Бескапотажное шасси

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
Ну а как же L40 Meta Sokol,Boeing L15,самолеты Ермакова
Ничего общего. Во всех этих ЛА основные стойки впереди и принимают основную нагрузку. Заднее колесо по сути, то же хвостовое, но перенесенное вперед. Распределение нагрузки отличается от Вашего варианта принципиально.

Если все же рассматривать предложенную Вами схему, то я сделал бы передние колеса самоориентируемыми и меньшего диаметра, а заднее жестко закрепленным. Тем не менее, не думаю, что такая схема будет хорошо работать, из-за большого выноса шасси относительно ЦТ.

Или так:
 

Вложения

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Ну что Вы,вот взгляните на чертеж Сокола.Я,к сожалению,на работе только на телефоне,без компа,и не смогу расчертить.Но даже на глаз можете прикинуть САХ стреловидного крыла,ее 25%,на виде сбоку соответственно расположите цт и спроецируйте его положение перпендикулярно нарисованной земле.Проекция окажется между колес в пропорции примерно 1/3.Т.е. каждое колесо,включая хвостовое,несет примерно равную нагрузку.
То же и у Ермакова.

Разница с моим эскизом минимальна.Да,у меня хвостовое загружено больше,но ни о какой принципиальной разнице не может быть и речи.

Ермаков описывал как под влиянием рекомендаций засомневался и сделал шасси с носовым.И поломал переднюю стойку.Эта же стойка в его схеме работала без проблем с гораздо большей нагрузкой.И на своем шасси он чувствует себя гораздо увереннее.
 

Вложения

  • 27,7 КБ Просмотры: 75

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Вопрос в том что при передвижении по неровностям при встрече с препятствием инерция самолета в схеме с носовым нагружает его и при неудачной конструкции может привести к поломке,а в перевернутой схеме - наоборот,разгружает заднее.Поэтому с учетом рычажной подвески большой диаметр колеса ему не требуется.

Вот взгляните как развивался проектик.Вначале все было вполне традиционно,с носовой стойкой.Но авиация всегда компромисс.И получившаяся схема решает и другие вопросы,в частности - снижение аэродинамического сопротивления.
 

Вложения

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
В общем, Ваша мысль понятна. Лично я по-прежнему думаю, что возникнет масса неудобств в эксплуатации. Но было бы интересно посмотреть на испытания такого шасси.
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Недостатков хватает,как без этого...Три колеса до отрыва на земле - три сопротивления по земле,тем более по траве.И самолет во взлетном положении постоянно,тоже на разбеге сопротивление повышенно.Все это крадет силы у маломощного движка,затягивает разбег.
С боковым ветром надо очень осторожным быть,касаться поверхности задним колесом чтобы циркуля не словить.
Резиношнуровая амортизация при изменении полезной нагрузки в широком диапазоне будет или жесткая,или проседать...Мне бы пневмо или гидроамортизацию с регулировкой давления - было бы отлично
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Пока ТС готовит новые проекты,еще немного про свое больное))

Попалась прикольная фотка,не смог удержаться.

Использование схемы шасси обратного трицикла в самолете L-40 для покраски низа фюзеляжа и крыла.Просто наклонили и подсунули под заднюю опору бочку.Можете видеть какой противокапотажный угол и где расположен цт,самолет носом не упирается.И это еще ГО снято.

Даже не задумывался о таком применении.На своем,без торчащего носа,так же легко поднять за хвост и осматривать низ фюзеляжа или делать какой ремонт.
 

Вложения

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Можете видеть какой противокапотажный угол
Не пойму, какая связь со схемой шасси...

Это к вопросу о положении цт и развесовке по осям в таких самолетах.Увеличенный стояночный угол смещает положение цт назад,увеличивая противокапотажный угол.Проведите линию "земли" от основных стоек до хвостовой.Это как на шасси с хвостовым колесом сесть на 3 точки.Но из-за большой базы притирать так самолет требует хорошей квалификации пилота.Укороченная база делает этот процесс проще.
Кстати.Самолет с носовой стойкой при таком угле входа мы видели на тестах NASA.Ломается,и даже может не опрокидываться.Хотя картинка ранее желтенького самолета в процессе капота говорит что бывает и иначе.Если мысленно подрисовать переднее колесо под двигателем,увидим что цт далеко от пятна контакта,противокапотажный угол большой,но нагрузка при таком ударе зачастую ломает стойку со всеми вытекающими.
Самолет с хвостовой...Терзают смутные сомнения.Наверное,капот без вариантов.Наклон самолета на Вашей картинке показывает практически положение цт над основными стойками,характерное для большинства самолетов с хвостовой.
Теперь взгляните на оригинальное фото.Допустим что и на нем цт практически над стойками.Но,взглянув на Вашу картинку,видим что в таком положении на L-40 цт будет за передними стойками,обеспечивая приличный противокапотажный угол.Учитывая конструкцию стоек (всяко прочнее чем носовая),полагаю что схема перевернутого трицикла при таком входе в землю дает гораздо больше шансов остаться на ногах.
 

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
Укороченная база делает этот процесс проще.
Честно говоря, не понимаю, чем проще. Разве тем, что стояночный угол уменьшен и улучшен обзор вперед. Но это, в свою очередь, увеличивает посадочную скорость. :-?
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Взгляните на чертежик.САХ определял упрщенно без учета прямоугольного центроплана.Погрешность невелика и сдвигает САХ немного вперед.Но даже при таком допущении 25% САХ обозначают цт на линии верхней точки переплета лобового стекла.Примерно разместив цт на этой линии и спроецировав ее на "землю",получили развесовку по осям 1:2,5.И фото стоящего свечкой Сокола в нейтральном положении указывает на это положение цт.
Ермаков говорил,что у него развесовка по колесам одинакова,т.е. близко к этому значению.
Посмотрите видео полетов L-40,L-15 и ЕР-ов.Взлет и посадка практически трехточечные,характерные для этой схемы шасси.
При этом угол атаки крыла на посадке мало отличается от таковых на самолетах с носовой или хвостовой опорах
 

Вложения

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
При этом угол атаки крыла на посадке мало отличается от таковых на самолетах с носовой или хвостовой опорах
Что в Вашем понимании означает "мало отличается"? Полный диапазон летных углов обычного профиля близок к 20[sup]о[/sup]. И полученная Вами вилка между линией шасси и линией недостигаемого угла атаки, просто огромна. Для иллюстрации этого утверждения предлагаю посмотреть видео https://www.youtube.com/watch?v=S6RbZxut5z0&feature=youtu.be, где автору удалось снизить посадочную скорость чуть ли не на 20 км/ч, за счет "малого отличия" угла атаки на посадке. Причем, в его случае, реальная разница в углах близка той, которая видится при установке хвостового костыля в Вашем примере.
Для самолета аэродромного базирования разница, конечно, невелика. Но, мы кажется обсуждаем возможности нестандартных приземлений. И тут снижение скорости касания в любом случае в приоритете.

В случае Ермакова схема шасси оправдана конструкцией хвостовой балки.  В схеме L-40 не знаю чем, но задание угла на посадке потребует абсолютно аналогичных мер, как и посадка с хвостовым колесом. В том числе и отрыв на разбеге. Не знаю, зачем нужен трехточечный взлет. Устойчивости это не прибавит.
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Взгляните какое замечательное видео.Красотища.Вместительный,летает в дебрях,садится где ни попадя.

Но управлять им для получения такого результата,как сказал cooley - это искусство.

https://youtu.be/uctFNjywIQc


С другой стороны,тезис о снижении посадочной скорости в рамках классических самолетов имеет свой предел - скорость порыва ветра.Гонка за "призраком низкой скорости" приводит к нарушению нормируемых скоростей захода на посадку,полету на вторых режимах.Медленно летящий самолет,не смотря на ощетинившуюся механизацию крыла,подобен мотыльку,которого может снести легкий порыв ветра.

https://youtu.be/ahMIffZhBD0

Все это похоже на некий аттракцион,какую-то игру,где ставка - жизнь.Лично мне совсем не хочется в ней участвовать.

Безопасность полета включает в себя несколько аспектов.Ветрозащищенность - один из них.Первое что приходит на ум - увеличение нагрузки на площадь крыла.Естественно,Ваши слова о низких посадочных скоростях справедливы,но без фанатизма.Поэтому закрылок.Кто сможет - щелевой.Меньше стало крыло - меньше хвост,а это экономит вес.Меньше вес,влезли в 115кг - легальные полеты без волокиты.И не придется так часто курить в ожидании тихой погоды.

И мы обсуждаем не нестандартные приземления.Это один из вариантов.Интересный,но скорее всего тупиковый.Мы обсуждаем бескапотажное шасси.Верно?
 

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
Медленно летящий самолет,не смотря на ощетинившуюся механизацию крыла,подобен мотыльку,которого может снести легкий порыв ветра.
Медленно летающий самолет, да еще оснащенный мощной механизацией, всегда может обойтись без этой механизации, если позволяют условия. Механизация, в свою очередь, может позволить сесть строго против ветра. В особо критических условиях может выручить спассистема.

Примеры неудачных выпендрежей не в тему.

Что дает в плане безопасности шасси с укороченной базой? По-моему, ничего. Наоборот. Как и в случае с длинной/короткой базой автомобиля, короткобазный всегда проиграет из-за склонности к капотированию.
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Совершенно с Вами согласен про механизацию.

Но вот потом высказываетесь как-то шаблонно.Укороченная база...По сравнению с чем?На самом деле,не смотря на общие решения,самолеты ведут себя индивидуально.Бывает удачное сочетание решений,пропорций,материалов,весов и везения - и самолет как конфетка.А другой вроде и похож,но сядешь - и совсем не то.
Вспомните самолет Фролова и Фролов-3.

Aeronca JC как раз и не повезло - всего 26шт. сделали.
В отличие от Meta Sokol
 

Вложения

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Если взглянуть на мою картинку в начале темы,на изображенных самолетах базы шасси практически одинаковы.Вы же не называете шасси с носовой "укороченным".Это самостоятельное решение,со своими аспектами и нюансами.
Перевернутый трицикл - такое же самостоятельное решение вопроса,а не укорочение базы схемы с хвостовым.

Кстати,перейдя от пропорций к абсолютным величинам,база шасси Юниора-11 1250мм.У меня - 1200.Вполне сопоставимо.
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
В случае Ермакова прекрасно вписывается шасси с носовой.Например,Кристалл Альмурзина или SWAN.
Но он выбрал иную схему.И особых бед не знает уж лет 9.Летает с какого-то поля.Были и вынужденные из-за мотора,и эксплуатация круглый год - схемка работает.

Но,представьте SWAN в такой конфигурации...Его купят за 35 килобаксов?Вряд ли...Сильны стереотипы и предрассудки.
 

Вложения

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
Вы же не называете шасси с носовой "укороченным".
Не называю. Но из личного опыта руления по неровной поверхности летного поля как с носовой, так и с хвостовой, могу сказать, что с носовой надо быть намного аккуратней. Телепает не по-детски. Увеличение тяги приводит к зарыванию стойки. А если ямка, то можно подломить. С хвостовой наоборот. Но реакция-клевок на неровность при коротком рычаге будет более резкой, что вполне естественно. Вот и все шаблоны.
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Вы же не называете шасси с носовой "укороченным".
Не называю. Но из личного опыта руления по неровной поверхности летного поля как с носовой, так и с хвостовой, могу сказать, что с носовой надо быть намного аккуратней. Телепает не по-детски. Увеличение тяги приводит к зарыванию стойки. А если ямка, то можно подломить. С хвостовой наоборот. Но реакция-клевок на неровность при коротком рычаге будет более резкой, что вполне естественно. Вот и все шаблоны.

Ваши слова совершенно точно описывают особенности схемы с носовой стойкой.Поэтому-то Ермакова,сломавшего переднюю стойку на том месте,которое проезжал много раз на своей схеме,Вы уже врядли убедите на новые эксперименты.К тому же он летает на Пайпере типа Каба,и на одностоечном планерном,и на поплавках,и на лыжах - за все годы напробовался всякого.И каждый раз убеждается в правильности своего выбора.Конечно,уменьшение абсолютных величин размеров базы или колеи приводит к более резким реакциям,спору нет,но шасси Ермакова в повороте устойчиво и позволяет гораздо более резкие маневры и на большей скорости,а при схожих размерах с шасси с носовой - гораздо проходимее.
В общем,считаю такое шасси достойным конкурентом.Как и у всех,есть свои плюсы и минусы,но,в любом случае,пренебрегать им не стоит.
 

snmon warwarwetterweg

Старейший участник
Ермаков, со своей летающей теплицей, вообще не пример для данной темы. Для выбранной им схемы другой вариант шасси неприемлем. Он аналогичен остальным, приведенным Вами примерам ультралайтов, с высокорасположенным мотором и оперением, с хвостовой или носовой стойкой. Я же, приводил аргументы, исключительно в контексте сравнения двух вариантов шасси с хвостовой опорой. Приведенный Вами пример "аэронки" очень хорошо показывает, что при рулении на неидеальном покрытии, словить капот - нефиг делать. Даже без упоминания о приземлении с претензией на "бескапотажность".
 

rukan2012

Я люблю авиацию!
Откуда
Беларусь
Ну вот,так хорошо говорили,а тут снова колкости пошли...Не надо,пожалуйста.
Ермаков реально наиболее близок к самоделам,чем кто-либо.Я не затрагиваю материалы и технологию,это другая тема.Но говорю про него как практика.Он опробовал на себе и разные шасси,и моторы,и редукторы...Он смелее и не боится как остальные воплощать в жизнь разные решения,совершать ошибки и исправлять их.

И уж его-то самолеты в этой ветке в самый раз.Т.к. совершенно полевого базирования.И сделаны с правильным подходом,с осознанием самостоятельности такого шасси,как это сделано на L-40,а не укорочения схемы с хвостовым,как это сделано на безвестной модели Аеронки.
 
Вверх