Да вы батенька несете не весть что. Рост индикаторной работы в дизельном цикле всегда превышает рост механических потерь, если бы этого не было, не было бы нужды и в дизелях.
Я говорю очевидные и понятные вещи для любого грамотного инженера, умеющего элементарные способности анализировать факты и изучить-запомнить, написанное в учебниках по классической термодинамике и ДВС - да-да 2х2=4 как-то остается неизмененным вот уже очень давно.
![Smile :) :)](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
Рост СС в дизеля со значений условно 10-12 (может чуть более) означает операжающий рост механических потерь в сравнении с прибавкой индикаторного КПД.
Для этого достаточно посмотреть на СС например легковых, грузовых и "больших" (тепловозные, корабельные) дизелей. По мере роста размерности, "на круг", СС падает, так как с ростом размерности уменьшаются относительные теплопотери в стенки и для достижения температуры воздуха при сжатии достаточной для самовоспламенения топлива потребна все меньшая СС. Аналогично в наддувных дизелях можно увидеть тенденцию к снижению СС за счет предварительного сжатия и поднятия Т воздуха в турбине - никому нафиг не сдалась высокая СС в дизеле кроме как для обеспечения необходимого Т сжатия воздуха и способности воспламенять впрыскиваемое топливо.
Маздовцы, скорее "помудрив" со свечами накаливания для облегчения пуска и работы непрогретого дизеля, снизили СС в до 14 - и правильно, в отличии от некоторых "студентов" и группы поддержки из детсада, верящего в Деда Мороза с туманного Альбиона .
Сравнивать КПД изохорного цикла с изобарным конечно можно, но только до степени сжатия 11. При дальнейшем росте степени сжатия изохорный подвод теплоты невозможен и дизельный двигатель с ростом степени сжатиявсе больше и больше увеличивает свой отрыв по экономичности.
Все эти тезисы из серии "безграмотность безграмотностью погоняет".
Изохорному процессу (на практике его кривая естественно несколько "закруглена в углах" ) ничто не мешает присутствоовать практически во всех современных дизелях, когда они работают на частичной нагрузке. На полной нагрузке впрыск топлива и подвод теплоты идет смешанно - условно, вначале по изохоре до достижения некого предельного давления (определяется допустимыми нагрузками на КШМ и т.д.), а потом вынужденно по изобаре на стадии расширения и хода поршня вниз.
На частичных, малых нагрузках (пока не превышается максимальный уровень допустимого давления при сгорании)характер впрыска и подвод идет по изхоре, как наиболее выгодном с точки зрения термодинамики и достижения максимального КПД - делать по другому просто нонсенс и верх безграмотности для инженера по ДВС.
Экономичность дизеля обусловлена не высокой СС, а термодинамикой реального рабочего процесса - когда условно половина полезной работы ДВС "уходит" в виде теплоты в стенки цилиндров , КС и поршня.
То есть при отсутствии теплопотерь в стенки реальный КПД ДВС мог бы быть примерно вдвое выше что в бензинках, что в дизелях.
Так почему дизель имеет выигрых в полном, реальном КПД, хотя его мех КПД как правило ниже, а теоретический термодинамический КПД примерно сопоставим с КПД бензинок ? (бОльшая СС у дизеля (и рост теор КПД) компенсируется более совершенным термодинамическим процессом с подводом теплоты по изохоре у бензинок)
Все дело в способности дизеля работать со значительным коэффиентом избытка воздуха (при полных нагрузках альфа более 1,3-1,5, а при частичных может достигаь 7-10) - благодаря этому после сгорания топлива "избыток" воздуха отбирает на себя часть тепла и понижается общая температура рабочих газов (да и топливо может сгорать полнее благодаря избытку воздуха - особенность "дизельного" сгорания), тем самым снижается и теплоотдача от рабочих газов в стенки и теплопотери- это и есть основные причины экономичности дизеля в реальном цикле.
Это подтверждается и очевидным, известным фактом, что наименьший удельный расход (и макимальный полный КПД) дизель имеет на частичных нагрузках (1/3-1/2) - меньше топлива впрыскивается - меньше средняя температура рабочих газов-меньше теплопотери в стенки.
Когда в бензинках обедняют смесь до альфа1,2-1,25 аналогично происходит дополнительный рост полного КПД на относительные 7-10% и снижение удельного расхода, и авиабензинка типа Лайкоминг-Конти почти догоняют дизель по экономичности и КПД на ВСХ, проигрывая всего порядка 10% в экономиности - это даже несмотря на ухудшение и затянутость сгорания бедной смеси в бензинках ,что "портит" термодинамику цикла.
Уровень форсированных бензиновых моторов по максимальному давлению сегодня достигает отметки 1,05-1.15 МПа, дизелей 20-22 МПа, дизель со СВСС имеет даже более низкие значения давлений, причем значительно более низкие, чем вы себе представляете.
Вы хоть научитесь из букварей верные цифры списывать и не путаться на ровном месте - а так тянете только на студента-круглого троечника без проблеска надежды.
![Smile :) :)](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
1-1,15Мпа это цифры среднего эффективного давления для безнаддувных бензинок.
20-22МПа это максимальные давления при сгорании топлива и рабочем ходе для "крепко форсированных по наддуву", наддувных дизелей - типичный уровень цифр на автодизелей (безнаддувных) вдвое-трое ниже.
При прочих равных у дизеля СВСС (СС 35-50) значение максимального давления ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ не может быть ниже - это очевидно даже студентам, если "наш студент" знаком с термодинамикой и уровнением политропы с учетом, что степень повышения давления в обычных дизелях после сжатия при сгорании равна типично 1,7-2,5.
Edg писал(а) Вчера :: 16:25:19: Это не говоря о вылезающих при СВСС технических проблемах с "малипусенькой" КС, необходимости много строже и точнее управлять впрыском (а то головку цилиндров вверх отстрелит часом под "сверхдавлением"), повышенных мехпотерях и т.д.
- Вся проблема господина АКАДЕМИКА, в том, что он не знает как решать проблему технически, оттого и голосит на весь мир о невозможности ее решения, в этом суть убогости этого чела. Он против точного управления впрыском, а значит проповедует системы регулирования топливоподачи дедовскими методами с помощью примитивной механической автоматики. Потому как механические регуляторы были разработаны примерно 200 лет назад (взять хотя бы регулятор Уатта), и с тех пор не менялись, а закон, по которому они регулируют топливоподачу, плюс-минус лапоть. Современные системы управления позволяют абсолютно точно отслеживать закон тепловыделения в цилиндрах двигателя, и соответственно подавать топливо в цилиндры по необходимому закону, это азы.
Послушайте, слабоуспевающий
![Smile :) :)](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
, Вы для начала освойте термодинамику хотя бы плюс-минус лапость и теорию ДВС, а потом хвалитесь как вы приделали "суперумный впрыск" (разработанный и сделанный инженерами, а не...) к непонятно чему с гордым "званием" СВССС (по факту - реального двигателя нет, а супер-пупер его характеристик тем более).
"Избыточная" энергия высокосжатого воздуха никуда не пропадает, на такте расширения она регенерирует, т.е возвращает запасенную в себе энергию обратно в цикл.Чем выше степень сжатия, тем выше процент регенерации,
Это бредятина про какую-то "регенерацию" (что за "новое слово" в циклах ДВС? - пример с Ибадуллаева берете?) - потери теплоты воздухом при сжатии будут всегда (теплоотвод в стенки), и чем выше СС тем они формально выше - объяснение должно быть понятно даже круглому троечнику - выше СС-выше Твоздуха при сжатии-неизбежно выше теплоотдача в стенки на этапе сжатия.
Это не говоря про опережающий рост мехпотерь в сравнении с ростом СС и термодинмическим КПД.
тогда как сожженная часть топлива - на такте сжатия, вся уходит в стенки камеры сгорания БЕЗВОЗВРАТНО, и к началу развития пламенных реакций в районе ВМТ (как единственному месту, где только и возможно сжечь топливо) мы имеем камеру сгорания, в которой часть воздуха уже выгорела. Разогревая воздух частью топлива мы теряем самое драгоценное время - время выстоя поршня, в итоге процесс горения стандартного цикла значительно более растянут, нежели для СВСС, у которого воздух на момент начала впрыска имеет значительно более высокую температуру, что сокращает как задержку воспламенения, так и заключительную фазу догорания топлива
Ды Вы совсем зарапортовались в своих фантазиях (без кавычек)
![Smile :) :)](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
- выше только что утверждали, что максимальное давление в СВСС не выше, а даже ниже, пилотную порцию топлива не сжигаете, а температура воздуха СВСС вдруг "волшебно" оказалась выше при даже МЕНЬШЕМ давлении, и без подвода теплоты пилотной порцие топлива?!!! Да еще все топливо горит быстро-пребыстро в СВСС аж дух захватывает !!!
Давление и температура на момент открытия выпускных клапанов в цикле со СВСС самая низкая, что уже не требует установки глушителя !!! А снижение противодавления в конце расширения на линии выпуска, это еще процентики и процентики ... .
И глушитель не нужен? - может топливом забыли заправить или в форсунке "бугорок" помешал прыснуть? - и когда мы увидим видео работы со снятой ВСХ и без глушителя - опять наверно все фантазии и обман (грустно вздыхая) :
"Волшебник новой термодинамики" просто и по совместительству Дед Мороз для "страждущих" открытий и мировой славы, даже путем "примазывания" к Альбиону, туманному ... - ну выше приводил же цитату из Салтыкова-Щедрина. :
Лучше учите учебники тщательнее для начала.
Остальные "научные вирши" позже разберу - там тоже все "печально" как обычно.
![Smile :) :)](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)