Эх! С таким винтом - уж не знаю, куда его там вставили - да с такой тягой, самолет должен летать, как истребитель, даже с повышенной массой. Шутка ли - тяговооруженность 0,5 - больше, чем у МиГ-21 первых модификаций!
А он - не летит.
Выводы:
- или тяга в японских килограммах (или намеряна в мороз),
- или силовая на самолете скомпонована предельно неудачно, и ее наличие сильно увеличивает сопротивление, балансировочные потери и пр. Может быть, и центровка неправильна, и приходится бороться рулем высоты.
Судя по диаметру винта, весь двигатель ушел на крыло. Рост сопротивления, затенение винта габаритным корпусом двигателя, увеличение момента от тяги явно не пошли на пользу. Аналогичный опыт был в Волчанске с днепропетровской машиной Пробачая. Двигатели ставили все более мощные, а машина летала только с один человеком. Когда на нее поставили слабенький 60-сильный Хирт - она заметно оживилась. И успешно трудится сейчас с 912-100.
В крайнем выпуске Крыльев владелец самолета Х-32 с Джабиру-2200 делится своими впечателениями - он доволен и счтает, что его самолет летает лучше, нежели соседний с 912-80.
По Сузуки G-13ВА киевский опыт неблагоприятный. Машина летала, но вяло, становилась Бекасом только с одним пилотом. Меняли редукторы, винты, выхлопные системы - результат был примерно тот же. Как только поставили 912-100 - самолет вернулся.
Каркас самолета прошел испытания под массу силовой установки 100 кг, но лучше трижды подумать и проанализировать чужой опыт, чем лезть в летчики -испытатели. Гораздо проще заработать на доступном 582-м или 70-сильном Зауэре стоимостью в 5 тыс евро и потом купить то, что нравится, чем обрекать себя на постоянный риск и приключения, связанные с экпуатацией настолько перетяжеленного самолета.
Для этого на Бекасе уже давно стоит универсальная моторама, а в кабине проложен универсальный электрожгут.
