Напрашивается импульсный режим работы лубрикаторного насоса???
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
А так оно и есть, лубрикаторные насосы составляются на базе многосекционных прецизионных плунжерных пар, и когда крейцкопф подходит к месту своей максимальной загруженности, так рассчитано, что в зону между трущимися поверхностями впрыскивается доза масла, которая отжимает крейцкопф от опоры, увеличивая на время толщину масляной подушки. А далее масло отработав своё стравливается в стороны, и ждет следующей порции от лубрикатора.
Последнее редактирование:
С отдельным нагнетающим плунжером для каждой перегруженной пары трения...
[QUOTE="Bulagen, post: 1896455, member: 2668"
С отдельным нагнетающим плунжером для каждой перегруженной пары трения...
[/QUOTE]
Таким образом, для БСМ понадобится масло станция высокого давления, с точечной подачей порций масла в нужные точки. Допустим, обороты 5-7 тысяч в минуту, синхронно им нужно подавать масло и... Нет такой мотор с подобными лубрикаторами точно делать не захочу. В моих моторах ползуны по направляющим работают нормально с традиционной системой смазки.
С отдельным нагнетающим плунжером для каждой перегруженной пары трения...
[/QUOTE]
Таким образом, для БСМ понадобится масло станция высокого давления, с точечной подачей порций масла в нужные точки. Допустим, обороты 5-7 тысяч в минуту, синхронно им нужно подавать масло и... Нет такой мотор с подобными лубрикаторами точно делать не захочу. В моих моторах ползуны по направляющим работают нормально с традиционной системой смазки.
Потому что у вас цикл двухтактный, и нагрузки нет. Как только она появится, давления масла на смазку ползунов от шестеренчатого насоса не станет хватать. Именно поэтому у того же Баландина "маслостанция" для крейцкопфных подшипников была лубрикаторная. Кстати и обычные крейцкопфные ДВС имеют подвод к ползунам исключительно от лубрикаторов. А на обычных тронковых Зульцерах зеркало цилиндров нередко питается от отдельной лубрикаторной секции насоса, и когда поршень проходит середину своего хода, на него, через отверстие со стенки втулки цилиндра впрыскивается небольшая цикловая доза масла. Так и мех. КПД этого Зульцера что-то типа 91%.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Причем, если не ошибаюсь Владимир Илларионович, двигатель гонялся в том числе и с полноразмерным воздушным винтом, т.е. под полной нагрузкой. Ту надо еще учитывать, что на участке 45-135 градусов в зоне больших скоростей ползун разгружен, а на участках 0-45 и 135-180 градусов скорости малы и нагрузка на ползун на границе ее передачи смежному ползуну и приема от него вполне умеренная. А вот в у ползуна крейскопфного ДВС максимальные боковые нагрузки близки к зоне максимальных скоростей поршневой группы. Разница очевидна.
Последнее редактирование:
🤣 !!! Вам г. Ворорушин, с вашими способностями одна дорога, в "АГАТ", там нужны зрелые кадры по поршневым ДВС, потому что последний "зрелый" кадр - Митрофанов, насколько я знаю, оттуда недавно свинтил, освободив теплое место для очередного конъюнктурщика. Городок этот недалеко от Ярославля в Гавриловой Яме, жильем вас обеспечат, возглавите отряд долбодятлов местного КБ, и будет вам счастье.
Последнее редактирование:
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Они везде нужны. Я буду сотрудничать с теми, кто продвигает в авиацию бесшатунные АПД. Это серьезная работа и большой запрос на результаты. В "Агат" тяжело идет авиационный дизель с КШМ. Ваше поприще. Вот и проявите себя в положительном ключе. Зачем мне занимать ваше место. Это шанс. Соглашайтесь, если предложили.
Игорь Петрович, Вы же лучше меня должны знать о том, что нагрузка есть или нет не зависит от тактности двигателя. Все зависит от автора, в данном случае от меня лично. Гонять мотор вхолостую не имеет смысла, скорее даже вредно. Поэтому мои моторы крутились практически всегда с нагрузкой, т.е. с воздушным винтом так как двигатели позиционировались как авиационные. На видео это есть -
Шестеренный насос может создавать давление до 100 и более кг/см.кв. Но мне столько не надо...
Во первых Владимир Илларионович, шестеренчатый насос такое давление не развивает, если все же вы его заставите выйти на такое давление по стоимости он будет превышать стоимость вашего мотора. Второе, тактность имеет значение ибо от нее зависит эпюра нагружения кинематических звеньев, а она у двух и четырехтактных моторов отличается. Третье, нагрузки, у двухтактников максимальное давление сгорания не выше 20-25 бар, у его четырехтактных собратьев до 50-70 бар, есть уже примеры и на 90 бар, это были бензинки. А вот в дизеле "Pz" как правило начинается от 115 и выше, на том же АГАТ-овском моторе давление доходит до 190 бар. Почувствуйте разницу. Так что все ваши доводы, увы не проходят.
Игорь Петрович, но Вы же утверждали, что мой двухтактный мотор работает без нагрузки, поэтому я показал видео, где хорошо видно воздушный винт. Это и есть нагрузка на выходном валу. Ну, а как распределяются силы и моменты в двух, четырехтактных БСМ между элементами силового механизма, величина и соотношение которых во многом зависят от приложенной внешней нагрузки, я немного представляю. 😉 Иначе как же мы построим рабочий мотор? 🙂
А что 20 кг/см.2 это нагрузка ?! На дизеле, такие цифры можно встретить только на холостом ходу. 🤓
Предлагаю разговаривать на одном языке, хотя представляю что это вряд ли возможно. 20 кг/см.кв это что - давление масла, топлива, воздуха? О чем речь, Игорь Петрович? Или это какое-то удельное давление. И потом, напомню что я занимался (занимаюсь) двухтактными бензиновыми моторами Х-образной компоновки с
бесшатунным силовым механизмом эксцентрикового типа, предложенным в свое время С.С. Баландиным. Все остальное огромное многообразие моторов мне тоже интересно. В плане почитать, послушать, посмотреть и т.д. Может быть даже позавидовать и порадоваться удачному проекту. 🙂
- Откуда
- Санкт - Петербург
там только седунова с лубрикатором не хватало! 🤓
Нужно делегировать туда седунова с его детальками из плексигласа по РВД. Он их будет там перебирать - все будут счастливы!
Ну а авиадизеля хорошего нигде нет....
- Откуда
- Санкт - Петербург
Это страшная боковая сила, с которой поршень врезается в цилиндр и стирает его в питтинг....😵
20 кг/см.2 это максимальное давление сгорания топливо-воздушной смеси в цилиндре двухтактного ДВС. Для него это норма как и низкая степень сжатия где-то 4.5 - 5 единиц. Главным отличием двухтактного ДВС считается расчёт по действительной степени сжатия а не по геометрической. Низкая степень сжатия порождает низкую экономичность двигателя, и низкие нагрузки на подшипники - последнее пожалуй, едва ли не единственный плюс.
Это мне известно и что?
- Статус