Бесшатунные двигатели - 2

[cloud]

обслуживание оппозитки всегда проблематино
высота великовата

Все относительно. Обслуживание сведено к минимуму, а для ремонта его можно просто вынуть из моторного отсека.

передняя система шестерёнок вызывает не только восхищение, но и недопонимание - а зачем?

Таким было желание автора, навеянное авиационной тематикой. Приводные шестерни вечные, не требуют замены, как дешевых ремней, например, которые иногда обрываются в самый неподходящий момент.

 

[Андрей Миллер]

ремень и проще, и лучше (дешевле, компактнее, удобнее в обслуживании) 

До первого "загиба" клапанов так и кажется. Но потом...

 

[Андрей Миллер]

Сам А.Вуль его так называет.

Тем более сам автор два насчитал. 🙂
А оппоненты еще пару прибавят!

 

[Kim]

обслуживание оппозитки всегда проблематино
высота великовата

Все относительно. Обслуживание сведено к минимуму, а для ремонта его можно просто вынуть из моторного отсека.

а вынимать - ещё бОльшая проблема

передняя система шестерёнок вызывает не только восхищение, но и недопонимание - а зачем?

Таким было желание автора, навеянное авиационной тематикой. Приводные шестерни вечные, не требуют замены, как дешевых ремней, например, которые иногда обрываются в самый неподходящий момент. 

привод генератора шестернями...
странно
дорого и неэффективно

но без подробного обслуживания трудно оценить принятые решения => обсуждение возможно, но не доказательно

 

[cloud]

привод генератора шестернями...
странно
дорого и неэффективно

Применяется давно и успешно на двигателях тяжелых мотоциклов.

 

[Kim]

привод генератора шестернями...
странно
дорого и неэффективно

Применяется давно и успешно на двигателях тяжелых мотоциклов.

применяется, но не совсем успешно
есть трудности с регулировками зазоров в зацеплении из-за крутильных колебаний, поэтому пытаются заменить цепью
у Вуля эти колебания локализованы в другом месте, поэтому только вопросы стоимости

 

[Андрей Миллер]

Правда "на троих" соображаем только мы .
Симметричную схему кроме нас больше никто не делает...
Андрей, боюсь наступить на "любимый мозоль", но все же кто у кого? 

Возвращаясь к "любимой мозоли" и под впечатлением от авиамоторов из статьи Э. Бабенко дарю всем любителям "крестов" идею для обсуждения.
Если со схемы на стр. 106 убрать верхние и нижние "вилки" и оставить один верхний поршень на дальнем ползуне, а нижний на ближнем, то получится нормальный 4 х цилиндровый крест  с симметричным КВ.
(Нет при Сталине, меня бы точно расстреляли- в продолном сечении получается элемент свастики! 😱)
Но для авиации - самое то. Никакой проблемы с охлаждением. Симметричный вал - жестче, продольного момента на нем нет.
С циклом Костина можно сделать такую же 8 цилиндровку.
Разумеется, соединительный вал должен быть 🙂

 

[Андрей Миллер]

Применяется давно и успешно на двигателях тяжелых мотоциклов.
применяется, но не совсем успешно

У Уралов привод генератора идет от шестерни распредвала. Так что там все несколько легче....

 

[cloud]

Если со схемы на стр. 106 убрать верхние и нижние "вилки" и оставить один верхний поршень на дальнем ползуне, а нижний на ближнем, то получится нормальный 4 х цилиндровый крестс симметричным КВ. 

Андрей, как мне показалось. в таком механизме "симметричный" КВ функционально ничем не будет отличаться от обычного двухколенного. До расстрела не дойдет!  🙂

 

[Андрей Миллер]

До расстрела не дойдет!

Фукционально, все остается. Но охлаждение улучшается. Цилиндры раздвигаются и по длине немного тоже. Ну а  симметричный КВ - это дело каждого конструктора, ставить такой или нет... 🙂

 

[Владимир Александрович]

До первого "загиба" клапанов так и кажется. Но потом... 

       Андрей, а какого Вы мнения о гидравлическом приводе открытия впускных и выпускных клапанов в ДВС? Стоит ли этим заниматься там, где будет реализован низкооборотный длинноходовой вариант БСМ, например? 
    

 

[cloud]

о гидравлическом приводе открытия впускных и выпускных клапанов в ДВС

Андрей тоже имеет опыт по гидроприводам клапанов?

 

[Андрей Миллер]

Андрей, а какого Вы мнения о гидравлическом приводе открытия впускных и выпускных клапанов в ДВС? Стоит ли этим заниматься там, где будет реализован низкооборотный длинноходовой вариант БСМ, например? 

Андрей тоже имеет опыт по гидроприводам клапанов? 

Нет, я не проектировал и не эксплуатировал.
Такой опыт есть у А.И. Костина, так как гидропровод клапанов ГРМ был на одном из двигателей Кушуля.
Опыт негативный, больше В.М. Кушуль гидропривод не применял. Основной недостаток, как я помню было попадание воздуха в систему. Это правда, устраняется предварительной прокачкой системы перед запуском и выпуском воздуха через клапан.
Насколько я знаю, на  малоборотных ДВС гидропривод применяется до 2000 об/мин.
Так что все возможно. Правда я бы ограничился гидротолкателями... 🙂

 

[cloud]

Опыт негативный, больше В.М. Кушуль гидропривод не применял

Гидропривод клапанов применен в двигателе А.Вуля. Насколько успешно - нужно спрашивать у него.  :-?

 

[Владимир Александрович]

Насколько я знаю, на малоборотных ДВС гидропривод применяется до 2000 об/мин. 

Гидропривод клапанов применен в двигателе А.Вуля.

      В принципе, это было известно, только не совсем понятна основная причина.
      Исходя из моих представлений и опыта о надежности работы элементов авиационной топливной автоматики, такие ГРМ могли бы хоршо работать до частот 3800-4000мин[sup]-1[/sup]. Мне казалось, что основная преграда лежит в плоскости стоимости прецезионных пар. В то же время, для четырехтактных дизелей можно так скомпоновать систему, что в ней будет достаточным придать дополнительные функции ТНВД, т.е. получить требуемый ГРМ без существенного роста затрат.
      Судя по появляющимся сообщениям в печати, сейчас больше предпочтений отдается электромагнитному приводу клапанов. Причина, по видимому в том, что электромагниты легко задействовать в системах электронного управления двигателем. С этим, конечно, нельзя не согласится. Возможностям электроники альтернативы нет.    

 

[cloud]

Мне казалось, что основная преграда лежит в плоскости стоимости прецезионных пар.

Разве обязательно применять в гидроприводе прецизионные пары?

 

[Андрей Миллер]

обязательно применять в гидроприводе прецизионные пары? 

Владимир Александрович хочет "повесить" на ТНВД еще функцию привода клапанов. Я так понял.
Но до меня ему еще далеко. Я в свое время прорабатывал вопрос использования дизельного топлива в качестве масла ;D. То есть сначала оно работает в парах трения БСМ, а потом идет в КС...
Преимуществ куча: смазка всегда "свежая", тепло трения возвращается в цикл и тд.

 

[Андрей Миллер]

Гидропривод клапанов применен в двигателе А.Вуля. В принципе, это было известно, только не совсем понятна основная причина. 

Похоже, что у Алексея Вуля была такая же причина, как и нас. Денег было  только на один проект двигателя, и двигаться эволюционным, нормальным путем было невозможно. Вот он и "всовывал" в свой двигатель все сразу...

 

[Владимир Александрович]

Разве обязательно применять в гидроприводе прецизионные пары? 

    Нет не обязательно. Можно закрытые диафрагменные полости, например. Здесь габариты будут побольше, надежность пониже.
   

 

[Владимир Александрович]

Я в свое время прорабатывал вопрос использования дизельного топлива в качестве масла. То есть сначала оно работает в парах трения БСМ, а потом идет в КС...

     Да, Андрей, далеко зашел. А как же в этом случае был решен вопрос с балансом выделения тепла. Ведь количество его выделения в смазывающее тело требует такого расхода его циркуляции, которое во много раз превышает количество сжигаемого топлива?

Вот он и "всовывал" в свой двигатель все сразу... 

       Я считаю это крайне не рациональным способом реализации разработок. Если бы Вуль сосредоточился только на доводке самой бесшатунной схемы и не всовывал туда подпоршневой наддув, графитовые кольца, гидропривод клапанов и т.п. количество неизвестных бы сократилось во много раз и успех мог иметь развитие.