны" выйдет хорошего уровня анимация, которая подробно продемонстрирует работу каналов сжатия-расширения и конструкцию двигателя в целом.
... да, уплотнение идет по линии, ровно как и в обьемных винтовых компрессорах Лискхольма, причем длина уплотнительного контура РВД по сравнению с аналогичным по объему Лискхольмом меньше на треть, потому как тот сделан с внешним зацеплением, а у нас зацепление внутреннее. В Лискхольма профиль зацепления прямой, а у нас "сворачиваемый в точку" конус, который "собирается" не на базе мясорубки, а образован из двух замечательных математических кривых: затухающей синусоиды, пересекаемой архимедовой спиралью (как один из вариантов), поперечное сечение сферы - гипотрохоида с внешними огибающими, конечно есть и другие профили, заслуживающие внимания. Сказанное подтверждается математическими формулами, потому как по теоретической части развития проекта у нас здесь свои "Перельманы". Тема прошла ряд независимых агенств, в том числе и в Германии, ими же было сформулировано точное название эффекта - "фуннель Седунова", но я не так воспитан, чтобы присваивать себе идеи, которые спускаются к нам в головы создателем. А то что Вы сомневаетесь, считаю делом вполне нормальным, потому как пространственное видение вещь специфическая, и появляется только у натренированных людей. Это сейчас появились программы, типа "три-дэ-макс", которые позволяют поворачивать и просматривать пространственную фигуру с любой стороны. На период "рождения" идеи этого всего еще не было.
Независимо от меня аналогичную работу провел и другой участник нашего форума Булат - "Bulagen", он нашел несколько другие профили, которые тоже заслуживают внимания, даже отлил один из своих вариантов в воске. Можете спросить о проделанной им работе, думаю, что Булат с удовольствием расскажет. Несколько позже с "нашей стороны" выйдет хорошего уровня анимация, которая подробно продемонстрирует работу каналов сжатия-расширения и конструкцию двигателя в целом.
Викторович63
Я люблю строить самолеты!
Нет, такую штуковину мне не сварганить, уж больно сложные поверхности пожалуй если только литьем , а потом напильником, напильником .... . А вообще он очень похож на реактивный двигатель , такая же схема, только вместо лопа 
стей винт.
стей винт.
У реактивного двигателя нет лопастей ...А вообще он очень похож на реактивный двигатель , такая же схема, только вместо лопа
RVD. прошу понять меня правильно, сама по себе конструкция очень нравится, нравится как интересное техническое решение развивающее творческое воображение и даже доставляющее эстетическое удовольствие, на мой взгляд это можно рассмаривать как развитие идей баландина в третье измерение, во всяком случае передаточные числа те же.
Но вот практического применения я не вижу, ссылки на винтовые компрессоры некорректы, во первых давления там все же не двигательные, а во вторых не по линии там уплотнение идет, по плоскостям, гораздо более герметично, если там и есть линии то по поверхности корпуса, кстати винтовой компрессор в руках держал и в разрезе видел- были они у нас на кафедре в качестве экспонатов
Но вот практического применения я не вижу, ссылки на винтовые компрессоры некорректы, во первых давления там все же не двигательные, а во вторых не по линии там уплотнение идет, по плоскостям, гораздо более герметично, если там и есть линии то по поверхности корпуса, кстати винтовой компрессор в руках держал и в разрезе видел- были они у нас на кафедре в качестве экспонатов
"Varan"
Не люблю быть голословным... смотрим в книгу 39 летней давности ( "Системы воздухоснабжения корабельных двигателей внутреннего сгорания" автор Гаврилюк И.И.)
К нижеперечитанному (читаем внимательно) добавлю, что винтовые компрессоры вращаются как правило электродвигателями настраиваемыми на частоту 50 герц, на этой же частоте их крутят дизельные двигатели в составе станций, типа "Борей" т.е. мы имеем либо 1500 оборотов в минуту, либо максимальные 3000 (в зависимости от количества обмоток статора). Соответственно говоря о сухом сжатии, надо помнить, что их частота лимитирована внешним обременением. Я часто думаю, а почему у нас так не любят винтовые компрессоры, заставляя их вращаться с частотой, как минимум втрое, а то и вчетверо меньше того, с какой скоростью им бы надо было вращаться, ну посудите сами, возьмем трехлучевой компрессор РУТс с косыми зубьями от Мерседеса (почти Лискхольм), так вот, его штатные обороты 12500 в минуту, и развиваемое им в пределе давление до 7.5 кг/см.кв. А ведь это даже не Лискхольм. А какое же давление разовьет на этих оборотах винтовой компрессор ??? затрудняюсь даже предположить, ну очень высокое. А ресурс, его у винтаря, более чем много, не менее 40000 - 60000 моточасов. Продолжая тему, этому компрессору нужен другой привод - электродвигатель, который бы его крутил не менее чем на 10000 оборотах, тогда маслозаполненные компрессоры стали бы никому не нужны. Вопрос, кто будет разрабатывать электропривод специально для такого компрессора ... правильно, НИКТО.
Возвращаяст к теме - глядя на цифру 44 атмосферы уверен, Вы осознаете, что заблуждались относительно того, какие давления в винтовом компрессоре можно достичь. Что из себя представляет этот агрегат: это три отдельно стоящих блока, как правило каждый со своим приводом, между собой они объеденены соединительными трубками, которые отнимают значительную долю работы идущую на сжатие воздуха. В компрессорной части РВД для этого нужно всего три витка, которые сожмут воздух до уровня, эквивалентного трем ступеням винтового компрессора, особо замечу - без разрыва "сплошности потока", и перепуска высокосжатого воздуха по трубкам и соединительнвым каналам компрессорного отсека. Кроме того, с сокращением объема витка при его движении к центру сферы, длина уплотнительного контура ( с одновременным ростом давления) также непрерывно уменьшается, при этом зазор, амплитуда витка, а главное биение от погрешности формы в центре вращения вырождаются в абсолютный но(у)ль. Тот газ, что будет прорываться через линию уплотнения назад, не покинет двигатель, а попадет в предыдущий виток, в котором опять начнет сжиматься, понятное дело, что будет определенное дросселирование газа, но не надо забывать, что газ при этом будет охлаждаться.
Раз уж начал исправлять текст, скажу два слова о термодинамике процесесса сжатия, эту ветвь лучше отстраивать не по адиабате, а по изотерме, если показатель политропы снизить до единицы (а он так и просится), то затраты энергии на сжатие сократятся до 30% ( это в пределе), а чтобы сжатый воздух после сжатия не поступал в камеру сгорания холодным, его можно подогреть, как отработанными газами (цикл с регенерацией), так и (перед началом подачи в камеру сгорания) от стенок камеры сгорания и тв расширительном отсеке (как видите я тоже еще мечтать не разучился )
Не люблю быть голословным... смотрим в книгу 39 летней давности ( "Системы воздухоснабжения корабельных двигателей внутреннего сгорания" автор Гаврилюк И.И.)
К нижеперечитанному (читаем внимательно) добавлю, что винтовые компрессоры вращаются как правило электродвигателями настраиваемыми на частоту 50 герц, на этой же частоте их крутят дизельные двигатели в составе станций, типа "Борей" т.е. мы имеем либо 1500 оборотов в минуту, либо максимальные 3000 (в зависимости от количества обмоток статора). Соответственно говоря о сухом сжатии, надо помнить, что их частота лимитирована внешним обременением. Я часто думаю, а почему у нас так не любят винтовые компрессоры, заставляя их вращаться с частотой, как минимум втрое, а то и вчетверо меньше того, с какой скоростью им бы надо было вращаться, ну посудите сами, возьмем трехлучевой компрессор РУТс с косыми зубьями от Мерседеса (почти Лискхольм), так вот, его штатные обороты 12500 в минуту, и развиваемое им в пределе давление до 7.5 кг/см.кв. А ведь это даже не Лискхольм. А какое же давление разовьет на этих оборотах винтовой компрессор ??? затрудняюсь даже предположить, ну очень высокое. А ресурс, его у винтаря, более чем много, не менее 40000 - 60000 моточасов. Продолжая тему, этому компрессору нужен другой привод - электродвигатель, который бы его крутил не менее чем на 10000 оборотах, тогда маслозаполненные компрессоры стали бы никому не нужны. Вопрос, кто будет разрабатывать электропривод специально для такого компрессора ... правильно, НИКТО.
Возвращаяст к теме - глядя на цифру 44 атмосферы уверен, Вы осознаете, что заблуждались относительно того, какие давления в винтовом компрессоре можно достичь. Что из себя представляет этот агрегат: это три отдельно стоящих блока, как правило каждый со своим приводом, между собой они объеденены соединительными трубками, которые отнимают значительную долю работы идущую на сжатие воздуха. В компрессорной части РВД для этого нужно всего три витка, которые сожмут воздух до уровня, эквивалентного трем ступеням винтового компрессора, особо замечу - без разрыва "сплошности потока", и перепуска высокосжатого воздуха по трубкам и соединительнвым каналам компрессорного отсека. Кроме того, с сокращением объема витка при его движении к центру сферы, длина уплотнительного контура ( с одновременным ростом давления) также непрерывно уменьшается, при этом зазор, амплитуда витка, а главное биение от погрешности формы в центре вращения вырождаются в абсолютный но(у)ль. Тот газ, что будет прорываться через линию уплотнения назад, не покинет двигатель, а попадет в предыдущий виток, в котором опять начнет сжиматься, понятное дело, что будет определенное дросселирование газа, но не надо забывать, что газ при этом будет охлаждаться.
Раз уж начал исправлять текст, скажу два слова о термодинамике процесесса сжатия, эту ветвь лучше отстраивать не по адиабате, а по изотерме, если показатель политропы снизить до единицы (а он так и просится), то затраты энергии на сжатие сократятся до 30% ( это в пределе), а чтобы сжатый воздух после сжатия не поступал в камеру сгорания холодным, его можно подогреть, как отработанными газами (цикл с регенерацией), так и (перед началом подачи в камеру сгорания) от стенок камеры сгорания и тв расширительном отсеке (как видите я тоже еще мечтать не разучился
)Вложения
Викторович63
Я люблю строить самолеты!
В вентиляторе лопасти, а в турбине лопатки.
В реактивном двигателе нет ни того ни другого