Атмосферная передача усилия.

[Bиктор]

to AKL:
Если уж речь о "раскачке мозгового штурма", то попробуйте подумать над вариантом вибрационной передачи?  🙂
Известно, что если на подпружиненном общем жестком основании разместить одинаковые дисбалансные валы (осцилляторы) приводов, то они самосинхронизируются (при раскрутке винтов на земле, например).

Изюм в том, что после входа в режим и отключения наземных приводов на консолях, дисбалансный вал на консоли продолжит вращение, если источник вибраций на том общем основании (в подпружиненном центроплане в Вашем случае) продолжит работать с прежней частотой.

Только не знаю, сколько мощности можно передать такой передачей и хватит ли жесткости Вашего крыла, чтобы служить телом передачи вибраций...
Неспроста, видимо, считается, что вибрация вредна. И на больших объектах ее специально создавать избегают!  🙂
Если сразу не пугаться такого соседства: крыло и вибрация, то попутно можно попытаться обратить колебания вибраторов в колебания крыла/предкрылка (фантазируйте дальше!). 
Есть ведь свободно подвешенные крылья (Спратт), с возможностью небольшого качания. Может быть это скажется благоприятно на тяге...

 

[zar]

то попробуйте подумать над вариантом вибрационной передачи? 

думается,что такая конструкция пригодится для залития бетонных конструкций. а в самолетостроении с вибрацией борются ;D

 

[mechanic]

ИМХО, подобные дывайсы давно ужо работали в торпедах  и называлось это "на сжатом воздухе"...
в авиамоделизме (и не только авиа, наверно) использовались моторчики на сжатом углекислом газе (от сифонных патронов)...
сифонный патрон заменить на компрессор с приводом от обычного ДВС или ТВД - и вперед!!!
но уж как не крути, а два моторчика на один пропеллер-чик... и компрессор-чик, конечно;D

 

[zar]

сифонный патрон заменить на компрессор с приводом от обычного ДВС или ТВД - и вперед!!!

хорошая мысль 😀 моторчик крутит компрессор,компрессор качает воздух по трубопроводам к накопительным баллонам,те в свою очередь по трубопроводам подают сжатый воздух до потребителя и тот вращает пропэллер.ураааааааааааа мы летим.просто и сердито ;D

 

[mechanic]

по моим ГРУБЫМ прикидкам -
приемлемые массогабаритные параметры гидротрансмиссии для привода (50 киловатт и более) начинаются от давления 250 и более атмосфер… Что же касается гидропривода, например, рулевого винта сверхлегкого вертолета (порядка 15 киловатт) – массогабаритные характеристики становятся приемлемыми при давлении 150 атмосфер… Видимо проще все же обойтись механической трансмиссией – надежнее.

 

[Toman]

хорошая мысль 😀 моторчик крутит компрессор,компрессор качает воздух по трубопроводам к накопительным баллонам,те в свою очередь по трубопроводам подают сжатый воздух до потребителя и тот вращает пропэллер.ураааааааааааа мы летим.просто и сердито ;D

Компрессор тут лишний. Существовало на самом деле несколько разных проектов тепловозов с т.н. "механическим генератором газа". Смысл в том, что дизель, вместо того, чтобы отдавать мощность через коленвал, отдаёт мощность в виде потока выхлопных газов высокого давления. Эти газы приводят в движение либо машину, подобную паровой, либо турбину. Но это всё имеет некий смысл именно на тепловозе, где надо уметь развивать максимальную тягу при минимальных скоростях, начиная от нулевых, и таких же оборотах тягового двигателя, и в то же время не страшен лишний вес. А вот на самолёте (или на лодке) такие схемы нафиг не нужны, т.к. на малых оборотах винту ничего не мешает вращаться, и почти никакой мощности ему и не требуется. А по весу ничего лучше механической передачи валами не придумали. Ну или хотя бы гидропередачи.

Гидропередачи - опять же, они хороши, когда нужно иметь плавно изменяемое передаточное отношение или когда нужно вращать что-то при слишком сложной  для механических систем с валами кинематике (скажем, какие-нибудь сочленённые вездеходы, многозвенные активные автопоезда). Но гидропередачи для самолёта в принципе уже можно рассматривать, современные гидропередачи уже довольно приличные. Смысл этого я вижу в таких вещах как, скажем, работа многодвигательных многовинтовых самолётов, с возможностью отключения части двигателей в крейсерском режиме (если это имеет смысл для экономичности) или в случае отказа, при сохранении работы всех винтов и симметричности тяги, или для перевода двигателей в крейсерском режиме (в горизонтальном полёте) на более выгодные для частичного режима обороты, при оборотах винта, близких по-прежнему к максимальным (хотя второе само по себе - это не есть полноценная замена ВИШ, т.е. ВИШ для этой цели всё равно будет лучше и экономичнее).

 

[zar]

Toman
может быть вы подумали,что я и правду поддерживаю эту идею?  ;D

 

[Toman]

Да нет, первым про компрессор сказали ведь не Вы. Я просто к слову вспомнил про тепловозный вариант, придуманный в 1910-20-е годы. Кстати, мои слова о том, что на тепловозе лишний вес не очень страшен - это не совсем правда, мягко говоря. Это на самом деле большая проблема: со среднеоборотными дизелями (менее 1000 об/мин) вес дизель-генераторов получается большим, тепловоз - тяжёлым и способным тягать тяжёлые поезда - но не очень мощным - поэтому разгон до полной скорости долгий по сравнению с электровозом, и особенно медленно и печально движение в гору. А лёгкие высокооборотные дизели - имеют слишком малый для ж.д. службы ресурс.

 

[RVD]

...Кстати, мои слова о том, что на тепловозе лишний вес не очень страшен - это не совсем правда, мягко говоря. Это на самом деле большая проблема...

Нет там никакой проблемы, с весом двигателя и примыкающих к нему агрегатов передачи мощности, кроме маразма. С одной стороны, от разработчиков тепловозных двигателей  требуют(ли) максимальное снижение веса, и одновременно с этим, на том же самом тепловозе, возят многотонный балласт в виде чугунных болванок, для утяжеление тепловоза (чтобы тот не терял сцепления с рельсами).

 

[Toman]

Так-так... А ничего, что во-первых, тягание балласта практикуется почему-то только на маневровых тепловозах? Причём по большей части только самых маломощных из них, всяких промышленных, со скоростью расчётного режима недалеко от пешеходной?
А ещё, как Вы думаете, во сколько раз дороже стоит одна тонна живого, настоящего дизеля, чем одна тонна чугунных болванок?

А на магистральных тепловозах почему-то балластировка не практикуется - они как-то сами собой получаются достаточно тяжёлыми, порой и слишком. Вот, пассажирский ТЭП75 на 6000 лошадей вообще так и не сумели впихнуть в 6 осей при 21т на ось, пришлось переходить на 8 осей в виде ТЭП80.