- Откуда
- Санкт - Петербург
Какие тайны, уважаемый?🙂
Обычная списочная статья для набора индекса. Человек прочитал Баландина, посидел, порисовал. И вот мечта...
Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Обычная списочная статья для набора индекса. Человек прочитал Баландина, посидел, порисовал. И вот мечта...
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Там сказано об использовании деталей и узлов серийного двигателя КАМАЗ, а точнее их размеров для проведения сравнительных расчетов. В железе ничего пока не собиралось. Для этого все-равно надо делать полноценную проектную документацию на новое изделие. Пока уровень НИРа с неполностью раскрытой информацией.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Хотелось бы посмотреть на второй КВ в БСМ.
Это слишком упрощенное восприятие реальности. Причинно-следственные связи многократно сложнее. И потом, кто сказал что бесшатунная схема оптимальна для автомобиля? Она однозначно выгодна в поршневой авиации и этим интересна. Остальные сферы применения спорны, хотя не безнадежны.
Согласен. А будут ли когда-либо эти НИРы???
Из головы не выходит фраза Л.А.Финкельберга (ЦИАМ):
"... В целом же все схемные решения по поршневым двигателям уже были проверены в 1950–60-е годы: и аксиальная схема, и роторно-поршневой двигатель, и схема Баландина. Сергей Степанович Баландин, кстати, тоже работал в ЦИАМ и здесь создал двигатель, который работал и развивал мощность, но только до 2000 оборотов. В НАМИ много занимались этой схемой в 1980-е годы. Ее не забыли, и государство вкладывало в эти исследования большие деньги, но результата не было. Работоспособную конструкцию создать удалось, но не удалось сделать именно двигатель с нормальным ресурсом и нужными характеристиками. ...".
"... Да, схема интересная. Благодаря отказу от кривошипно-шатунного механизма уменьшается трение между поршнем и цилиндром. Есть энтузиасты, например, в МАИ, которые продолжают развивать эту идею. К нам каждый год приходят несколько изобретателей с новыми вариантами усовершенствования баландинской схемы. Но ее основная проблема в большей степени — технологическая. Она связана с кулисой для передачи усилий со штока на вал. Из-за высоких нагрузок не удается обеспечить приемлемый ресурс этого механизма...."
ЦИАМ (ciam.ru)
Дык получается, что в этой "интересной" схеме вся "проблема" в кулисе???
Может на неё всей "гурьбой навалиться?!
И кто эти энтузиасты из МАИ, "которые продолжают развивать эту идею"?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Кулисный механизм создали и испытали в Донецке. Тут на ветке полно ссылок на эти работы, Химченко и др.
Проблема не в кулисе, а в голове. 🙂
В двигателе Баландина никакой кулисы нет и никогда не было.
В НАМИ этой схемой никто никогда не занимался. Там были свои схемы - АПД и др.
МАИ пыталось восстановить двигатель Баландина, который сохранился в музее авиации в Монино, но восстановили только комплект чертежей. И на этом спасибо. Двигатели реально были у Вуля, у нас и у конструктора из Ирбита. Эксцентриковый вариант есть в Борисполе у Владимира Илларионовича. Есть видимо еще несколько "ящиков с металлом" у кого нибудь.
Больше по схеме Баландина кроме нас никто ничего не делал. Вранье это все...
Это новые кадры, те, кто еще не понял, что плечо баландинского кривошипа на порядок меньше приведенного радиуса шатуна КШМ и, соответственно давит на стенку своего "картера" в десять раз сильнее. Поэтому никакого повышения механического КПД здесь не просматривается.
В Борисполе есть три бесшатунных мотора, которые появились в 1992, 97 г.г. и, спустя много лет, в 2019 году.
"В НАМИ много занимались этой схемой в 1980-е годы. Ее не забыли, и государство вкладывало в эти исследования большие деньги, но результата не было. Работоспособную конструкцию создать удалось, но не удалось сделать именно двигатель с нормальным ресурсом и нужными характеристиками."
Покажите хоть что-нибудь, очень хочется увидеть!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Мне кажется, что в ЦИАМе вообще не понимают о чем идет речь.... 😳
Был еще мотор на ЗИЛе, там да был опытный образец и он проходил испытания и доводку, причем при участии самого Баландина. Он был еще жив и работоспособен. НО мне кажется что об этом в ЦИАМе не знают...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Здесь надо дополнить Льва Ароновича Финкельберга. Взлетные обороты двигателя ОМ-127РН 2650 об/мин, т.е 2000 об/мин это 75% от взлетного - крейсерский режим. Не так уж мало для опытного мотора, который доводился и лечился от "детских болезней".
Да нет в БСМ никаких серьезных проблем. Грамотно назначайте допуски на размеры, учитывайте важные особенности БСМ и не придется воспринимать всерьез заявления о десятикратном давлении на стенку картера.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Понимают, Андрей, но им сейчас не до бесшатунников. Много другой работы, а там в отделе всего 20 человек всех профессий.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Статья залихватсякая. Я немного в курсе событий. В основном все правда, только автор Василий Савинов - откровенный и дешевый матершинник. Смазал весь эффект от правды.
Вам надо было в свое время, еще в 8-10 классе начальной школы прилежнее учиться, тогда бы не мешали в одну кучу "допуска и посадки" и "тригонометрию". Поясняю для тех кто хочет в 101 раз поспорить: чем меньшее плечо, тем выше контактные нагрузки, тем выше потери. В схеме БСМ данная проблема ликвидируется только установкой насоса лубрикаторной смазки, и многократным увеличением мощности масляного насоса, затраты на привод которого тоже включаются в механические потери. В одном месте получил прибавку, в другом ее полностью потерял. Вот так и строим свою работу на сплошном вранье.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну так исправляйтесь, седунов. Прекратите врать и к вам люди потянуться.
Кстати, как смазка может ликвидировать плечо? 🤓
я канешна извиняюсь, но каким боком система лубрикаторной смазки к плечам кривошипов в БСМ? Где прямолинейность движения поршня обусловлена кинематикой механизма. Что вы лубрицировать собрались?
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Правило плеча не оспаривается. Применять его в БСМ надо корректно. Уже не один раз этот вопрос на ветке разъяснялся, в том числе для особо одаренных участников у которых начальная школа продолжалась аж до 10-го класса. Для остальных это были 8-10 класс средней школы.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Автор имел ввиду лубрикацию нагруженной поверхности ползунов. Так туда и так подается смазка под давлением и нагрузка растет только от 0 до 45 градусов угла поворота вала и от 135 до 180. В промежутке нагрузка спадает, при условии правильно заданных размеров взаимодействующих кривошипов валов и допусков на их отклонения.
Владимир Александрович
Дорогу осилит идущий!
- Откуда
- Москва
Андрей, автор делает упор на уменьшение плеча и, как следствие, предлагает способ компенсации возникающей 10-и кратной нагрузки, которой на самом деле в правильно спроектированной конструкции не существует.
Правильно и делаете, что извиняетесь, большинство этого делать в принципе не в состоянии. Постараюсь коротко, ликбездно: Есть такое понятие - удельное давление на единицу поверхности, когда поршневые газы передают усилие на опору ограниченной площади, потому как подшипник скольжения во вращающейся опоре имеет на эту тему сильные ограничения. Отечественные достижения, созданные по технологии времен еще с СССР позволяют использовать вкладыши, которые рассчитаны на работу в гидродинамической опоре в условиях постоянного воссоздания масляного гидроклина, при максимальном нагрузке до 150 кг. на 1 см.2: импортные технологии способны довести удельное давление на смазываемый под давлением подшипниковый узел до 250 и даже кое-где до 350 кг/см.2. ( эти технологии нам недоступны из-за технологической отсталости отечественного производителя). Вы уже поняли, что площадь подшипника сильно ограничена, поэтому приходится всегда искать компромисс. Учитывая что сегодня все моторы идут с наддувом, а раздувать площадь посадочных мест уже некуда, приходится мириться со снижением общего ресурса подшипниковых опор - из-за превышения предельного роста нагрузки на них.
А теперь мы можем перейти к крейцкопфному подшипнику, этот подшипник плоский и работает исключительно как гидростатическая опора, которая набивается маслом от масляного насоса лубрикаторного типа, он и определяет расход масла в этот подшипниковый узел, он же определяет и толщину масляного слоя между крейцкопфом и неподвижной направляющей. Чем меньше радиус колена, тем большее удельное давление в опоре, а она эта опора с какого-то момента может недодать масла в этот масляный слой, тогда контакт опоры с вкладышем неминуем, что-бы этой неприятности избежать приходится увеличивать и расход и давление прокачиваемого масла к опоре. Чтобы создать равные условия работы гидродинамического и гидростатического подшипников, на поверхностях их трения должны быть одинаковые условия по давлению масла в зазоре. В гидродинамическом подшипнике масло подходит к подшипнику с давлением 4-6 кг./см.2 а гидроклин поднимает его до 40 - 200 кг/см.2, значит и в гидростатической опоре нужно создать давление не меньше, отсюда и требования к лубрикатору, который сьест всю экономию от переноса пары трения с места тронк-гильза в место, крейцкопф-направляющая, а оно того стоит ?
А можно про эти импортные технологии поподробнее?
- Статус