Бесшатунные двигатели - 2

[Kim]

преимуществ в замене шатуна тронкового двигателя на "орбитально-качающийся" шатун в БСМ нет, кроме одного, уменьшения габаритов картерного пространства.

:IMHO, единственное, за что здесь следует биться-потенциальная возможность осуществления РП по обе стороны поршня ("один вверху, другой внизу").  Возможно, что  из всех вариантов, получаются наилучшие показатели габаритной мощности... Именно биться, поскольку двигатель двойного действия-ддд-  до сих пор никому "не по зубам" (если ошибаюсь- буду рад любой инфе на тему ддд) 

А нужен ли ддд?
в настоящее время он не имеет преимуществ

 

[TsAI]

Перекладка поршня в этом случае также может быть исключена

Может быть, или исключена? ьЭто предположения для написания заявки  или как-то подтверждено экспериментально? если ответ - "хау ноу"-можно не отвечать.

 

[RVD]

И первое, и второе и третье ....

"На какие тяжкие не приходится идти", чтобы в двигателе со СВСС изменить в обратную сторону  соотношение: с ростом степени сжатия механические потери не будут увеличиваться, а только уменьшатся ( в относительных величинах конечно). Иначе в этом направлении нет никакого смысла.

 

[Андрей Миллер]

двух книг Кушуля, третью не потяну

Книга была одна, только редакции разные. Были еще статьи и труды...
Неужели Вы прочитали только 2 книги в жизни? 🙁

 

[TsAI]

А нужен ли ддд? в настоящее время он не имеет преимуществ

Неужели ни одного, даже теоретически? Это типа приговор классическому набору от кутюрье Баландина ДДД+  БСМ-БШМ ? или 

следует биться

на этом направлении борьбы за вечные авиаценности - лс/кг, лс/м[sup]3[/sup] и.т.п. Все таки Ваши слова-

...на этом форуме - авиационном.Тут люди бьются за каждый кг снижения веса. ...

 

[Андрей Миллер]

Уменьшение картерного (кстати, не только картерного) объёма снижает вес.

Таким образом, сказано, что здесь собрались люди, не знающие, чем занимаются...

Игорь МИхайлович, здесь собрались люди, которые на фоне работающих БСМоторов хотят создать себе хоть какое то имя... 🙂
Разумеется ругая их.... ;D

 

[Андрей Миллер]

её воспринимает лишь юбка, выполняющая роль  крейцкопфа. В связи с этим, вопрос адептам БШМ-БСМ - и "пуркуя" нужен ползун + зубчатая передача в БШМ Баландина? Коли на ползун БШМ  действуют всё те же "страшные" боковые силы, что и на крейцкопф, с той лишь разницей что в БШМ ещё зубчатые передачи, разумеется с их проблемами и потерями (иль их альтернатива-обсуждаемые здесь "серьги"... с теми же проблемами)

Александр Иванович, Ваш вопрос нужно разложить по "полочкам":
1. Страшная сила - боковая сила не страшна в КШМ и не страшна в БСМ.
Статический расчет показывает, что боковая сила в БСМ больше, чем в КШМ, но двигатель работает в динамике.
А динамика БСМ ОЧЕНЬ сильно отличается от КШМ - пусть кто хочет сам об этом подумает.
2. БСМ полностью внутренне уравновешен; КШМ полностью уравновешен "с наружи" только в R6.
По замерам наших ученых на двигателе Волги, при 4500 об/мин на полной нагрузке сила инерции 2 порядка достигает 9000 ньютонов, что сопоставимо с весом всей машины - 1350 кг.
Думаю дальше говорить нет смысла...

 

[Андрей Миллер]

Это типа приговор классическому набору от кутюрье Баландина ДДД+  БСМ-БШМ ? или

Это несколько менее романтичный и более трезвый взгляд на вещи.
Правда белорусы вроде сделали такой БСМотор...

 

[TsAI]

сила инерции 2 порядка достигает 9000 ньютонов, что сопоставимо с весом всей машины - 1350 кг.

Предполагаю, что Вы силу трения в цпг от силы N в поршн. группе классического КШМ желаете связать с "чудовищной" величиной Р[sub]j2[/sub]. Да и Р[sub]газ[/sub] в ту же кассу. В современных двс поршневая группа(за исключением компр. колец) работает в условиях жидкостного трения, которая почти не зависит от силы  давления (той самой N, что на ползуне, тронке, али крейцкопфе и ещё "создает момент на шатуне").
из http://fislac.ru/nadega/balansir32.htm

При жидкостном трении сила трения определяется по формуле Ньютона, в которой производная du/dy, называемая градиентом скорости, принимается приближенно постоянной величиной, равной v/h, где v –– величина скорости скольжения, h –– величина зазора:

Видно, F[sub]т [/sub]что зависит от площади S, отсюда поршни почти без юбки, даунзайзинг с большими силами (наддув) и малыми площадями (пропорц. снижению литража) не забудем по формуле  "мю" -вязкость, которая бывает и 0w20.  Раньше, страниц 20 назад писал, что БСМ по к-ву пар и площадей трения при прочих равных по сравнению с КШМ-гидротормоз. По видимому,  в БШМ на сегодняшний день вырисовывается единственное достоинство - возможность реализации РП по обе стороны поршня при минимальных массогабаритах.

А нужен ли ддд? в настоящее время он не имеет преимуществ

Два вопроса -два ответа.  :IMHO ответ знает лишь "Икона демократов - рынок"... Ну мож ещё экспериментальные данные.

 

[RVD]

. В современных двс поршневая группа  (за исключением компр. колец) работает в условиях жидкостного трения

Не согласен, судя по состоянию поршня и гильзы по последствиям их совместной работы, в тронковой части поршня как минимум граничное трение. Я уже не говорю о вечном масляном голодании центральной части зоны трения, куда масло вообще с трудом проникает. Если кто-то думает, что облив гильзу изнутри большим количеством масла, тем самым создаст жидкостное трение на плоской детали, то он ошибается, вырастет лишь гидравлическое сопротивление кромки тронка. Плоская деталь при движении по масляной пленке присасывается к поверхности, по которой она же и скользит, выдавливая из зазора все что можно, и что нельзя. От задира все же спасает горизонтальная накатка на поршень, спецпокрытия и относительно небольшая величина боковой силы ( N) - судовые дизеля "потребляют" где-то  примерно от 5% до 15%. А вот в автомобилях и тракторах  другие зависимости, там тронк забирает от 15% до 30-50% а на гоночных и того выше, до 70% от потерь в ЦПГ.

 

[Андрей Миллер]

В современных двс поршневая группа  (за исключением компр. колец) работает в условиях жидкостного трения


Не согласен, судя по состоянию поршня и гильзы по последствиям их совместной работы,

Поддерживаю. 🙂

Вы силу трения в цпг от силы N в поршн. группе классического КШМ желаете связать с "чудовищной" величиной Рj2. Да и Ргаз в ту же кассу. 

ПРичем здесь сила трения и силы инерции 2 порядка? 🙁
Это разные, хоть и связанные вещи.  Гармоники колебаний создают худшие условия для работы силового механизма.
На их преодоление двигатель тоже тратит энергию.
Хотя вибрации - вещь сложная, то есть где то они могут помочь, но в остальных  случаях мешают. 

 

[Андрей Миллер]

Раньше, страниц 20 назад писал, что БСМ по к-ву пар и площадей трения при прочих равных по сравнению с КШМ-гидротормоз. По видимому,  в БШМ на сегодняшний день вырисовывается единственное достоинство - возможность реализации РП по обе стороны поршня при минимальных массогабаритах.

НЕт, простые расчеты говорят об обратном (я приводил их страниц 200 назад) - по количеству трущихся пар примерно паритет.
По весу поступательно движущихся комплектов - преимущество у БСМ.
ДДД - на любителя дорогих и тяжелых решений.
Но есть случаи, где  применение ДДД может быть оправдано...Но не в автомобиле и тракторе...

 

[TsAI]

.Но не в автомобиле и тракторе...

согласен.

 

[TsAI]

судя по состоянию поршня и гильзы по последствиям их совместной работы, в тронковой части поршня как минимум граничное трение.

Для всех двухтактных (кроме судовых тихоходов) - согласен. Современный 4-т - навалом примеров микрометража ЦПГ транспотртных и стационаров после солидной наработки, где следы износов визуально не обнаруживаются - без малейших следов износа и "натиров" хоновая "сетка" и антифрикционное чернение поршня. Размеры при этом- в пределах точности измерений и производственных допусков. Износ лишь в зоне верхн. порш. кольца (да, там граничное и сухое трение). Важнейший фактор ресурса цпг - качество масла и обеспечение отсутствия абразивн. частиц в воздухе, масле топливе,-т.е. качественная их фильтрация.(если "нулевик"на воздухе, МС-20 или М10ГИ в сист. смазки-то тогда действительно все плохо)

на гоночных и того выше, до 70% от потерь в ЦПГ.

в гоночных ср. скорости поршней  за 25 м/с, в формуле сил ж.трения-она (скорость) в числителе.(ответ 10927)
   

 

[RVD]

  Современный 4-т - навалом примеров микрометража ЦПГ транспотртных и стационаров после солидной наработки, где следы износов визуально не обнаруживаются - без малейших следов износа и "натиров" хоновая "сетка"     

"Все так гладко на бумаге, да забыли про овраги". Формально я с Вами согласен, а по факту нет. Хонинговальная сетка на транспортных двигателях держится примерно до 100 000 км. (мин. 10000), если конечно хон глубоко "зацарапал" поверхность гильзы. Износ был, есть и остается, никуда он не девается, просто материалы и технология подросли по качеству. Овальность никуда не девается, стоит ей только появиться, и сразу перегрев поршня от неплотного прилегания колец (в виду низкого теплоотвода). А перегрев откуда, от слишком высокого форсирования по рабочему процессу... зазевался... и нет поршня... либо "дырка", либо "кирка".

 

[Kim]

А нужен ли ддд? в настоящее время он не имеет преимуществ

Неужели ни одного, даже теоретически? Это типа приговор классическому набору от кутюрье Баландина ДДД+  БСМ-БШМ ? или 

Повторяю, в НАСТОЯЩЕЕ время
всё-таки с 1944-го года прошло чуть-чуть
Тогда не был сделан  Каспий-65
Поэтому сейчас двухрядный двигатель выгоднее ддд

 

[Lewww]

двух книг Кушуля, третью не потяну

Книга была одна, только редакции разные. Были еще статьи и труды...
Неужели Вы прочитали только 2 книги в жизни? 🙁

Что я вижу  😱
Сектант не знает основ Великого Учения, которому поклоняется.
Книги Кушуля две, они разные по содержанию, но в общих деталях пересекаются

 

[Андрей Миллер]

Что я вижу 

Я вижу, что Вы ничего не видите.... 🙁

 

[Андрей Миллер]

Современный 4-т - навалом примеров микрометража ЦПГ транспотртных и стационаров после солидной наработки, где следы износов визуально не обнаруживаются - без малейших следов износа

Сегодня показывали 8 летний БМВ на стенде. От 218 л.с. по паспорту осталось 180 л.с. по факту...

 

[RVD]

... следы износов визуально не обнаруживаются - без малейших следов  ...
   

Возвращаясь к теме снижения трения в тронке... трудно представить ползущий по пересеченной местности "трактор", в котором используется: "... система смазки на основе метода многопараметрической оптимизации трибосопряжений, позволяющей подобрать параметры осевого и радиального профиля юбки поршня, обеспечивающие минимально возможные характеристики износа, снижение расхода смазки в направлении камеры сгорания" *.

Как вам это... сильно, сказано, это не я писал... это все наши теоретики распилом занимающиеся расписывают как все должно быть в натуре (где культивируется: теория - как критерий истины)... читаешь очередную конкурсную заявку на финансирование, и диву даешься, тогда как заправка маслом часто производится не в лаборатории с людьми в белых халатах, а в чистом поле, и разумеется не через воронку с фильтром , а через горловину грязной полиэтиленовой банки. Сверхчистота. Есть кстати живые примеры на тему "стерильности" по системе охлаждения... предположим шланг подтекает ... что в этом случае делали водители Магирусов на БАМе (вспоминаю) или водители БЕЛАЗов в карьерах, а они недолго думая из канавы водички в радиатор хлопс, и едем дальше. Через определенное время двигатели начинают перегреваться и хлопс, колено задрало. Вскрывают, а в системе охлаждения оказывается не тосол а земля. Хлопс - и капремонт. А сколько бумаги-то перевели на якобы плохую поставляемую продукцию, иски судебные, понимашь ли. А оказывается у самих рыло в пуху. И это повсеместно по отношению к тому, на чем зарабатывают денёжки. Не так давно ездил смотрел супердорогой импортный экскаватор - почему-то перестал заводиться, и опять понимаш ли, вскрыли клапанную крышку, а вместо шеек распредвала какие-то странные выступы,  напоминающее эксцентрики -  "кто-то" стер их  до основания.

... Это все она, Гюльчатай... .



* И далее по тексту: ".... При решении этих задач будут развиты оригинальные методики, основанные на моделировании динамики поршня на смазочном слое, анализе его траектории в цилиндре за цикл работы, что позволит разработать поршни с оптимальным трибологическим профилем направляющей части и увеличенным ресурсом в процессе эксплуатации. Это позволит решить важную проблему обеспечения преимущественно жидкостного режима трения в сопряжении «поршень - цилиндр». "