• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Бесшатунные двигатели - 2.

Kim

Старейший участник
Нет, у Ямахи для ДВС "квадратной размерности" получилось лучшее наполнение при отношении длины шатуна к радиусу кривошипа 0.27
Длиннее и короче получилось хуже.
Сами-то поняли, что написали?

Если ход поршня 200 мм, то длина шатуна = 100х0.27=27 мм

сообразительность написавшего оцените сами...
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
сообразительность написавшего оцените сами...
Убогий вы батенька, раз прикапываетесь к явной опечатке и в такой резкой форме. Там чуть выше написано. Воспользуюсь чудной кнопочкой игнор.
Ямаха исследовала мотор с ходом 54мм
 
Последнее редактирование:

Kim

Старейший участник
Убогий вы батенька, раз прикапываетесь к опечатке. Там чуть выше написано
Козёл вы батенька, а не технарь,
если без разницы, что писать...

даже не способен посмотреть дату цитаты...
что написано ниже, что выше...
это не опечатка, это говно в голове...

а ниже указанной цитаты на полном серьёзе обсуждалась цифра,
не обращая внимания на: что на что делится...
т.е. и остальным пофигу...
 

henryk

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Krakow
На них отвечать
="моё дело спросить, Ваше НЕ ответить !"

кстати,
наш дифференциальный редуктор для соосных винтов не больше Вашего
"корпуса вала винта" ,
а прибавляет около 30 % тяги...

ЗЫ=а про способ ещё увеличить тягу на 10-20 % наверное и писать не стоит...?
 
Последнее редактирование:

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Сами-то поняли, что написали?

Если ход поршня 200 мм, то длина шатуна = 100х0.27=27 мм

сообразительность написавшего оцените сами...

Вот Владимир Илларионович, вы только почитайте что здесь ваши скинхеды пишут !!! .... как это при ходе поршня в 200 мм. шатун может быть 100 мм. это что-то новое в мировой практике !!!! Вот если наоборот, это еще как-то укладывается в моей голове, но чтобы вот так ??? Я со своей стороны тоже сделал перезачет, получается что у Рудковского всё правильно указано, он просто забыл указать, что если ход поршня разделить на два, то получим нужный нам радиус кривошипа, тогда при ходе поршня в 54 мм, пропорция составит заявленную величину в 0.245. Я бы тоже не стал арифметику сюда и выкладывать, школьный же курс никто еще не отменял.
 

Kim

Старейший участник
Начинаю составлять список из особей женского пола:
- Сарочка, если тебе муж что-то сказал, то он имел ввиду то, что сказал, а не то, что ты себе напридумывала...
 

Сосед Николаич

Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
опубликую простенькую эксель табличку, доказывающую что потери на трение в БСМ сопоставимы, а в большинстве случаев больше чем у кривошипно-шатунного механизма. И как раз в варианте, максимально близком исходному варианту, предложенному Парсонсом они минимальны
Ох... Ексель наше всё. Валерий, что для крейцкопфных, что для БШМ Баландина уменьшается трение КОЛЕЦ - а это в формулы экселя не заложишь. В начале ветки был разговор, что трение тронка о цилиндр составляет 20% потерь на трение в ЦПГ, а 60% - трение колец. И, соответственно, смысла в уменьшении трения в паре "цилиндр/поршень" только на 20%. Но практика показала, что в БШМ снижается температура масла и сильно снижается износ цилиндра/направляющих - результат работы сил трения. Так что Ваша табличка будет иметь только модельное значение - так так просчитано по математической модели.
 

Сосед Николаич

Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
1. С чем я должен согласиться? В БСМ синхронизуются кривошипы! А не КВ! В серьговом БСМ этого нет, а кривошипы есть. Синхронизация идет только за счет КВ, что не получается никогда и не у кого. В общем синхронизации БСМеханизма здесь нет!
"Кстати, и на синхронизирующем валу, и на ПКВ у С.Баландина ТОЖЕ ЕСТЬ СКРУЧИВАНИЕ и КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ - при передаче ЛЮБОГО момента ЛЮБОЙ ВАЛ будет скручиваться, и при переменном моменте будут крутильные колебания.
Андрей, с этим Вы согласны? "
"В БСМ синхронизуются кривошипы! А не КВ! В серьговом БСМ этого нет, а кривошипы есть. " - что в БШМ Баландина, что в серьговом БШМ синхронизируются кривошипы, здесь я с Вами согласен. Но в у Баландина для этого используется отдельный вал с ДВУМЯ ЗП, а в серьговом БШМ - сам ПКВ с ДВУМЯ муфтами
2. Муфта синхронизирует два вала, но "валов" ТРИ! И они в целом НЕ синхронизированы.
Андрей, только для Вас: одна муфта синхронизирует угловое положение правого кривошипа и ПКВ, вторая муфта синхронизирует угловое положение ПКВ и левого кривошипа.
Для сравнения: первая ЗП в БШМ Баландина синхронизирует угловое положение правого кривошипа и специального синхронизирующего вала, вторая ЗП синхронизирует угловое положение специального синхронизирующего вала и левого кривошипа.
 

RVD

От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Ох... Ексель наше всё. Валерий, что для крейцкопфных, что для БШМ Баландина уменьшается трение КОЛЕЦ - а это в формулы экселя не заложишь. В начале ветки был разговор, что трение тронка о цилиндр составляет 20% потерь на трение в ЦПГ, а 60% - трение колец. И, соответственно, смысла в уменьшении трения в паре "цилиндр/поршень" только на 20%. Но практика показала, что в БШМ снижается температура масла и сильно снижается износ цилиндра/направляющих - результат работы сил трения. Так что Ваша табличка будет иметь только модельное значение - так так просчитано по математической модели.
Уважаемый, просто "больно" читать ваши рассуждения, с чужих слов всё напутали, и претендуете на какую-то истину, давайте остановимся в вашем средневековье, и начнем снова всё по порядку:

Кто вам сказал, что в БСМ (а не БШМ) ниже потери на трение колец, вы где-то видели исследования на эту тему ? нет ? Ну тогда напоминаю, что сила трения колец зависит исключительно от применяемого материала кольца, и степени его прижима к зеркалу цилиндра, а оно от среднего индикаторного давления в камере сгорания. Следующее, сила прижатия тронка поршня к зеркалу цилиндра (нормальная сила) в ДВС колеблется от 5 до 50% - в судовых дизелях - 5%, в автомобильных - 15-20%, в гоночных на первой формуле - 50%. Остальное кольца. Из 100% всех мех. потерь в автомобильном ДВС, потери в ЦПГ составляют примерно 50%, из них 75-85% приходится на кольца, а 15-25% (в абсолютном выражении 7.5 - 12.5% в рамках ЦПГ, а учитывая, что все мехпотери принимаются как 15% от 100% термического КПД, то надо просчитать еще одно арифметическое действие: 15/100 х (7.5-12.5) = 1.125-1.875%) на тронк. Т.е. в тепловом балансе ДВС потери в тронке двигателя составят где-то 1.5% и 0.5% на привод масляного насоса. Для сравнения, пускай потери в крейцкопфе составят 1%, а затраты на масляный привод поддерживающий гидростатическую подушку еще 1%. Вот исходя из этих данных и развивайте "свою теорию". Говоря о БСМ не надо забывать, что перенося трение на жидкостную ГИДРОСТАТИЧЕСКУЮ направляющую, в ней надо поддерживать определенной толщины масляную подушку, а для этого надо увеличить мощность масляного насоса не в два а в несколько раз (5-15). Выигрыш по трению в паре тронк-зеркало цилиндра компенсируется увеличенными затратами на привод масляного насоса, выводы делайте сами.
 
Последнее редактирование:

Kim

Старейший участник
...Следующее, сила прижатия тронка поршня к зеркалу цилиндра (нормальная сила) в ДВС колеблется от 5 до 50% - в судовых дизелях - 5%, в автомобильных - 15-20%, в гоночных на первой формуле - 50%. Остальное кольца.
Читаем и наслаждаемся...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
"Кстати, и на синхронизирующем валу, и на ПКВ у С.Баландина ТОЖЕ ЕСТЬ СКРУЧИВАНИЕ и КРУТИЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ - при передаче ЛЮБОГО момента ЛЮБОЙ ВАЛ будет скручиваться, и при переменном моменте будут крутильные колебания.
Андрей, с этим Вы согласны? "
"В БСМ синхронизуются кривошипы! А не КВ! В серьговом БСМ этого нет, а кривошипы есть. " - что в БШМ Баландина, что в серьговом БШМ синхронизируются кривошипы, здесь я с Вами согласен. Но в у Баландина для этого используется отдельный вал с ДВУМЯ ЗП, а в серьговом БШМ - сам ПКВ с ДВУМЯ муфтами
---У Баландина используется как ПКВ, так и соединительный вал ВМЕСТЕ. Читайте книгу Баландина, а не седунова с адептами. Для простоты считается, что 50% Кр. момента идет через ПКВ, а 50% черех соединительный вал. НО! Соединительный вал не подвергается радиальной нагрузке и передает только момент.
В серьговом БСМ весь момент идет только через ПКВ, как и на рис. 12 книги Баландина. Но там (на рис. 12) ПКВ синхронизирован самым радикальным образом. Баландин даже посчитал возможным снять направляющие и ползуны. В серьгом между муфтами синхронизация идет только за счет ПКВ, который подвергается и радиальной силе.

Андрей, только для Вас: одна муфта синхронизирует угловое положение правого кривошипа и ПКВ, вторая муфта синхронизирует угловое положение ПКВ и левого кривошипа.
Для сравнения: первая ЗП в БШМ Баландина синхронизирует угловое положение правого кривошипа и специального синхронизирующего вала, вторая ЗП синхронизирует угловое положение специального синхронизирующего вала и левого кривошипа.
----ВЫ одноглазый? Или слепой как седунов? :)
В БШМ Баландина "специальный синхронизирующий вал" синхронизирует кривошипы наравне с ПКВ. Видели в книге, что у ПКВ там есть такие опорные шейки - слева и справа? Они тоже стоят в расточках кривошипов!:)
ПОсмотрите, это интересно. То есть 1 кривошип (всего их 2!) соединяется с другим и ПКВ и "Синхровалом". Где лучше и проще синхронизация?
Ну а по практике бех соединительного вала работает только эксцентиковая схема...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Уважаемый, просто "больно" читать ваши рассуждения, с чужих слов всё напутали, и претендуете на какую-то истину, давайте остановимся в вашем средневековье, и начнем снова всё по порядку:

Кто вам сказал, что в БСМ (а не БШМ) ниже потери на трение колец, вы где-то видели исследования на эту тему ? нет ? Ну тогда напоминаю, что сила трения колец зависит исключительно от применяемого материала кольца, и степени его прижима к зеркалу цилиндра, а оно от среднего индикаторного давления в камере сгорания. Следующее, сила прижатия тронка поршня к зеркалу цилиндра (нормальная сила) в ДВС колеблется от 5 до 50% - в судовых дизелях - 5%, в автомобильных - 15-20%, в гоночных на первой формуле - 50%. Остальное кольца. Из 100% всех мех. потерь в автомобильном ДВС, потери в ЦПГ составляют примерно 50%, из них 75-85% приходится на кольца, а 15-25% (в абсолютном выражении 7.5 - 12.5% в рамках ЦПГ, а учитывая, что все мехпотери принимаются как 15% от 100% термического КПД, то надо просчитать еще одно арифметическое действие: 15/100 х (7.5-12.5) = 1.125-1.875%) на тронк. Т.е. в тепловом балансе ДВС потери в тронке двигателя составят где-то 1.5% и 0.5% на привод масляного насоса. Для сравнения, пускай потери в крейцкопфе составят 1%, а затраты на масляный привод поддерживающий гидростатическую подушку еще 1%. Вот исходя из этих данных и развивайте "свою теорию". Говоря о БСМ не надо забывать, что перенося трение на жидкостную ГИДРОСТАТИЧЕСКУЮ направляющую, в ней надо поддерживать определенной толщины масляную подушку, а для этого надо увеличить мощность масляного насоса не в два а в несколько раз (5-15). Выигрыш по трению в паре тронк-зеркало цилиндра компенсируется увеличенными затратами на привод масляного насоса, выводы делайте сами.
Действительно, больно .. за Родину.:)
100 раз здесь все обсудили:
1. Кольцам в БСМ работать лучше, так как поршень БСМ меньше качается - поршневого пальца то нет. Смазка колец лучше в 4 хтактных БСМоторах поршень короткий - маслу проще охлаждать и смазывать кольца. и др.
2." абсолютном выражении 7.5 - 12.5% в рамках ЦПГ," это на новых бензиновых двигателях хорошего качества (на дизелях особенно малоразмерных в разы хуже!) а на подержанных, (а они есть у всех) хуже и намного.
3. "не надо забывать, что перенося трение на жидкостную ГИДРОСТАТИЧЕСКУЮ направляющую," не забудем мать родную. У М - 127 Баландина давление масла в системе смазки - 9 кг/см. В двигателе Жигулей - до 8 кг/см иногда бывает когда масло промерзло. Рабочие давления от 0,8 до 4 кг/см.
Но М - 127 имеет мощность тысячи лс., а мотор Жигулей 70 лс.
Вот в крейцкопфах там да, давление смазки 20 - 30 кг/см, но там мощности еще выше.
Ничего страшного в этом нет. И все все помнят..
 

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы
"не надо забывать, что перенося трение на жидкостную ГИДРОСТАТИЧЕСКУЮ направляющую," не забудем мать родную. У М - 127 Баландина давление масла в системе смазки - 9 кг/см.
Кстати, в моем третьем моторе (царствие ему небесное) перед крайним опробованием от 26.12.2019 давление масла отрегулировано было 7-8 атм на оборотах малого газа. На видео можно увидеть 6-7 атм.
Некоторые ругероиды вообще не применяют смазку под давлением для крейцкопфа.
 

Сосед Николаич

Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Уважаемый, просто "больно" читать ваши рассуждения, с чужих слов всё напутали, и претендуете на какую-то истину, давайте остановимся в вашем средневековье, и начнем снова всё по порядку:

Кто вам сказал, что в БСМ (а не БШМ) ниже потери на трение колец, вы где-то видели исследования на эту тему ? нет ?
Да... А я где-то утверждаю, что проводились сравнительные исследования по трению колец в БШМ (БесШатунный Механизм), в КШМ (КривоШипном Механизме) тронковом и крейцкопфном? Я обратил внимание здешних читателей, в том числе и Ваше внимание, что в РЕАЛЬНЫХ двигателях с БШМ износ ЦПГ и опор сильно меньше - а это результат РАБОТЫ СИЛ ТРЕНИЯ. Поскольку основной износ от колец, то, стало быть, трение в БШМ КОЛЕЦ сильно уменьшается (как и в крейцкопфном КШМ). Далее, опытном путём на РАБОТАЮЩИХ БШМ установлено значительное СНИЖЕНИЕ температуры масла. Т.к. основное тепло появляется из зон трения, то это является КОСВЕННЫМ СВИДЕТЕЛЬСТВОМ значительного уменьшения трения в БШМ.
А все Ваши цифры справедливы ТОЛЬКО для ТРОНКОВОГО КШМ, с чем Вас и поздравляю)))

"БСМ" - предложено С.Баландиным в его книге как "Бесшатунный Силовой Механизм", он же "Баландина Сергея Механизм". Так как чисто от С.Баландина ТОЛЬКО синхронизирующий вал, и для чёткого определения отличия этого механизма от КШМ аббревиатуру "БШМ" считаю более правильной и понятной. Имхо))
 
Последнее редактирование:

Сосед Николаич

Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Андрей - "В серьгом между муфтами синхронизация идет только за счет ПКВ, который подвергается и радиальной силе."
Фу.... Ну наконец-то! Согласен!! Со всем согласен!!! Столько писанины и разЪяснений - от меня и Владимира Александровича- и никак!! А Вы, оказывается, всё знали))))
Да, есть непроверенный момент с радиальной нагрузкой - ну, тут только реальный двигатель покажет, есть ли какие подводные камни в этой схеме. Но в главном я с Вами согласен - синхронизация в серьговом механизме есть.
 

Сосед Николаич

Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Андрей: -
"В БШМ Баландина "специальный синхронизирующий вал" синхронизирует кривошипы наравне с ПКВ. Видели в книге, что у ПКВ там есть такие опорные шейки - слева и справа? Они тоже стоят в расточках кривошипов!:)
ПОсмотрите, это интересно. То есть 1 кривошип (всего их 2!) соединяется с другим и ПКВ и "Синхровалом". Где лучше и проще синхронизация?
Ну а по практике бех соединительного вала работает только эксцентиковая схема..."

Синхронизация с помощью ПКВ и опорных шеек не работает - один кривошип под нагрузкой, второй - свободный. Возникает движение свободного кривошипа, приводящего к заклиниванию. С.Баландин вылечил это с помощью "специального синхронизирующего вала", В.А. Ворогушин предложил муфты. Хотя... может быть ещё одно простое решение.

заклинивание ПКВ.png
 

Сосед Николаич

Все великие идеи проходят стадию мечты и бреда.
Андрей - "Ну а по практике бех соединительного вала работает только эксцентиковая схема..."
Ну а на практике в эксцентриковой схеме правый/левый кривошипы выполнены в виде полноопорного коленвала))) - синхронизация идеальная!!!
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Кстати, в моем третьем моторе (царствие ему небесное) перед крайним опробованием от 26.12.2019 давление масла отрегулировано было 7-8 атм на оборотах малого газа. На видео можно увидеть 6-7 атм.
Некоторые ругероиды вообще не применяют смазку под давлением для крейцкопфа.
А почему царство небесное? Неужели он вышел из КБ?!!! :poop:
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Андрей: -
"В БШМ Баландина "специальный синхронизирующий вал" синхронизирует кривошипы наравне с ПКВ. Видели в книге, что у ПКВ там есть такие опорные шейки - слева и справа? Они тоже стоят в расточках кривошипов!:)
ПОсмотрите, это интересно. То есть 1 кривошип (всего их 2!) соединяется с другим и ПКВ и "Синхровалом". Где лучше и проще синхронизация?
Ну а по практике бех соединительного вала работает только эксцентиковая схема..."

Синхронизация с помощью ПКВ и опорных шеек не работает - один кривошип под нагрузкой, второй - свободный. Возникает движение свободного кривошипа, приводящего к заклиниванию. С.Баландин вылечил это с помощью "специального синхронизирующего вала", В.А. Ворогушин предложил муфты. Хотя... может быть ещё одно простое решение.

Посмотреть вложение 424633
ВЫ не оригинальны. Есть даже такой патент, правда там автор сделал две разнесенные шейки с ведущей стороны ПКВ. Но все это увеличивает размеры и массу всего механизма, и не только ПКВ, Симметричный ПКВ лучше, разумеется с соедительным валом.
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
"БСМ" - предложено С.Баландиным в его книге как "Бесшатунный Силовой Механизм",
Лучше оперировать этим сокращением. Оно всеми принято и всем понятно. Нас же не просят дать свои предложения по терминам. Когда будут создавать стандарт по бесшатунникам, тогда и можно подавать туда свои варианты и объяснять почему.
 
Вверх