Свободно-поршневые генераторы газа и компрессоры.

[А.Г.К]

Владимир Александрович, спасибо за информацию.

 

[KV1237542]

Те страницы можно опустуить. Если Вы для себя будете сканировать остальное, тогда и я у Вас попрошу электронную копию

Владимир Алеквандрович, подтвердите если  получили файл

 

[Владимир Александрович]

Владимир Алеквандрович, подтвердите еслиполучили файл

       Валерий, большое спасибо. Файл получил. Все читается и просматривается. Это большая поддержка всем, кто хочет глубоко освоить расчет и конструирование СПДК. Примеры расчетов, приведенные в книге, значительно облегчают эту задачи.
Старые добрые издания технических книг очень удобны для новичков. 

 

[KV1237542]

Старые добрые издания технических книг очень удобны для новичков. 

И вообще, возможно чем оригинальнее идея тем от более ранних истоков надо начинать, пока не свернули куда ни надо

 

[Владимир Александрович]

И вообще, возможно чем оригинальнее идея тем от более ранних истоков надо начинать, пока не свернули куда ни надо 

       Возможно, возможно.... Но вообще-то каждый случай индивидуален. Никакую информацию нельзя сбрасывать со счетов пока не проведен беспристрастный анализ. Это нужно хотя бы для того, чтобы не повторяться после других.

 

[Бульдог Бронсович Дизеленко]

Вопросы к корифеям и не только:

В книге по СПГГ Елистратова, Колюко и Томилина пишут, что турбонаддув на двигателе с СПГГ, если охладить сжатый им воздух до "комнатной температуры", не ухудшает КПД, увеличивая мощность. До каких пределов это утверждение верно?

Ещё вопрос: Я читал в одной статье, что якобы с определённого давления в ресивере избыток воздуха никак не сказывается на относительной мощности газогенератора, из чего делается вывод о возможности и необходимости предельной ДЕфорсировки дизеля по наддуву (конкретно - уменьшая объём компрессора относительно раб. цилиндра) для улучшения КПД.
Что конкретно может иметься под этим в виду и с чем сиё кушать?
Увеличить давление в ресивере, одновременно уменьшая наддув, это вообще возможно?

 

[RVD]

....Это нужно хотя бы для того, чтобы не повторяться после других.

 

На этом собственно и строятся все липовые  достижения вышеуказанного субъекта - на плагиате, и только на нем.

 

[Андрей Миллер]

липовыедостижения вышеуказанного субъекта 

Игорь Петрович, Вас уже выпустили из сумасшедшего дома? ;D

 

[Владимир Александрович]

Я не корифей, но свое мнение надо изложить.

В книге по СПГГ Елистратова, Колюко и Томилина пишут, что турбонаддув на двигателе с СПГГ, если охладить сжатый им воздух до "комнатной температуры", не ухудшает КПД, увеличивая мощность. До каких пределов это утверждение верно?

В практическом плане до пределов достижения "комнатной температуры" сжатого воздуха. Только в СПГГ промежуточное охлаждение рабочего тела никто не делает. Это превратило бы установку в громоздкое сооружение, пригодное разве что для тепловой электростанции у водоема с пресной водой.
Цель не оправдывает средства.

якобы с определённого давления в ресивере избыток воздуха никак не сказывается на относительной мощности газогенератора, из чего делается вывод о возможности и необходимости предельной ДЕфорсировки дизеля по наддуву (конкретно - уменьшая объём компрессора относительно раб. цилиндра) для улучшения КПД.
Что конкретно может иметься под этим в виду и с чем сиё кушать?

     Если речь идет о СПГГ, то сформулированная мысль звучит очень странно. В СПГГ ресивер - это не накопитель газа, а агрегат проточной части, который выполняет функцию выравнивания давления пульсирующего потока газа истекающего из выхлопных окон рабочего цилиндра. Это важно, потому что турбина работает с высоким КПД в потоке с равномерной скоростью и постоянным давлением на входе. С этой же целью с определенной мощности переходят на многомодульные установки, где два и более агрегата СПГГ, управляемые трансформатором фаз, работают на одну общую турбину. Тогда потребный объем ресивера снижается.
    Давление в ресивере изменяется с изменением режима работы СПГГ, точно следуя требованию сохранения баланса работ между полостями. А баланс работ закладывается в конструкцию при проектировании с учетом ограничений, например по максимальной теплонапряженности цилиндра.
   В СПГГ нельзя просто уменьшить диаметр компрессорного поршня. Сразу изменится баланс работ и выходные параметры газа и Вы получите не то, что хотели получить.
   Можно сделать СПГГ у которого компрессор будет подавать воздух с давлением 2 атм, но тогда по балансу работ между полостями отношение диаметра компрессора к диаметру рабочего цилиндра будет достигать 5-8 в зависимости от применяемой схемы СПГГ.
   Можно сделать на давление 5 атм - отношение упадет до 2,5-3.
   При давлении 9 атм - отношение уменьшится до 1,5-2.
   Все данные несложно считаются.
   Дорога к высокому КПД это не только реализация пиковых значений температуры и давления.
   В основном идет борьба за уменьшение потерь по всей цепочке преобразования энергии и затрат на ее доставку.

Увеличить давление в ресивере, одновременно уменьшая наддув, это вообще возможно? 

   История сохранила один такой случай в двадцатых годах прошлого века, когда господствовали паровозы - Тепловоз схемы профессора А. Шелеста, нашего соотечественника. Там был 4-х тактный механический генератор газа. После расширения газа в рабочем цилиндре открывались выпускные клапаны и газ по выхлопному трубопроводу устремлялся в большой баллон-ресивер. При движении поршня вверх (на выталкивание) газ в балоне-ресивере дожимался почти до 9 атм, что значительно превышало выравненное давление свободного выхлопа. За баллоном-ресивером стояла расширительная машина - точная копия паровозной. В ней теплоперепад срабатывался и на колеса локомотива шла полезная мощность.
   Испытания опытной стационарной установки построенной по такой схеме подтвердили ее работоспособность. Общий КПД достиг 27%. В 3,5 раза больше, чем у паровоза.

      
    

 

[JohnDoe]

Общий КПД достиг 27%. В 3,5 раза больше, чем у паровоза.

Ну вообще-то, справедливости ради, КПД паровоза с машинами трёхкратного расширения(компаунд) с подогревателями и конденсаторами был около этого же значения(ЕМНИП 25-27%). Просто такие паровозы были чрезвычайно редкими, т.к. громоздки и дороги. Обычно более простые конструкции юзали. 😉

 

[RVD]

Игорь Петрович, Вас уже выпустили из сумасшедшего дома? 

А мне всегда казалось, что дурдом именно здесь. И балом правят определенно сошедший с катушек, он пишет, что КПД паровоза закончился на отметке 9 %, ему бы еще вспомнить Гриневецкого, который до революции  (начиная с 1907 года ... ) строил поршневой двигатель с разделенным циклом и дорасширительной машиной двойного действия на локомотив, так его КПД должно было бы быть впятеро выше паровозного, однако изобретатель помер в 1918 году, кажется от чахотки, а этот "бумагомаратель" живет и живет.

 

[Бриг]

RVD давайте будем более терпимы друг к другу. У каждого своё мнение. (я тоже ненароком психую, видя перед собою полного идиота, но....не переспоришь!)

 

[slav]

я тоже ненароком психую, видя перед собою полного идиота, но....не переспоришь

От незнания это у тебя !  Естественная реакция.................... ;D

 

[RVD]

Можно сколько угодно говорить о технике, и о голых теоретиках с чертежным уклоном, но самое главное, это "экскримент". Я тута, давича, решил разобраться с поршневыми кольцами, с их качеством, что  продают ... оказалось, что не только водкой паленой  торгуют... и за красивыми коробочками с голографическими наклейками, говорящими о якобы причастности к производителю, по факту,  оказываешься лицом к лицу с товаром отстойного качества, сплошняком левый товар. Какие то кольца просто разгибаются руками, а какие-то из под удара по ним молотком плющатся на растрескавшиеся куски, или как на мякиши из засохшей глины, а по боковым зазорам и того хуже, зазор полагается 0.02-0.05 соток, а по факту можно найти и 0.5 мм.  На этом импортном фоне попались под руку жигулевские кольца, вот у них почему то качество оказалось отменное... наверное отечественное не интересно подделывать, ценник слишком низкий.:IMHO

 

[Бриг]

Какие то кольца просто разгибаются руками, а какие-то из под удара по ним молотком плющатся 

Ну ты садист...молотком испытывать качество....Бывают стальные, прежде всё больше чугуные кольца.
Импортные не для жигулей, они более тонкие и легкие и в этом есть смысл. Даже наклон торцевой поверхности имеет смысл и надо знать, какой стороною кольцо напялить на поршень. А зазоры? А ты поменяй поршень на новый, ибо в старом все пазы давно разбило!
А кольца - не водка. Их кто попало не станет штамповать(хотя в этом мире всё возможно....тормозные колодки попадались....)
   Жигули....я не пользовался ими никогда, поэтому спорить не намерен. Возможжно и штампуют именно для них паленку. Но как то ...на заре перестройки, когда с запчастями на иномарки был дикий напряг, купил для Ниссана вкладыши, нивно полагая, что раз внутренний диаметр сходится, так и внешний сойдется(покупал от Таврии). Фиг там! Наружный вдвое меньше на Ниссане(Ниссан Чери Датсун). Смысл этого я понял, когда проехал без масла: вкладыш даже не расплавился, а всего лишь у него содрало немного металла. А почему: у более тонкого лучший отвод тепла на массивные шейку коленвала и чугунину постели.  Коленвал сдвинут от оси хода поршня тоже со смыслом.
Импортный инженер ВСЁ тщательно продумывает, создавая свой мотор. Каждую мелочь! У того мотора я менял диск сцепления, не снимая КПП - через лючок кожуха корзины сцепления за 15 минут, едва успевая выкурить одну сигарету. А Вы знаете, что в Ниссан Альмера вливают всего 2 литра масла? Вместо обычных 4 литров. Узкоглазые же хитрые: меньше масла = чаще менять и ездить на более свежем!  ;D
А вот у Жигуля(классика) как была шаровая направлена через ж.... = на разрыв, так до сих пор и делают! ДА, да...чуть поизносилась и её просто пружина вырывает из гнезда! Инженеру конструктора ВАЗа это 50 лет неведомо....Пусть вырывает!

 

[Владимир Александрович]

Ну вообще-то, справедливости ради, КПД паровоза с машинами трёхкратного расширения(компаунд) с подогревателями и конденсаторами был около этого же значения(ЕМНИП 25-27%).

       Вячеслав, да понятно, что у паровозов были достижения по КПД. И сейчас паровые двигатели довольно успешно продолжают совершенствоваться. Результаты, полученные на установке А. Шелеста сравнивались с основной массой паровозов конца двадцатых годов. Даже мой отец - в 1954-1960 годах машинист паровоза - ездил в западной Украине (Черновцы, Вижница...) на серийных моделях с общим КПД 8%. Да и вопрос был своеобразный. Только А. Шелест на него и ответил из глубины десятилетий. Закономерно, что его сын П.А.Шелест впоследствии вырос в крупного советского специалиста по СПГГ, выпустил несколько книг по теме, стал профессором, внес свой вклад в теорию расчета свободно-поршневых установок и предложил ряд новых технических решений в этой области. Такие бы дети вырастали у всех нас.
    У Гриневецкого было совсем другое решение - оригинальное, но в данном случае к заданному вопросу отношение не имеющее.
 

 

[JohnDoe]

аже мой отец - в 1954-1960 годах машинист паровоза - ездил в западной Украине (Черновцы, Вижница...) на серийных моделях с общим КПД 8%.

Паровоз не единственное ТС на паровой тяге 😉 Компаунды 2-х, 3-х и даже более расширения обычно использовались на судах и там демонстрировали свои высокие показатели чуть ли не до конца 70-х прошлого века. Но там всё ж проще, чем в паровозах: и серии помельче, да и габариты не столь критичны. А вот эффективность/КПД как раз более значима.
ИМХУ.

У Гриневецкого было совсем другое решение - оригинальное, но в данном случае к заданному вопросу отношение не имеющее.

Согласен.

 

[Андрей Миллер]

Но там всё ж проще, чем в паровозах: и серии помельче, да и габариты не столь критичны.

Судовые КМУ сложнее паровозных. Последние работают без конденсаторов и цикл там неполный. На судах цикл "пар - конденсат", нижние точки цикла там "лучше" - в конденсаторе есть вакуум и холод.
Кроме того, часть тепла в котле возвращается в цикл (экономайзер). Поэтому у паровоза - 8%, у судовой КМУ - до 37%.
Что касается тепловоза Шелеста, то он поставил ДВС (четырехтактный генератор) и паровую машину паровоза и  получил КПД на уровне бензинового двигателя. 🙁
Поэтому, как только на тепловоз поставили дизель, то сразу отказались и от паровоза и от тепловоза Шелеста...

 

[Бриг]

Андрей, а может конденсор? Конденсатор - это в электронике накопитель зарядов, а здесь конденсировать пар....
Кстати: кому надо что то по электронике = шарю.  Помогу, чем могу. Только не с программированием связаное, здесь я ...увы....

 

[JohnDoe]

Судовые КМУ сложнее паровозных. Последние работают без конденсаторов и цикл там неполный.

Дык и я ж про то. Паровозы с конденсаторами, экономайзерами и пр. плюшками полного цикла были в истории(где-то читал), но это были единичные модели, как уже писал выше. А так всё верно. По терминологии спорить не готов, да и не хочу особо. 🙂