Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Понижение давления в выпускной системе приведёт к тем же, а, возможно, и к более впечатляющим результатам, что и у Мазды: улучшится очистка/наполнение цилиндра(можно поднять СЖ), подрастёт слегка(или не слегка?) мощность/момент, упадут расход/выбросы, снизится влияние волновых процессов и т.д.

Все правильно, только на одном режиме будет все здорово, а вот на другом все будет с точностью до наоборот.
Поэтому серийные моторы затачивают под основные режимы эксплуатации, которые даже в разных странах отличаются. В США малые непродолжительные нагрузки, а в Европе есть автобаны без ограничения скорости, где можно топить без ограничений.
Что касается доводки (тюнинга) конкретного образца двигателя, то вещь это известная.
Читал что даже выхлопную систему ИЗНУТРИ полируют, как и КВ, каналы клапанов и тд. Тут можно почти любую СС освоить...

 

[JohnDoe]

Все правильно, только на одном режиме будет все здорово, а вот на другом все будет с точностью до наоборот.

Именно поэтому и предложен электропривод, оный позволяет произвольно, в определённых пределах ессно, регулировать величину разряжения. Например под большой нагрузкой добавить оборотов эл.приводу= увеличить разряжение в выпускном тракте, а под небольшой - снизить, и т.д. Если двиг ещё и с изменяемыми фазами, то добаляются доп. возможности. Например, т.к. при разряжении газы быстрее покидают цилиндр(время критического истечения увеличивается), то выпускной клапан можно открывать попозже= больше энергии газов пойдёт в полезную работу и пр.
Кстати, можно, если уж совсем по-простому, разместить выходное отверстие выхлопной трубы в зоне аэродинамической тени(в зоне повышенного разряжения). Для авто это означает поднять выхлопнуху за срез "транца"/багажника. И газы будет отсасывать и разрежение на доли процента станет поменьше - меньше сопротивление. На еропланах с этим сложнее, в общем случае, но на каких-нить дельтах, автожирах может и сработать(глушитель за спиной пилота).

ЗЫ. Да. постоянно забываю...
"Активный выхлоп" особенно замечательно должен работать в движках типа РЛДВС, Ванкеля. двигателя Исаева, ДВС братьев Чантурия и пр., т.е. там где процессы расширения и выпуска происходят одновременно по разные стороны поршня/лопасти/ротора. Тут можно расширять газы "по самое не хочу". Именно это я и собирался предложить Владимиру Александровичу в качестьве "модернизации" ванкеля для его БПЛА. 😉

 

[Андрей Миллер]

Именно поэтому и предложен электропривод

Коммунизм - это советская власть + электрофикация всей страны! Вы двигаетесь по общему пути развития...

 

[Андрей Миллер]

http://www.autoreview.ru/-archive/section/detail.php 
Страница не открывается...

 

[cloud]

Страница не открывается... 

Открывается, потом сюда http://www.autoreview.ru/_archive/section/?SECTION_ID=5008 а потом вот сюда http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=116412&SECTION_ID=5008

 

[JohnDoe]

Коммунизм - это советская власть + электрофикация всей страны! Вы двигаетесь по общему пути развития...

Если это был сарказм, то я его не понял. :-?

 

[Андрей Миллер]

был сарказм, то я его не понял.

Никакого сарказма. Перевод агрегатов двигателя на электропривод - магистральное направление развития еще с 60 х годов.
Правда наиболее талантливые вещи сделаны без этого... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Открывается, потом сюда http://www.autoreview.ru/_archive/section/?SECTION_ID=5008 а потом вот сюда http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=116412&SECTION_I...

Прочитал. Выводы: основной выигрыш получен за счет снижения массы деталей движения двигателей и улучшения газообмена на выхлопе.
В 80 е годы успешно прошел испытания двигатель с пластинчатыми клапанами на ....выпуске газов.
Мне это решение нравиться больше, чем Маздовская паутина - дорого и тяжело.
А снижение СС дизеля снижает не только массу деталей, но и повышает мех. КПД и оборотность двигателя.
Мы об этом всем и говорим!

 

[Андрей Миллер]

Было бы интересно узнать у Вас о испытаниях вазовской половинки с синфазными поршнями и рабочим циклом Костина. 

К сожалению, самое интересное не успело начаться.
Десять лет назад поставили Оку на стенд. Все   детали выше прокладки ГБЦ были новыми. (кроме клапанной группы). Карбюратор был штатный. Каждая камера (из двух) работала на свой цилиндр. Это,  а так же еще и канал, выполненный по плоскости прокладки ГБЦ  не позволило получить полную мощность.Видимо мелкие двухтактники отличаются от более крупных четырехтактников.
В этот момент на Урале, бесшатунный ДНБ - 4 с такими же цилиндрами - 76 мм, но с каналом в  ГБЦ нормально работал.
Деньги тогда уже заканчивались, а потом и закрыли лабораторию со стендом на Красном октябре...
ГБЦ с комплектами деталей лежат у нас до сих пор. Моя мечта - переделать ГБЦ, снять сравнительные параметры одного и того же двигателя со старым процессом и с новым.
А потом сравнить ездовые параметры на одной и той же машине, с одним и тем же двигателем.
Тогда уже никто ни в чем сомневаться не сможет... 😱

 

[Андрей Миллер]

Любителям "электричек", новый электромобиль АВТОВАЗА:
«Себестоимость производства электромобилей, скорее всего, будет выше, чем обычного автомобиля, выпускаемого АвтоВАЗом. С учетом этого, вероятнее всего, цена продажи тоже будет выше. Ряд ограничений в использовании не делает также автомобиль привлекательным для потребителей. В частности, непонятно, как заряжать аккумулятор в процессе пути на дальние расстояния», – комментирует аналитик ИФК «Солид» Елена Юшкова.

Эксперт рассказала, что в среднем цены на электромобили на мировом рынке колеблются от 25 до 35 тыс. долларов, но есть и относительно недорогие модели, такие как, например, Renault TWIZY Z.E за 6 990 евро.

«Но если разобраться, то оказывается, что дешевые модели электромобилей значительно уступают по техническим характеристикам автомобилям на традиционном топливе из соответствующей ценовой категории. Так, вышеупомянутая модель электромобиля Renault TWIZY Z.E способна развивать скорость всего лишь до 75 км/час, а запас хода у нее составляет до 100 км в смешанном цикле», – отметила Елена Юшкова.

Таким образом, по соотношению цена – технические характеристики электромобили на текущий момент сильно уступают обычным автомобилям, что препятствует их широкому распространению.

Подробнее: http://news.mail.ru/economics/7246358/?frommail=1

 

[Владимир Александрович]

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=116412&SECTION_I... К примеру, чтобы улучшить «термоизоляцию» камеры сгорания, диаметр цилиндра пришлось уменьшить с нынешних 87,5 мм до 83,5 мм, соответственно увеличив ход поршня. Длинноходность способствует увеличению крутящего момента на низких оборотах, вдобавок тягу «на низах» улучшают непосредственный впрыск и увеличение степени сжатия — и возникает эффект, который японцы именуют downspeeding: в противовес общепринятому нынче «даунсайзингу». Мол, наш двухлитровый мотор настолько хорошо тянет «внизу», что среднестатистические обороты при езде снижаются на 15% — и это дает больший эффект по части снижения расхода бензина и выбросов СО2 даже по сравнению с турбомотором с уменьшенным до 1,4 л рабочим объемом.

Мне  очень понравилось высказывание по поводу длинноходности. То же самое я проповедую как преимущество у БСМ с силовыми серьгами.  Автомобилю, у которого ездовой цикл сопряжен с большим временем работы "на низах" совсем не обязательно иметь большой избыток мощности по предельным оборотам, которая практически никогда не используется. Зато сколько перегазовок "на низах" с перерасходом топлива.

 

[Владимир Александрович]

Таким образом, по соотношению цена – технические характеристики электромобили на текущий момент сильно уступают обычным автомобилям, что препятствует их широкому распространению.

Пока уступают, Андрей, к сожалению. Да и про топливные элементы шум поутих. Тоже много проблем. Для массового потребителя еще не годится. А вот хорошие, надежные вентильно-реактивные электродвигатели, управляемые электроникой, уже есть и даже авиационные. Причем они трехрежимные. Могут работать как двигатели, как стартеры и как генераторы в одной установке. Первичным же источником мощности пока останется ДВС.
      Вот, например, такой вариант даже работал в металле, известный как двигатель Борка (рис. ниже). Анимацию можно посмотреть здесь:  http://ru-auto.livejournal.com/27901403.html
      Шатунов, как видите, нет, но боковые силы присутствуют. Центральный ролик так и просится замениться на ползун. Этот механизм преобразования в общем-то давно известен. Интерес может вызвать сама конструктивная схема.
       Видно, что поршни на штоках закреплены на кардане, а боковые силы воспринимаются направляющими штоков.
      

 

[cloud]

Интересно, что поршни на штоках закреплены на кардане.
 

И мы с Вами, Владимир Александрович, этот факт уже отмечали ранее в личной переписке.

 

[Владимир Александрович]

И мы с Вами, Владимир Александрович, этот факт уже отмечали ранее в личной переписке. 

Я сначала, Владимир Илларионович, хотел об этом написать, но потом вспомнил, что свою последнюю модификацию Вы здесь не комментируете. Наверное есть причины?

 

[cloud]

свою последнюю модификацию Вы здесь не комментируете. Наверное есть причины? 

Комментариев нет, потому что положительные ожидания подтвердились. Но на всеобщее обозрение выставлять обсуждение этой темы особого желания нет. Соратникам по БШМ достаточно просто информации, а оппонентам без разницы по какому поводу брюзжать.

 

[Андрей Миллер]

положительные ожидания подтвердились.

Владимир Илларионович, в чем это выразилось?

 

[Андрей Миллер]

Видно, что поршни на штоках закреплены на кардане, а боковые силы воспринимаются направляющими штоков.
 

Именно поэтому мне такие двигатели не нравятся. Шток - ненадежная опора для боковых сил. Карданы на поршнях этого двигателя только подтверждают, что проблемы здесь были....

 

[cloud]

в чем это выразилось? 

Ну, как Вам сказать, Андрей?  :-/ Вам не нравятся избыточные кинематические связи, но они могут присутствовать в БШМ. В выбранном мною варианте - тем более. Поэтому нужно от них избавиться путем введения шарнира в соединении поршень-шток, как в КШМ, например. Но лучше, если это будет что-то типа кардана. Подумалось об этом давно, написал в самом начале ветки(2006год), а сделал только в этом году. Применение принципа самоустанавливаемости избавляет от разных болячек.

 

[Андрей Миллер]

Вам не нравятся избыточные кинематические связи, но они могут присутствовать в БШМ.

Эти связи присутствуют везде, и в обычном двигателе их навалом. Тем не менее тронковый двигатель нам постоянно ставят в пример, как более совершенный, чем БШМ! 😱
А вот избыточные кинематические  😱связи в БШМ - это страшно! 😱

 

[Владимир Александрович]

Тем не менее тронковый двигатель нам постоянно ставят в пример, как более совершенный, чем БШМ! Ужас
А вот избыточные кинематическиеУжассвязи в БШМ - это страшно! 

Да уж, прочитал, Андрей, дискуссию на новой ветке. Зря Вы опять вступили в поединок с Edg. Его не исправят ни чьи аргументы. Я бы назвал его "черным пиарщиком", как сейчас иногда говорят, но более метко  выразился С.Митрофанов - "интеллектуальный гопник". Еще раз повторюсь, гонор Edg никак не соответствует его уровню знаний вопросов ДВС даже с КШМ. Вы только подумайте о его заявлении, что в КШМ две ветки кривой скорости поршня должны быть симметричны. Ведь он утверждает, что закончил Бауманку, а это азы. Т.е. можно заключить, что человек ни разу в жизни не считал кинематику КШМ и не строил графиков. Не знает и не понимает почему ветви кривой скорости поршня все-таки не симметричны и от чего это зависит. И этот человек заносчиво и беспардонно берется здесь судить всех подряд и решать кого миловать, а кого казнить. Разбирать другие его ляпы, в том числе про 6-8 кратные нагрузки на ползуны, просто времени не хватит. Разве Вы не чувствуете, что все профессиональные ответы для него, как для вампира, питательная среда.  Принцип прост - уколи и получи живительную струйку отсеянных и отшлифованных знаний. 
       Очень порадовал Манилов, честное слово. Молодец, глубоко знает предмет и четко видит разницу между БСМ и БШМ. Можно сказать я для себя его сегодня открыл. И разницу в работе колец КШМ и БСМ сформулировал грамотно. Именно этой разницей и объясняется появление крейцкопфных ДВС, что в значительной степени увеличило их ресурс.