Владимир Александрович - это Вы имели в виду полную высоту окон при петлевой продувке?
Коллеги, совсем недавно я предлагал СПГГ на роторно-лопастном принципе. В нем эта проблема решается автоматически в силу двусторонней работы поршней. Независимо ни от чего я начал проектировать и готовить этот вариант к изготовлению. Результатами поделюсь. Но из Ваших Владимир Александрович слов понятно, что вы этот рлСПГГ не рассматриваете как работоспособный. Хотелось бы понять почему.
Начните с малого, посильного - макет, действующая модель, разработайте методику расчета, подготовьте пубикацию. Потихоньку начнет расти внутренняя созидательная сила и уверенность. Правильно избрать направление - уже половина успеха.
Вячеслав, дело ведь не только в уравновешенности. О главных проблемах я написал. Мне самому интересно открыть в нашем отечестве растущего самородка. Все больше убеждаюсь, что творческий порыв у многих толковых ребят не дружит с опытом, накопленным многими поколениями инженеров и ученых. Ведь понятно, что не впитав в себя глубокое знание предмета ничего путного, значимого в технике сделать нельзя
Если идет процесс сжатия и давление растет, разве может уменьшаться работа сжатия. Какая формула у элементарной работы сжатия?
Высота окон определяется высотой выхлопного окна что при петлевой, что при прямоточной продувке. Процесс сжатия начинается при перекрытии поршнем кромки именно выхлопного окна. Высота впускного окна меньше. Если не хотите ее считать по время-сечению, возьмите из статистики по двигателям близкого хода и оборотности. Величина 40% от полного хода поршня задается только для выхлопного окна.При этом, как правило, нижнюю кромку окна несколько приподымают над уровнем дна поршня при положении НМТ.
Я свои аргументы высказал ранее. Одна проблема уплотнений чего стоит. Нет плоского прилегания по периметру колец. в одном месте поверхность вогнутая, в другом выпуклая, в третьем близка к плоской. Ну и другие моменты, которые мы обсуждали. И это только то, что видится на вскидку, а сколько рифов ждет при детальной проработке? На мой не опытный взгляд время, деньги и вера будут потеряны зря. И Вы это поймете позже, когда начнете "развязывать узлы" конкретных неясностей.
Понятно. Спасибо.
Спасибо за ответ, расчет требует некоторой аккуратности, мои 1 прикидки грубоваты, а многочисленные эскизы из книг по 2-х такт ДВС (петлевая)говорят примерно: 40%
Валерий, а Пульманова где достали? У Вас в бумажной копии или в электронной? Я давно ищу в электронной, но нигде не попадается.
Зависит от степени сжатия. Если степени сжатия близки к 4-х тактным бензиновым двигателям, то отношение части хода от кромки выхлопного окна до ВМТ (S[sub]д[/sub]/D надо обеспечить 0,9-1,0. Тогда полный ход при 40% доле потерянного хода будет 1,5-1,67D. Чтобы при таком большом ходе петлевая продувка была эффективной, проточная часть впускных окон должна располагаться под углом 40-50 градусов к оси цилиндра, иначе боьшая часть воздуха пойдет не в цилиндр, а напрямую в выхлопные окна. Расположение окон по периметру цилиндра полезно заимствовать из опыта малолитражных двухтактных двигателей.
Валерий, я же написал, что высота впускных окон (по ходу поршня) меньше высоты выпускных. Разница между ними по высоте где-то 25-30%.
Просмотрите, Валерий, и прочитайте материал по этим ссылкам:
Ксерокопия из библиотеки, по отдельным листам, может на работе доберусь - отсканирую...
Спасибо за ответ и ссылки; по 2-х тактным у меня есть я считаю неплохая книга, много от туда взял... но а для большой степени сжатия что есть разница? ход поршня ведь от Е=10...12 до 20...30 уже сильно не увеличивается?
Нет, Валерий, отдельные листы мне не надо. Книга ведь у меня есть. Я ищу полную электронную версию для своей электронной библиотеки.
У двухтактных мотоциклетных двигателей действительные степени сжатия типично равны 5-6, редко доходят до восьми. Доля потерянного хода тоже редко достигают 40%. Соответственно и отношения S/D там меньше. Большие значения действительной степени сжатия требуют для нормальной работы большей доли хода по отношению к диаметру цилиндра.
Нет только последних 30стр.: описание приборов для испытаний
В элементарном случае Работа= Сила * Перемещение(Ход), Сила может быть выражена через Давление и Площадь: Сила= Давление * Площадь. Отсюда, Работа= Давление * Площадь * Ход. В "обычном" ДВС Площадь поршня неизменна, в случае ДПМ - нет. Условно говоря в обычном ДВС работа зменяется по линейному закону, в ДПМ - по квадратичному(а может, в принципе, и по кубическому!). Отсюда и возникает парадокс: при определённых условиях(соотношение размеров, СС и т.д.) в ДПМ примерно с середины хода потребная работа сжатия начинает уменьшаться(при изотермическом процессе).
Те страницы можно опустуить. Если Вы для себя будете сканировать остальное, тогда и я у Вас попрошу электронную копию. Специально для меня не стоит тратить свое драгоценное время.
Нет такого у меня нет. Это вероятно из литературы по топливам. Надо попробовать поискать в Интернете.
Тут ответ однозначный. Чем меньше диаметр дизельного цилиндра, тем выше должна быть степень сжатия для холодного пуска.
Свободный ход поршней облегчает задачу пуска. А при рабочем режиме степень сжатия уже 13,5. Разница более чем в два раза, но калильная свеча все равно не помешала бы, потому что нормально работа двигателя должна начаться с первого цикла. В малоразмерных СПГГ и СПДК это трудно даже при большой степени сжатия. В вальных двигателях стартер обеспечивает запуску не только скорость (нужный порог оборотов). но и количество пусковых циклов. Поэтому запуск отрегулированного двигателя происходит легко, а здесь может понадобится устройство, обеспечивающее серию пусковых импульсов, чтобы запуск был легко осуществимым.
А зачем начинать с этого? Считайте по методике рабочий процесс с учетом рекомендаций, а дальше разработка конструкции. Этот путь короче.
Тепло отводится во время всего цикла, исключая участок в первой половине такта сжатия. Наиболее интенсивно на участке сгорания и расширения.
Да это так, но мы же все таки должны говорить об осуществимых или реализованных конструкциях. Заманчиво уменьшать площадь воспринимающей поверхности при ее движении к ВМТ, но конструктивно и технологически не реально. Я уже писал вам, что Ваш ДПМ отражает чистую кинематику - возможность геометрического преобразования на плоскости. В железе при действующих нагрузках и температурах работоспособность и надежное уплотнение стыков не обеспечиваются.
Тогда бы не было показателя политропы при расчете давления по ходу поршня.
Рассудить нас может лишь опытный образец, но до него видимо ещё оооочень долго(ибо никто, кроме меня им заморачиваться не станет)
Политропа введена была для упрощения расчётов, как замена показателю адиабаты и является полуимпирической величиной. ИМХУ. Но начинать очередной раунд выяснения "кто более прав" у меня нет особого желания. Но если в системе меняется один параметр, а в "классическом" ДВС это величина хода поршня, то система работает по линейному закону, если меняются две(ход и площадь) - по квадратичному. Это я об объёме.
Вячеслав, вспомните математику. Если функция имеет показатель, то это уже показательная функция и ее графический вид не прямая. У линейной функции показателя нет и это однозначно говорит о том, что ее графический вид - это прямая. Показатель политропы, показатель адиабаты и т.п. - эмпирические они или расчетные - это в данном случае совершенно не важно. Все равно функция изменения давления в динамических системах была и остается показательной, т.е. не прямая линия.
Курочкин полностью от него отказался и подтвердил, что он неработоспособен. Как говорится, гладко было на бумаге, да забыли про овраги.