Вполне себе приличная книжка, а "валяется" на винте ноута, в электронном виде(щаз со стороннего компа пишу, т.к. ноут не имеет доступа к инету - я в отпуске)
Приведите, плиз, пример поршевого нагнетателя для авто, хучь пузотёрки, хучь для КАМАЗа. А там мощности не сильно высоки, для КАМАЗа ~ 10 кВт на сторону(там два ТКРа, на каждый ряд)
Я б в этой системе дополнительный воздух ещё прогнал бы через ГБЦ, для утилизации(хотя бы частичной) тепла из системы охлаждения.
Это вы о турбокомпаундах типа ТвинТурбо и TSI фолксовской? В курсе, спасибо.
Ну, это Ваша епархия. 🙂 РВД, все пироги. 😉
Это абсолютно верно. Управлять ими как-то неудобно. Но учитывая прогресс в системах управления электронного типа, эта задача сильно упрощается. А имея несколько относительно маломощных СПГГ в одной установке, ненужные можно просто выключать. Да и не так много задач в приводной технике, которые требуют диапазон регулирования более 50%.
В этой книге скорее всего речь шла о обычных КШМ поршневых компрессорах. СПГГ имеет существенно иные параметры. По сути у нас речь идет о выборе между ГТД и обычным вальным ДВС. В диапазоне свыше 500кВт ГТД более конкурентен. Ниже в основном используют КШмДВС. И проблема (как я понимаю) в том, что на малых диаметрах турбокомпрессоры неэффективны. Они не могут обеспечить нужную для эффективного сжигания топлива степень сжатия. Поэтому вместо них в ГТД вкрячивают СПГГ и такой гибрид уже справляется получше. Другое дело, если вы при помощи агрегата турбонаддува предлагаете утилизировать энергию газов после турбины. Но это надо рассчитывать с калькулятором, мне кажется так не получится.
Думаю, нужно прояснить о каком КПД мы говорим. Полагаю, что нужно сравнивать КПД от "топлива до вала" или "от топлива до газа", но в обоих случаях одинаково (о чем говорил на прошлой странице Владимир Александрович). Тогда все встает на свои места.
Есть такие за недорого - это ступень центростремительной турбины. В обсуждаемом диапазоне мощностей ее применению нет альтернативы. Нужно степень расширения 3, 5, 8, 10, она все это вам предоставит с хорошим КПД и остаточной энергии для выброса в атмосферу практически не оставит.
Большинство из перечисленных преимуществ в СПГГ реализуются "по умолчанию", в том числе бездроссельное регулирование мощности. Ну зачем "пятое колесо телеге". Все изученные схемы СПГГ хорошо оптимизированы по компоновке и составу агрегатов. Остается выбрать лучшую под свою задачу и с ней конкретно работать.
Абсолютно точно.
В этом та самая изюминка оптимального выбора типа под установки небольших мощностей.
Приведенные цифры не являются типичными. Сюда надо прикреплять еще информацию об основных элементах конструкции и габаритах. КПД поршневых компрессоров, например, очень сильно зависит от конструкции всасывающих и нагнетательных клапанов.
Почему же ниже? Две ступени сжатия при одном поршне. В одной ступени можно в пределе иметь Пк=9. Ограничивается опасностью воспламенения паров масла. Однако, оказалось,что выгодно разбить на две ступени сжатия даже Пк=5,5, т.к. такой прием уменьшает долю мертвых пространств, увеличивает производительность полостей, снижает конечную температуру сжатого воздуха и увеличивает КПД компрессора.
Ход рассуждений я бы назвал уже вполне зрелым. Как говорят врачи - поставить правильный диагноз, значит уже наполовину вылечить пациента.
Если можно, поподробнее пожалуйста, какие именно ступени центростремительной турбины вы имеете в виду? От автотурбонаддувных агрегатов?
Вот именно, утилизация теплосодержания газа возможна после силовой турбины. Только в СПГГ после турбины уже практически ничего не остается, потому-что это турбина полного расширения. Зимой, при определенных условиях, на выхлопе может даже наблюдаться снег, ввиду достижения отрицательных температур.
Да, применяемые в автотурбонаддувных агрегатах турбины по типу являются центростремительными. Это значит, что поток газа в них подводится к периферии и идет к центру, искривляясь к центральной оси.
Поскольку в СПГГ нет равномерно вращающегося вала, а скорость поршня постоянно меняется по ходу (сначала нарастает до максимума, а потом уменьшается до 0) нет возможности использования механического привода для впрыскивающего топливного насоса. Применяется аккумуляторный впрыск. В уравновешенных схемах для установки момента впрыска топлива используют механический сигнал (кулачек) от синхронизирующего механизма. Массивные агрегаты в таком исполнении вполне надежно работают, в том числе на переменных режимах. Легкие малоразмерные СПГГ чаще делаются по неуравновешенной схеме с комбинированным циклом - малые режимы - искровое зажигание, высокие - компрессионное. У неуравновешенных СПГГ синхронизирующего механизма нет, но чтобы вовремя подать искру в КС надо знать точный момент прихода поршня в ВМТ. Сама ВМТ изменяется, т.к. изменяется величина полного хода поршня по режимам. Датчики должны постоянно генерировать сигналы в процессор о положении поршня, положении ВМТ и давлении в цилиндре, чтобы он выдавал команду на срабатывание свечи, а потом с некоторого режима отключал свечу, когда уже надежно работает компрессионное зажигание. Ну и в обратном порядке при снижении режима.
В общем и целом понятно, примерно так я себе это и представлял. В реализации этой задачи я вижу 3 основных противоречия, требующие организационного разрешения.
Я согласен, что 2-3 дружных гения в своих областях могут заменить сотенный коллектив и выдать внушительный результат. Только без финансирования это будет хорошая разработка на бумаге, электронном носителе и в техническом отчете, плюс макетный действующий образец. С другой стороны наработанный капитал может стать убедительным доказательством низких рисков для потенциальных спонсоров. Но РЛД крайне слабое звено в вашей задумке. Если бы можно было возродить двигатель Уварова.... Там хотя бы работоспособность была подтверждена. Может быть в приложении к сегодняшнему уровню развития техники и материалов что-то и вышло бы. СПГГ с турбиной, работающей на генератор с постоянной частотой по сравнению с РЛД намного проще. Значит есть еще один конкурент.
Малоразмерный бензиновый неуравновешенный СПДК так и работает. Топливо карбюрируется или впрыскивается в момент закрытия окон. Фокус в том что на высоких режимах 4000 циклов и выше кинетическая энергия поршня настолько возрастает, что степень сжатия с ростом цикличности продолжает расти, конечное давление сжатия достигает 50 атм (при 1 атм в момент закрытия окон). При этом самой детонации и, тем более, ее последствий не наблюдается. Так происходило на болгарском опытном неуравновешенном СПДК с dц=44мм и S=40мм. Компрессорный поршень гнал в систему чистый сжатый воздух.
Не могли бы вы немного поподробнее развить вашу мысль? На мой взгляд по ряду параметров это наилучший вариант ДВС
Может кто-то из заинтересованных форумчан кто поближе сможет фотографии сделать, или копии с документов...
Насколько я понимаю, степень сжатия в конечном счете определяется балансом энергии, которая сообщается поршню при сгорании РС и отбирается у него при сжатии воздуха. Видимо система настроена так, что при росте нагрузки и частоты колебаний у поршня остается немного больше энергии, чем при "низком " режиме. Но ничто не мешает настроить "низкий" режим на такие же высокие значения СС.
