BD-5Jet

[ucs]

Мои поздравления ! 😀

 

[Н.Крикуненко]

"А ты думал- я тоже такая..." А.Ахматова
еще один пример ,как не нужно делать самолеты :STUPID

 

[ucs]

толщину обшивки, количество нервюр

...точно нужно увеличивать.
Вот как работает обшивка 0,5:
Первое фото G +1
Второе G +2

 

[Rafis]

толщину обшивки, количество нервюр

...точно нужно увеличивать.
Вот как работает обшивка 0,5:
Первое фото G +1
Второе G +2

а зачем? Это вызывает у вас эстетический дискомфорт?

 

[ucs]

толщину обшивки, количество нервюр

...точно нужно увеличивать.
Вот как работает обшивка 0,5:
Первое фото G +1
Второе G +2

а зачем? Это вызывает у вас эстетический дискомфорт?

Кроме эстетического еще и технический  🙂
Топливный бак BD-5 - это внутренняя полость крыла, ограниченная ентой самой обшивкой с герметизацией заклепочных швов герметиком. При таких деформациях (местная потеря устойчивости обшивки) со временем возникает нарушение герметичности баков по швам (с вытекающими последствиями 🙂 ), поэтому все теперешние крылья от BD-Micro имеют обшивку 0,032" (0,8 мм) , (а некоторые ставят и 1 мм) + усиление корневой части трубчатого лонжерона для увеличения жесткости лонжерона (уменьшение прогиба)

 

[KAA]

Американская школа проектирования 

Тут нам учиться и учиться...

Так что для начала закончим как есть, а паралельно будем делать чертежи и изготавливать по нашему.

Вот это правильно!Только по-нашему,подобный аппарат СЛА уже не будет! 😉

а зачем? Это вызывает у вас эстетический дискомфорт?

Рафис,это ж крыло всё-таки,а не просто тонкостенная балка,работающая на изгиб и кручение от распределённой нагрузки! У него определённый профиль предполагается,... ;D

 

[Andriy Gnashuk]

Тут нам учиться и учиться...

А я не в уничижительном смысле отзываюсь о американской школе, вспомните хотябы историю с Дугласом. С него началось правильное авиастроение в Союзе.

Вот это правильно!Только по-нашему,подобный аппарат СЛА уже не будет!

Что касается ультралайта, то тоже я не собираюсь впихивать невпихуемое. Ультралайты мою уважаемые самолеты, но особой любви к ним я не испытываю. Мой любимый размер это P51-d, на худой конец до 1200 кг взлетный. Мысль сделать реактивный меня не покидает, поэтому увеличить прототип будет необходимо раза в полтора, расчитывая под тягу силовой установки 350-400 кг

 

[Eduardas]

+ усиление корневой части трубчатого лонжерона....

каким образом они усиливают лонжерон? У меня есть два комплекта нервюр, которые намерен использовать для предотвращения данного эффекта.

 

[Andriy Gnashuk]

Усиление корневой части лонжерона необходимо  повидимому для увеличения диапазона перегрузок. Так как увеличение колличества нервюр эфекта не дадут, кроме, разве что устранения  неблаговидных хлопунов.

 

[Eduardas]

для перегрузки считаю что достаточно (+6), усилить лонжерон и установить дополнительные нервюры намерен только для устранения "хлопунов"

 

[ucs]

Не, есть опция, "SuperSpar", фрезерованные накладки на верхнюю и нижнюю область корневой части трубы лонжерона. Этим добиваются увеличения момента инерции лонжерона, и цель не увеличения прочности (хотя прочность возрастает), а уменьшения прогиба лонжерона. Снижаются критические напряжения в обшивке и нет таких деформаций, как на фото, + увеличенная толщина обшивки еще больше повышает местную устойчивость.
p.s Все нагрузки в крыле BD-5 в корневой части несет ТОЛЬКО трубчатый лонжерон.
Кроме того, рекомендуют перейти с профиля NACA 64-212 на модифицированный профиль  "GA" Reprofile, NACA 64-212 (Underlined entries mark areas of reprofile)



Station      Upper      Station      Lower
0.000      0.000      0.000      0.000
0.238      0.836      0.200      -0.532
0.713      1.426      0.582      -0.925
1.188      1.835      0.841      -1.105
2.375      2.588      1.353      -1.379
4.750      3.705      2.618      -1.846
7.125      4.540      5.132      -2.491
9.500      5.214      7.636      -2.967
14.250      6.270      10.135      -3.352
19.000      7.076      15.128      -3.945
23.750      7.686      20.114      -4.376
28.500      8.128      25.097      -4.680
33.250      8.413      30.079      -4.871
38.000      8.540      35.059      -4.948
42.750      8.481      40.039      -4.910
47.500      8.218      45.018      -4.703
52.250      7.741      50.000      -4.377
57.000      7.093      54.984      -3.961
61.750      6.314      59.971      -3.477
66.500      5.432      64.961      -2.944
71.250      4.478      69.955      -2.378
75.047      3.700      74.953      -1.800
80.045      2.825      79.955      -1.233
85.038      2.054      84.962      -0.708
90.027      1.303      89.973      -0.269
95.013      0.604      94.987      +0.028
100.000      0.000      100.000      0.000
Использование этого профиля позволяет снизить скорость срыва с 80 mph до 67 mph, при этом срыв становится более "мягким" и предсказуемым.

 

[Eduardas]

а может проще в трубу еще трубу засадить чем накладки фрезеровать? как думаете?

 

[Eduardas]

для предотвращения резкого срыва  - предлагаю рассмотреть крутку крыла. т.е угол атаки в корневой части на несколько градусов больше чем на концах. если происходит срыв потока, то он начинается в корне, а концы есчё держут....

 

[ucs]

а может проще в трубу еще трубу засадить чем накладки фрезеровать? как думаете?

Как вариант ...

 

[Andriy Gnashuk]

Вряд ли крутка на таком маленьком размахе даст большей эфект, а проблем с изготовлением стапеля добавиться. У меня вертиться мысль улучшить механизацию крыла. Например закрылок фаулера, предкрылки. Я сравниваю сейчас БД с Польской "Мрувкой", так БД проигрывает по всем параметрам. Кроме простоты сборки.  "Мрувка" изготавливалась по технологиям недоступным самодельщикам.

 

[Rafis]

а разьве у него нет аэродинамической крутки?

 

[Eduardas]

крутка не предусмотрена

 

[Rafis]

А то что толщина профиля переменная по размаху по вашему круткой не является?

The BD-5 wing utilizes a NACA laminar flow airfoil section varying from 64.212 at the root to 64.218 at the wingtip. No twist (washout) is incorporated since the thicker section at the tip nominally stalls at a higher AOA than the root, thus providing unstalled airflow over the outboard portion of the wing when separation has started inboard.

Взято отсюда

 

[Andriy Gnashuk]

А то что толщина профиля переменная по размаху по вашему круткой не является?

Думаю что вы ошибаетесь. Толщина профиля на БД5 изменяется незначительно и если модификация и повлияет на свойства, то только ухудшит срывные характеристики. Так что срыв будет происходить сначала не у корня а на конце крыла.

 

[Rafis]

я ничего и не написал про срывные характеристики. Про них написано в той же статье, она называется "A Critique of the
BD-5 Concept: Part II" посмотрите страницы 7-8:

Observation of tufts on the wing showed an initial trailing edge separation at the mid-semi span, progressing forward quickly to leading edge separation in this unprotected area (original airfoil). Flow outboard, ahead of the ailerons, remained smooth (unseparated) up to the highest
AOA tested (stick full aft). In general, stall behavior with flaps down was milder since, as previously noted, available pitch control power limited the ability to attain high AOA.

т.е.: Срыв начинается с задней кромки по середине размаха. Обтекание концевых частей крыла, перед элеронами, остается плавным (безотрывным) вплоть до максимально достигнутых углов атаки (ручка взятая полностью на себя). Характер сваливания с закрылками более мягкий поскольку имеющаяся эффективность управления по тангажу ограничивает возможности достигнуть высокий угол атаки.

Изменение относительной толщины профиля в полтора раза трудно назвать незначительным. Я так подозреваю, крыло имеет сужение равным 1.5 или около того. По моему, замечательное решение, учитывая что лонжерон это металическая труба.
Модификация крыла по Риблету относится только к профилю корневого сечения. Концевое сечение, NACA 64-218, считается адекватным и не требующим перепрофилировки. Неплохо было бы еще и картинки Риблета поглядеть.