По видимому большой знаток по безизносному трению.
Хорошее покрытие, но в парах трения, как мне кажется, требуется очень хорошая смачивамость поверхности, т.е противоположное тому, что придумали мериканцы.
Конечно, нужна наоборот липкость масла к поверхности и сохранение смазки в зазорах!А то при пуске, пока масло дойдет до поверхности трения, может быть уже поздно... :'(
Андрей, трение улучшать должны специализированные лаборатории и институты. У нас задача попроще - выбрать пару трения скольжения с прогнозируемым ресурсом. В моих моторах изначально, так будет и далее, выбрана пара трения сталь-алюминий во всех трущихся поверхностях. Возможно появились новые технологии нанесения покрытий, как на сталь, так и на алюминий. Что-то знал, что-то подсказали. По присадкам, добавкам мнение таково. Если двигатель был с нуля никаким, или таковым стал в процессе эксплуатаци, то всякая хрень в масло "что мертвому припарка".
Само собой.
Нормальным людям "безизносное трение" не нужно!
Эт которые в кабинетах задницы протирают десятилетиями за чужой счёт?
Мне представляется, что здесь есть о чем поразмыслить. Хорошая смачиваемость поверхности - это по сути хорошее схватывание поверхности с жидкостью. Настолько хорошее, что отступают силы поверхностного натяжения, а они, как известно, очень высоки. В результате основную роль в трении начинает играть силы вязкостного трения между слоями смазки. Здесь же свойство смачиваемости минимизировано и силы поверхностного натяжения превращают жидкость в шарики, катящиеся по поверхности. Если я между двумя кольцевыми поверхностями с этим покрытием буду подавать масло под давлением, то оно попадая в зазор будет превращаться в сотни тысяч шариков диаметром 0,02мм, которые превратят трение скольжения в трение качения и прокатываясь по своему спиральному пути будут спадать в картер из торцевых зазоров.
Гидродинамическая теория смазки предполагает обязательное наличие такого параметра смазывающей жидкости, как смачиваемость (липкость, прилипаемость, маслянистость и т.д). Т.е. параметр, который характеризует силы сцепления между молекулами масла с поверхностью твердого тела. Если такие силы отсутствуют или они значительно меньше сил поверхностного натяжения у смазывающей жидкости, то здесь заканчивается гидродинамическая теория смазки и начинается нечто другое. Это "нечто" удел романтиков и теоретиков. Но мы практики и будем использовать старые проверенные теории. 🙂
Так я и не понял Володя, что ты искал?
Саша, к старым проверенным теориям отношу, в первую очередь, гидродинамическую теорию смазки. Пара трения остается алюминий-сталь. Со стальной деталью без вопросов - термообработка, азотирование или цементация. Поверхность трения алюминиевой детали - варианты:
В.П. Копцев никогда в ЦНИДИ не работал. Он был начальником отдела по испытаниям двигателей ПО "Дагдизель".
Что будет с парой алюминий-сталь очень хорошо известно. От легендарного "Запорожца" до дизелей, где применяются как моноподшипники, так и биметаллические. И еще раз повторюсь, георгий-2 не заметил моего упоминания о то, что в своих моторах только такие пары трения. Был эпизод применения стальных эксцентриков с наплавленным баббитом.
Дюралюминий (упрощенно - дюраль) и другие алюминиевые сплавы для простоты часто называют просто - "алюминий".
Ведомо. Ничего не будет, потому как этого никто делать не будет.
