Вполне себе приличная книжка, а "валяется" на винте ноута, в электронном виде(щаз со стороннего компа пишу, т.к. ноут не имеет доступа к инету - я в отпуске)
Приведите, плиз, пример поршевого нагнетателя для авто, хучь пузотёрки, хучь для КАМАЗа. А там мощности не сильно высоки, для КАМАЗа ~ 10 кВт на сторону(там два ТКРа, на каждый ряд)
Я б в этой системе дополнительный воздух ещё прогнал бы через ГБЦ, для утилизации(хотя бы частичной) тепла из системы охлаждения.
Это вы о турбокомпаундах типа ТвинТурбо и TSI фолксовской? В курсе, спасибо.
Ну, это Ваша епархия.
РВД, все пироги. Это абсолютно верно. Управлять ими как-то неудобно. Но учитывая прогресс в системах управления электронного типа, эта задача сильно упрощается. А имея несколько относительно маломощных СПГГ в одной установке, ненужные можно просто выключать. Да и не так много задач в приводной технике, которые требуют диапазон регулирования более 50%.
В этой книге скорее всего речь шла о обычных КШМ поршневых компрессорах. СПГГ имеет существенно иные параметры. По сути у нас речь идет о выборе между ГТД и обычным вальным ДВС. В диапазоне свыше 500кВт ГТД более конкурентен. Ниже в основном используют КШмДВС. И проблема (как я понимаю) в том, что на малых диаметрах турбокомпрессоры неэффективны. Они не могут обеспечить нужную для эффективного сжигания топлива степень сжатия. Поэтому вместо них в ГТД вкрячивают СПГГ и такой гибрид уже справляется получше. Другое дело, если вы при помощи агрегата турбонаддува предлагаете утилизировать энергию газов после турбины. Но это надо рассчитывать с калькулятором, мне кажется так не получится.
Думаю, нужно прояснить о каком КПД мы говорим. Полагаю, что нужно сравнивать КПД от "топлива до вала" или "от топлива до газа", но в обоих случаях одинаково (о чем говорил на прошлой странице Владимир Александрович). Тогда все встает на свои места.
А зачем управлять? Для СПДК/СПДГН лучше пуск-стоп в зависимости от давления в ресивере/гидроаккумуляторе или частотное регулирование: например повторюсь: Chiron, http://www.innas.com/CFPE.html
Есть такие за недорого - это ступень центростремительной турбины. В обсуждаемом диапазоне мощностей ее применению нет альтернативы. Нужно степень расширения 3, 5, 8, 10, она все это вам предоставит с хорошим КПД и остаточной энергии для выброса в атмосферу практически не оставит.
Большинство из перечисленных преимуществ в СПГГ реализуются "по умолчанию", в том числе бездроссельное регулирование мощности. Ну зачем "пятое колесо телеге". Все изученные схемы СПГГ хорошо оптимизированы по компоновке и составу агрегатов. Остается выбрать лучшую под свою задачу и с ней конкретно работать.
Абсолютно точно.
В этом та самая изюминка оптимального выбора типа под установки небольших мощностей.
Приведенные цифры не являются типичными. Сюда надо прикреплять еще информацию об основных элементах конструкции и габаритах. КПД поршневых компрессоров, например, очень сильно зависит от конструкции всасывающих и нагнетательных клапанов.
Почему же ниже? Две ступени сжатия при одном поршне. В одной ступени можно в пределе иметь Пк=9. Ограничивается опасностью воспламенения паров масла. Однако, оказалось,что выгодно разбить на две ступени сжатия даже Пк=5,5, т.к. такой прием уменьшает долю мертвых пространств, увеличивает производительность полостей, снижает конечную температуру сжатого воздуха и увеличивает КПД компрессора.
Ход рассуждений я бы назвал уже вполне зрелым. Как говорят врачи - поставить правильный диагноз, значит уже наполовину вылечить пациента.
Если можно, поподробнее пожалуйста, какие именно ступени центростремительной турбины вы имеете в виду? От автотурбонаддувных агрегатов?
Вот именно, утилизация теплосодержания газа возможна после силовой турбины. Только в СПГГ после турбины уже практически ничего не остается, потому-что это турбина полного расширения. Зимой, при определенных условиях, на выхлопе может даже наблюдаться снег, ввиду достижения отрицательных температур.
Да, применяемые в автотурбонаддувных агрегатах турбины по типу являются центростремительными. Это значит, что поток газа в них подводится к периферии и идет к центру, искривляясь к центральной оси.
Поскольку в СПГГ нет равномерно вращающегося вала, а скорость поршня постоянно меняется по ходу (сначала нарастает до максимума, а потом уменьшается до 0) нет возможности использования механического привода для впрыскивающего топливного насоса. Применяется аккумуляторный впрыск. В уравновешенных схемах для установки момента впрыска топлива используют механический сигнал (кулачек) от синхронизирующего механизма. Массивные агрегаты в таком исполнении вполне надежно работают, в том числе на переменных режимах. Легкие малоразмерные СПГГ чаще делаются по неуравновешенной схеме с комбинированным циклом - малые режимы - искровое зажигание, высокие - компрессионное. У неуравновешенных СПГГ синхронизирующего механизма нет, но чтобы вовремя подать искру в КС надо знать точный момент прихода поршня в ВМТ. Сама ВМТ изменяется, т.к. изменяется величина полного хода поршня по режимам. Датчики должны постоянно генерировать сигналы в процессор о положении поршня, положении ВМТ и давлении в цилиндре, чтобы он выдавал команду на срабатывание свечи, а потом с некоторого режима отключал свечу, когда уже надежно работает компрессионное зажигание. Ну и в обратном порядке при снижении режима.
В общем и целом понятно, примерно так я себе это и представлял. В реализации этой задачи я вижу 3 основных противоречия, требующие организационного разрешения.
Пардон что встреваю, меня скорее не СПГГ интересуют, но: а если поменьше датчиков: впрыск топлива (распыленный бензин, газ) немного после закрытия окон, при низком давлении, большом коэффициенте избытка воздуха 5...6, на холодную сдетонирует при большой степени сжатия, далее по мере прогрева степень сжатия будет уменьшаться может до 10-12, ну и ладно КПД сильно не упадет, главное чтобы поршень не нагрелся выше температуры воспламенения топлива, но вроде не должен, специально охлаждать такой двигатель не надо, хотя эта концепция скорее для СПДК, в СПГГ средние температуры в цилиндре сгорания повыше...
Я согласен, что 2-3 дружных гения в своих областях могут заменить сотенный коллектив и выдать внушительный результат. Только без финансирования это будет хорошая разработка на бумаге, электронном носителе и в техническом отчете, плюс макетный действующий образец. С другой стороны наработанный капитал может стать убедительным доказательством низких рисков для потенциальных спонсоров. Но РЛД крайне слабое звено в вашей задумке. Если бы можно было возродить двигатель Уварова.... Там хотя бы работоспособность была подтверждена. Может быть в приложении к сегодняшнему уровню развития техники и материалов что-то и вышло бы. СПГГ с турбиной, работающей на генератор с постоянной частотой по сравнению с РЛД намного проще. Значит есть еще один конкурент.
Малоразмерный бензиновый неуравновешенный СПДК так и работает. Топливо карбюрируется или впрыскивается в момент закрытия окон. Фокус в том что на высоких режимах 4000 циклов и выше кинетическая энергия поршня настолько возрастает, что степень сжатия с ростом цикличности продолжает расти, конечное давление сжатия достигает 50 атм (при 1 атм в момент закрытия окон). При этом самой детонации и, тем более, ее последствий не наблюдается. Так происходило на болгарском опытном неуравновешенном СПДК с dц=44мм и S=40мм. Компрессорный поршень гнал в систему чистый сжатый воздух.
Не могли бы вы немного поподробнее развить вашу мысль? На мой взгляд по ряду параметров это наилучший вариант ДВС
Может кто-то из заинтересованных форумчан кто поближе сможет фотографии сделать, или копии с документов...
Насколько я понимаю, степень сжатия в конечном счете определяется балансом энергии, которая сообщается поршню при сгорании РС и отбирается у него при сжатии воздуха. Видимо система настроена так, что при росте нагрузки и частоты колебаний у поршня остается немного больше энергии, чем при "низком " режиме. Но ничто не мешает настроить "низкий" режим на такие же высокие значения СС.