Бесшатунные двигатели - 2
- Статус
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну конечно до НАСА никто ничего не делал. ;D
Это написано в картонке в вашей голове.... :'(
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Макет замечательный, жаль что не полномасштабный. Если народ не возражает, даю пару фото с пояснениями и "отскажусь" по ним. Дело в том что (не хочу тебя Булат растраивать, но факт есть факт), спаренные роторы в биротативном варианте не способны "задержать сжимаемый воздушный заряд в камере горения". Ведь нужно же сначала накачать куда-то воздух - сжать, и только потом воспламенять и расширять, это ведь основное свойство объемных машин. Иначе, сколько вольется в "трубу" столько же сразу и выльется с другой стороны. И сколько бы мы не заталкивали бы туда газа, столько же его и утечет. В биротативном варианте между вращающимся ротором и вращающимся корпусом еще нужно установить и вращающийся запорный орган, и вращающуюся по кругу форсунку .....с помощью чего система камер сможет "задержать дыхание" до любого настроенного давления в камере сгорания, и только потом как .... .
Я уже давно отошел от первоначальной концепции, где топливо горело бы непрерывно в бублике с перепусканием горящих факелов в расширительные витки, такая схема имеет массу недостатков. Требуется переход к другой модели рабочего цикла: скорее всего это будет парциальное воспламенение смеси, которое должно производиться исключительно в момент отсечения каждой последующей камеры расширения (капсулированного объекта, так кажется....) от основного объема, или уже после отсечки. Примерно по схеме, так как это выглядит на общем плане (см. приложение 1 и 2).
Пуск двигателя сопровождается двумя одновременно происходящими процессами: закачиванием воздуха в центральную часть двигателя посредством улитки (назовем конечную точку вытеснения изотермически сжатого заряда - ресивером), и одновременно,принудительной работой камер расширения (для компенсации затрат на сжатие), питаемых от независимого воздушного аккумулятора, в цепь которого включен впрыск топлива через систему форсунок (типа комон-рэйл). Время работы двигателя на пусковом режиме (режим закачки) будет производиться до момента требуемого повышения давления воздуха в ресивере, момента, когда набиваемый улиткой воздух начнет отжим тарелок клапанов со своих посадочных седел (за счет разности площадей штока и тарелки клапана). Открывающийся клапан даст "команду" на ресивер, о перекрытии крана баллонного питателя, после этого автоматика отсечет пусковой баллон от линии расширения, и двигатель незаметно перейдет с пускового режима работы в основной рабочий режим. При такой компоновке, время раскрутки ротора до номинала произойдет практически мгновенно. Конструктивная схема позволяет установить когенерационную ступень без дополнительных заморочек, воздух после сжатия можно подогревать теплом отходящих газов, перед их поступлением в камеру предварительного подогрева.
Я уже давно отошел от первоначальной концепции, где топливо горело бы непрерывно в бублике с перепусканием горящих факелов в расширительные витки, такая схема имеет массу недостатков. Требуется переход к другой модели рабочего цикла: скорее всего это будет парциальное воспламенение смеси, которое должно производиться исключительно в момент отсечения каждой последующей камеры расширения (капсулированного объекта, так кажется....) от основного объема, или уже после отсечки. Примерно по схеме, так как это выглядит на общем плане (см. приложение 1 и 2).
Пуск двигателя сопровождается двумя одновременно происходящими процессами: закачиванием воздуха в центральную часть двигателя посредством улитки (назовем конечную точку вытеснения изотермически сжатого заряда - ресивером), и одновременно,принудительной работой камер расширения (для компенсации затрат на сжатие), питаемых от независимого воздушного аккумулятора, в цепь которого включен впрыск топлива через систему форсунок (типа комон-рэйл). Время работы двигателя на пусковом режиме (режим закачки) будет производиться до момента требуемого повышения давления воздуха в ресивере, момента, когда набиваемый улиткой воздух начнет отжим тарелок клапанов со своих посадочных седел (за счет разности площадей штока и тарелки клапана). Открывающийся клапан даст "команду" на ресивер, о перекрытии крана баллонного питателя, после этого автоматика отсечет пусковой баллон от линии расширения, и двигатель незаметно перейдет с пускового режима работы в основной рабочий режим. При такой компоновке, время раскрутки ротора до номинала произойдет практически мгновенно. Конструктивная схема позволяет установить когенерационную ступень без дополнительных заморочек, воздух после сжатия можно подогревать теплом отходящих газов, перед их поступлением в камеру предварительного подогрева.
Вложения
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Седунов рад видеть ваши успехи за последние 20 лет. 🙂
Действительно эпохальное решение, правда с самого начала было понятно что непрерывное горение это плохо, но лучше поздно, чем никогда.
Жаль, что проект, который вы в 1998 году противопоставили 2Д200 (уже готовому) до сих пор еще так и не работает.
Верю, что еще через 20 лет вы найдете еще более верные решения... :~)
В принципе всё верно... Одна проблема (у всех у нас) - железо...
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
У Вас - да..... ;D
Весело дураку, шо рожа на боку...
Всё как обычно, вместо краткого объяснения отправляют читать очередное Великое Учение о Совершенных Двигателях.
Спасибо уж Андрей, мне за глаза хватило хитросплетений двух книг Кушуля, третью не потяну 🙂
- Откуда
- Санкт-Петербург
не будет ли любезен уважаемый джин указать вторую книгу В.М.Кушуля?
я читал лишь одну, жуть как хочется почитать и вторую
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Никаких преимуществ в замене шатуна тронкового двигателя на "орбитально-качающийся" шатун в БСМ нет, кроме одного, уменьшения габаритов картерного пространства. Пара трения - крейцкопф, очень специфичная деталь, несущая массу "инноваций" в чрево мотора.
вариант тронка и крейцкопфа в одном флаконе достаточно давно известен (напр. составной поршень дизелей "Cummins QSM11")
https://encrypted-tbn1.gstatic.com/...jXaCGRb9yZsecXkiceGLJdDNBqsjW5lYtUP3anIaZb8BR
Соответственно головка поршня не воспринимает силу боковую силу N, её воспринимает лишь юбка, выполняющая роль крейцкопфа. В связи с этим, вопрос адептам БШМ-БСМ - и "пуркуя" нужен ползун + зубчатая передача в БШМ Баландина? Коли на ползун БШМ действуют всё те же "страшные" боковые силы, что и на крейцкопф, с той лишь разницей что в БШМ ещё зубчатые передачи, разумеется с их проблемами и потерями (иль их альтернатива-обсуждаемые здесь "серьги"... с теми же проблемами)
:IMHO, единственное, за что здесь следует биться-потенциальная возможность осуществления РП по обе стороны поршня ("один вверху, другой внизу"). Возможно, что из всех вариантов, получаются наилучшие показатели габаритной мощности... Именно биться, поскольку двигатель двойного действия-ддд- до сих пор никому "не по зубам" (если ошибаюсь- буду рад любой инфе на тему ддд)
- Откуда
- Санкт-Петербург
Весьма забавно, что данное высказывание сделано именно на этом форуме - авиационном.
Тут люди бьются за каждый кг снижения веса.
Уменьшение картерного (кстати, не только картерного) объёма снижает вес.
Таким образом, сказано, что здесь собрались люди, не знающие, чем занимаются...
- Статус
Similar threads
