Бесшатунные двигатели - 2

[Edg]

Что можно ответить человеку, который ни во что не верит.Были времена, когда в научном мире людям верили на слово, потому как человек, нарушившийсвятость сказанного им слова, мог быть изгнан из любого сообщества.Видимо в силу правдивости, имена их позжеувековечивали.

Вспоминается анекдот про джентельменов, играющих в покет - и тут у одного как поперло... - когда ему сказали, что в соответствующих кругах принято верить на слово. 🙂

А именем Рикардо назван национальный университет.Так чтоего слово, хоть и сказано «100» лет назад перевешивает Ваше многократно.Если он написал про 154 грамма, значит сие неоспоримо. Вы же говорили что и уЛайкоминга те же цифры, так озвучьте хоть одну, предъявите таблицу «теоретических» характеристик.И мы сравним без язвительных с вашей стороны комментов, а ведь у Вас даже фамилии нет,вместо нее символ.

Вас Рикардо , с английскими инженерами,  уполномочил выступать его "защитничком"? - ну так английские инженеры в большинстве солидарны со мной, и отправили гильзовое распределение на свалку в музей истории техники.
Данные по Лайкомингу найдете в тематической ветке здесь на форуме - Denis там все разжевал.
И гильзовое (и любое другое) газораспределение не способно принципиально существенно влиять на экономические показатели ДВС в сравнении с "тарелками" - ну разве что ухудшить.

Перейдем к существу поднимаемых вопросов. Вы утверждаете, что гильзовое газораспределение дает перегрев – это в корне противоречит имеющимся данным. Дело в том,что подвижнаягильза через тонкий, промежуточный слой масла, оченьэффективнопередаеттепло гильзе. На основе данного «эффекта» сегодня строятся теплообменники «активного типа», у которых «единица» поверхности отдает тепло в несколько раз больше, чем тот пот потоктепла , который снимается с неподвижной стенки.

Про перегрев вообще не говорил - в "гильзе" и так тараканов хватает.
Это камера сгорания должна быть оптимально "горячей" для  ДВС (те более авиационного), где стоит вопрос экономичности - "гильза", смотрящая в КС,  только "захолаживает" КС - поэтому "холодную" гильзу практически "не видно" в ВМТ в современных ДВС - устал Вам ликбезы читать.

Переходим к трению. Круговые движения гильзыаналогичны движению обрабатываемой на притирочной плите детали, когда в результате кругового движения под поверхность детали постоянно заволакивается притирочная паста. Если деталь двигать только вверх-вниз, то очень быстро она выдавливает всюпасту из зоны притирки и начинать скоблиться по голой поверхности плиты. Но стоит вернуться к круговым движением, и промежуточный слой восстанавливается, точно также и в гильзовом газораспределении, где и наружная поверхность гильзы, и поршень, и кольцатрутся «спиралевидно», постоянно подсасывая под себя масло. А для поршня это тем более актуально, потому чтона поверхности тронка накатанытолько горизонтальные канавки, способные перепускать масло в среднюю часть только горизонтально, между выступами.Горизонтальное движение гильзыприподнимает поршень над поверхностью трения, и уменьшает зоны до которых не достает масло. Фирма Кольбеншмидт (да и другие), например не случайнотуже хонинговальную сетку делает с углом наклона в 30 градусов – а чтобы маслопопадало и на центральную частьзоны трения тронка.

Хон на цилиндре со времен царя гороха делали диагональным около 30гр (да еще и нормируют относительную долю поверхности канавок) - хватит сказки выдумывать про "подсосы-отсосы" масла, а потом в них веровать.
Вначале "изобрести" чесание правой ногой за левым ухом (про гильзовое газораспределение), а потом уверять всех как это полезно и способствует растяжке мышц. 🙂

По рабочему процессу мы с Вами не договоримся, потому, как Вы о бензиновых моторах все время говорите, а я о дизелях, это им нужно свободное пространство головки блока, а в виду его отсутствия все камеры приходится строить в поршнях, иэто не лучшеетехническоерешение.О наличии окон тоже нет смысла спорить, лишь замечу, что они не могут столкнуться с поршнем во время фазы «перекрытия клапанов», а значитпозволяютдо минимального предела уменьшить надпоршневой зазор с мин. коэф. остаточных газов, который как нам представляеттеория составляет всего 3-4% 

Камера КС в поршне оптимальна для дизелей, клапана никуда не могут  врезаться в поршень  при перекрытии (незначительная выборка в поршне под арлку все решает).
Неподвижная "гильза" всегда оставляет "карманы" в стенках для смеси-остаточных газов - для дизелей "гильза"  приемлемо только с бодуна и безграмотности конструктора.

который как нам представляеттеория составляет всего 3-4% а по факту тамвсе 25% и более. Своими глазами видел сколько угодно индикаторных диаграмм, в которых «хвосты» от недовыпущенных остатков газа давали подъем давления на фазе перекрытия клапанов до 10-12 к/см.2 (10-12 бар).

Мало ли какой "хрени" можно где-то насмотреться - и что теперь?

Да, и в современном виде, никаких карманов окон в гильзах на рабочем такте не будет, этот конструктивный дефект легко убирается, как и наличие смазки на кромке окон.

Нарисуйте -

Кроме всего прочего, гильзовое газораспределения способно уменьшить высоту двигателя примерно на 30-32 %, получаемый эффект от уменьшения высоты даже больший, чем от экономии места у Баландина. Говорить же о том, что уменьшение миделевого сечения «зло», с которым надо бороться, я даже комментировать не буду. 

И правильно, что не комментируете - аэродинамика  не ограничивается примитивным знанием, что с ростом поперечного  сечения увеличивается сопротивление тела при прочих равных - аэродинамика  взаимодействия винта с гандолой ДВС и фюзеляжем много сложнее.
Мидель мотора до 0,4-0,5 диаметра винта никаких неудобств или эродинамических потерь принципиально  не доставляет - при умении-знаниях профилирования капота можно еще и в плюсе остаться, тем более с учетом того, что для малой авиации сзади обычно кабина экипажа с еще бОльшим поперечным миделем.
Не нужно малограмотных фантазий и высосанных из пальца несуществующих "плюсов" БШМ и "гильзы".

 

[JohnDoe]

И гильзовое (и любое другое) газораспределение не способно принципиально существенно влиять на экономические показатели ДВС в сравнении с "тарелками" - ну разве что ухудшить.

Ну, это несколько не так, ИМХУ. Чем "длиноходнее" ДВС, тем меньше места для клапанов, а это уже ухудшение газообмена. С гильзой же наоборот. Да и с трением у гильзы получше, при подвижной гильзе отсутсвует тренме покоя в мёртвых точках. При гильзовом ГРМ можно эффективно завихрять поток, причём регулировать этот процесс, достаточно установить на впуске/выпуске аналог регулируемого НА/СА как в ГТД или некоторых ТКР. Всё это вполне способно существенно повлиять на показатели двигателя.
ИМХУ.

 

[RVD]

И гильзовое ... газораспределение не способно  .

Ну, это несколько не так, ИМХУ. Чем "длиноходнее" ДВС, тем меньше места для клапанов, а это уже ухудшение газообмена. С гильзой же наоборот.

  Согласен. 

А от " Edg", как всегда, ни одной цифры -   желчь и паралич мысли. Прогресс только в том, что смайликами стал реже пользоваться.

 

[Edg]

Ну, это несколько не так, ИМХУ. Чем "длиноходнее" ДВС, тем меньше места для клапанов, а это уже ухудшение газообмена

Откуда такие "фундаментальные" закономерности? - хватает места  тарельчатым клапанов с запасом при любых ходах - тем более оптимум соотношения ход/диаметр около 1 или до 0,15-0,25 менее. Исключение -  судовые дизеля с циклом Миллера - но причина длинноходности в необходимости обеспечить адекватную форму  камеры сгорания, а не в виде  "блина".
Длинноходность при отношении ход/диаметр заметно больше 1 признак малограмотности конструктора как раз - рост скорости поршня, габаритов-массы на единицу рабочего объема, удельной боковой силы и потерь на трение - а не "улучшение" газообмена.

С гильзой же наоборот. Да и с трением у гильзы получше, при подвижной гильзе отсутсвует тренме покоя в мёртвых точках.

Привод гильзы и ее собственное трение "переплюнет" всю фиговую экономию от отсутствия "мертвых точек" - что за манера видеть только малипусенькую часть картины  от общего-целого, и биться именно об это "место" всей головой ? - ну как БШМщики зациклились боковую силу поршня убирать, зато в других местах проблем нагородили выше крыши, которые не расхлебать никак.

При гильзовом ГРМ можно эффективно завихрять поток, причём регулировать этот процесс, достаточно установить на впуске/выпуске аналог регулируемого НА/СА как в ГТД или некоторых ТКР. Всё это вполне способно существенно повлиять на показатели двигателя.ИМХУ. 

Не надо "молиться" на какие-то завихрения - завихрение и с "тарелками" отлично полуаются - только мало кому надо, кроме верующих в мифические рассказы. 🙂

А от " Edg", как всегда, ни одной цифры - желчь и паралич мысли. Прогресс только в том, что смайликами стал реже пользоваться.

Тут и без цифр все должно быть понятно - а на ваши фантазии и сказки смайликов не напасешься. 🙂

 

[JohnDoe]

Откуда такие "фундаментальные" закономерности? 

Из геометрии, вестимо: объём цилиндра Vц= Sоц*h, где Sоц- площадь основания, h- длина/ход поршня. Т.е. при одном и том же объёме, во сколько раз увеличивается ход поршня, во столько же раз уменьшается площадь.
Более длиноходный двиг более моментный, но менее оборотистый, в т.ч. и из-за скорости поршня, как Вы верно заметили. Но в авиации высокие обороты для привода ВВ нафиг не нужны, иначе потребуется редуктор.

Привод гильзы и ее собственное трение "переплюнет" всю фиговую экономию от отсутствия "мертвых точек" - что за манера видеть только малипусенькую часть картины  от общего-целого, и биться именно об это "место" всей головой ?

Что за манера "забывать" о потерях на привод ГРМ и у "тарелок", или они у Вас волшебные? Затраты на привод гильзы и клапанов в худшем случае будут равны, а вот экономия на отстутсвии трения покоя пойдёт в плюс увеличению мех.КПД.

Не надо "молиться" на какие-то завихрения - завихрение и с "тарелками" отлично полуаются - только мало кому надо, кроме верующих в мифические рассказы.

У гильзы завихрители можно полностью убрать из цилиндра(с поршня, например), это снижение площади теплообмена. И второе, у гильзы завихрение можно регулировать, отклоняя лопатки НА/СА. Ещё один путь оптимизации РП.
"Одна старушка- гривенник, 10 старушек- рубль!"(с) Раскольников. ;D
ИМХУ.

 

[Edg]

Edg писал(а) Сегодня :: 16:40:06:Откуда такие "фундаментальные" закономерности? Из геометрии, вестимо: объём цилиндра Vц= Sоц*h, где Sоц- площадь основания, h- длина/ход поршня. Т.е. при одном и том же объёме, во сколько раз увеличивается ход поршня, во столько же раз уменьшается площадь.Более длиноходный двиг более моментный, но менее оборотистый, в т.ч. и из-за скорости поршня, как Вы верно заметили

Ну что Вы несете? - причем здесь моментная характеристика?
При равном рабочем объеме, равных оборотах и примерно равной мощности момент тоже будет примерно равный вне зависимости длинноходности-короткоходности. Это же букварь - или зажигание будем делать позднее много после ВМТ , так как на педали на велике "бестолку" давить  в ВМТ?! - как тут  ратовал товарищ в одной теме. 🙂
Другое дело, что условно "короткоходный" ( в меру) двигатель позволяет получить более лучшие удельные харакетристики благодаря перечисленному выше в предыдущем моем посте.

Но в авиации высокие обороты для привода ВВ нафиг не нужны, иначе потребуется редуктор.

В авиации нужен оптимум характеристик системы  ДВС-диаметр винта - удельные характеристики и т.д.  Пока для поршневиков этот оптимум лежит в области безредукторных моторов с учетом надежности, но для разных мощностей - диаметров винта соответственно получаются и очень разные моторы с единичным объемом цилиндра, оборотами и т.д.
А в ТВД уже без редуктора не обойтись.

Что за манера "забывать" о потерях на привод ГРМ и у "тарелок", или они у Вас волшебные? Затраты на привод гильзы и клапанов в худшем случае будут равны, а вот экономия на отстутсвии трения покоя пойдёт в плюс увеличению мех.КПД.

Хватит сказки рассказывать - их в Великобритании давно прочитали у Рикардо  и отнесли в библиотеку для инженеров из детсада.  🙂
Потери  тарелок "крохи" или минимум много меньше, не говоря о сложности, масложоре  и "надежности" гильзо-изврата - "тарелки-клапана" не трутся, они компактны и относительно легки по весу с минимум инерции, и привод с парами трения организован  "удаленно" от горячей области цилиндра и КС с обильной подачей масла.

У гильзы завихрители можно полностью убрать из цилиндра(с поршня, например), это снижение площади теплообмена. И второе, у гильзы завихрение можно регулировать, отклоняя лопатки НА/СА. Ещё один путь оптимизации РП.

Зайцу стоп-сигнал и то смысла больше в отличие от завихрителей, да еще регулируемых - где такую хрень про ДВС в голову втемяшивают, когда все адекватне  авиаДВС "кушаю"т минимально совсем без завихрителей, и совсем по другим причинам? - хотя это же ветка альтернативноодаренных конструкторов алтернативного ДВС. :🙂

 

[RVD]

...Потери  тарелок "крохи" или минимум много меньше, не говоря о сложности, масложоре  и "надежности" гильзо-изврата - "тарелки-клапана" не трутся, они компактны и относительно легки по весу с минимум инерции, и привод с парами трения организован  "удаленно" от горячей области цилиндра и КС с обильной подачей масла.

   Вам не нужны аргументы, её заменяет заскорузлость мышления и косность восприятия. Оказывается головка с клапанами, увеличивающая высоту двигателя на 40%, по вашей теории не только не выгодна но и полезна (видно издалека), и распредвал с приводом не трется, а "весело бежит", а миделево сечение, чем оно больше,тем лучше - вот это я понимаю, стопроцентный менеджер от науки.
   К слову, длинноходность увеличивает экономичность, а отсутствие трения покоя ведет к тому же. И цифр у вас нет и не было по Лайкомингу - прикрываетесь чужими сказками, не зная точных данных, перефудболивая всех на деревню "к дедушке", тогда как а у Рикардо 154 грамма факт - и  1936 год тоже факт.

 

[Андрей Миллер]

аэродинамика  не ограничивается примитивным знанием, что с ростом поперечного  сечения увеличивается сопротивление тела при прочих равных - аэродинамика  взаимодействия винта с гандолой ДВС и фюзеляжем много сложнее

Аэродинамика с этого начинается.... ;D
А ограничивают ее эффективные менеджеры и продавцы западной техники...

 

[Edg]

Вам не нужны аргументы, её заменяет заскорузлость мышления и косность восприятия

Ну зачем же так огульно хамить и нарываться?  🙂 - Вас ведь уже не первый раз "ставят на место" в технических дискуссиях , а Вы все обижаетесь.

Оказывается головка с клапанами, увеличивающая высоту двигателя на 40%, по вашей теории не только не выгодна но и полезна (видно издалека), и распредвал с приводом не трется, а "весело бежит", а миделево сечение, чем оно больше,тем лучше - вот это я понимаю, стопроцентный менеджер от науки.

Ну что за дешевые передергивания и приписывания мне своих "глупых" интерпретаций моих слов?
Давайте как ссылки на мои слова из которых следует писанная выше ахинея - иначе закрепитесь в звании болтуна и враля.

К слову, длинноходность увеличивает экономичность, а отсутствие трения покоя ведет к тому же.

Не надо повторять ахинею, которая от этого не станет правдой. Длинноходность чего и относительно чего? - все лучшие авиадвигатели прошлого (по совокупности показателей) и настоящего, включая нынешние Лайки и Конти, совсем не длинноходные, а именно  короткоходные )ход поршня/диаметр примерно равен или  замсетно меньше 1)- и при этом с "трением покоя" (колец по цилиндру)сколь-нибудь заметно совсем не мешает и не может мешать с учетом свой миллипусельности по времени и относительной доле.

И цифр у вас нет и не было по Лайкомингу - прикрываетесь чужими сказками, не зная точных данных, перефудболивая всех на деревню "к дедушке", тогда как а у Рикардо 154 грамма факт - и1936 год тоже факт. 

Вы совсем неадекват или придуриваетесь? - все пересказываете "мурзилку" про списанные историей в утиль звезду от Рикардо, веря что таких больше не делают - ну не надо тут про "когда-то и трава зеленее".... 🙂
Цифры каждый может посмотреть в профильной ветке по Лайку  и любых доступных источниках - веры им точно больше, чем "вашим" рикардовским 156гр, который если и был таким, то был сопоставим с другими звездами.
Современные Лайки имеют расход на обедненной смеси 175-185г/л.с.час и даже чуть менее, но их объем  и мощность  на один цилиндр ниже, и выше удельные потери с теплоотводом в стенки, и несколько выше удельный расход.
Лучшие звезды первой половины 20 века соответственно имели еще более меньший расход, минимум  сравнимый с Рикардовскими, если 156гр там было реально, а не "художественный присвист".
И "гильзо-недоразраспределение совсем не причем.

 

[Edg]

Аэродинамика с этого начинается.... 

Для малограмотных, самоуверенных посредственностей  аэродинамика этим  и заканчивается... - что мы тут и наблюдаем. 🙂

 

[Petyofi]

И гильзовое ... газораспределение не способно  .

Ну, это несколько не так, ИМХУ. Чем "длиноходнее" ДВС, тем меньше места для клапанов, а это уже ухудшение газообмена. С гильзой же наоборот.

  Согласен. 

А от " Edg", как всегда, ни одной цифры -   желчь и паралич мысли. Прогресс только в том, что смайликами стал реже пользоваться.

Я тоже согласен, точно так думаю и я.

 

[RVD]

Вам не нужны аргументы, её заменяет заскорузлость мышления и косность восприятия

Ну зачем же так огульно хамить и нарываться?  🙂 - Вас ведь уже не первый раз "ставят на место" в технических дискуссиях , а Вы все обижаетесь.

Это вы наверное о себе. Вместо технически аргументированных ответов, одни лишь ссылки на несуществующие доказательства. А любой вопрос, что называется в лоб, вызывает всякий раз с вашей стороны лишь стонания и оккультизм.

 

[Андрей Миллер]

..иностранные конструкторы... 
уже один раз нарисовали и впарили...ГАЗу-"штайр". уж лучше б Кушуля по второму разу. Или любой БСМ. Из Ваших.На выбор.

Полностью за любой вариант.  ;D
Хотя всегда лучше идти вперед и делать что то новое....

 

[Андрей Миллер]

хотя это же ветка альтернативноодаренных конструкторов алтернативного ДВС. Круглые глаза

"...У нас тоже один такой был - шар сделал...." ;D
Ваш персонаж известен с Ивана Васильевича...

 

[Lewww]

Лучшие звезды первой половины 20 века соответственно имели еще более меньший расход, минимум  сравнимый с Рикардовскими, если 156гр там было реально, а не "художественный присвист".
И "гильзо-недоразраспределение совсем не причем.

Вы цифру расхода привели уж совсем какую-то сказочную для звезд 20-х гг.
У 400-сильного Бристоль-Юпитер 243 г/э.л.с.-ч; у 14-цил. Сидлей-Ягуар 238,5 г/э.л.с.-ч да еще + масла 12,25 г/э.л.с.-ч

 

[Edg]

Лучшие звезды первой половины 20 века соответственно имели еще более меньший расход, минимум  сравнимый с Рикардовскими, если 156гр там было реально, а не "художественный присвист".
И "гильзо-недоразраспределение совсем не причем.

Вы цифру расхода привели уж совсем какую-то сказочную для звезд 20-х гг.
У 400-сильного Бристоль-Юпитер 243 г/э.л.с.-ч; у 14-цил. Сидлей-Ягуар 238,5 г/э.л.с.-ч да еще + масла 12,25 г/э.л.с.-ч

Рекомендую не слепо  верить "назаборным" надписям - могут быть правдой, а может и нет, и скорее относятся к режиму максимальной мощности.
Ничего принципиально нового в идеалогии авиационных моторов с тех пор не изменилось, если речь об адекватных и лучших  моторах, а не о "совковых", длинноходном (и "длинномоментном")  М11    - и все рабочие процессы те же самые.
Минимум расхода достигается на обедненной смеси до альфа примерно 1,2 и крейсерской мощности 60-70% от максимальной.
Абсолютно достижимый минимум расхода (сейчас таких не делают, не слышал) был на моторах с импульсной турбиной, "крутящей" через привод коленвал и срабатывающей плюс 10-15% мощности-экономичности, теряющейся с располагаемой механической энергией выхлопных газов.
Не знаю как в 20-х годах, но в 30-40-х, времена расцвета звезд, лучшие действительно кушали очень мало, и с тех пор превзойти их удалось ненамного нынешним оппозитникам Лайкам и Конти.
ЗЫ. Еще раз проверил-освежил в памяти цифры и поправлю отчасти сам себя - 156г/л.с. час это "художественный свист" РВД - не кушали столь мало "звезды" (без компаунда) даже на обедненной смеси - кушали около 190г/л.с.час минимум - как обычно, на заборе Рикардо написал (или кто там за него) про 156, а там дрова.... 😱
С компаундом (импуьсной турбиной могли его снизить расход на 10-15%)
Сегодня минимум расхода для оппозитников составляет надежно  175-180г/л.с. час с механическим впрыском на режиме обедненной смеси.

Для горе-аэродинамиков вроде  Миллера, РВД и объявившихся "подпевал" из группы поддержки - ну кто там о миделе переживает и за  БШМ с" гильзказусом Рикардо" агитирует. 🙂
Вот как компонуется современный оппозит-поршневик в капотном пространстве самолета - места еще остается вагон, навесное оборудование  и выхлоп никто даже ужимать не пытается и никто капот не ужимает. Слайд-шоу картинок вверху на примере Цесны и других.
http://www.lycoming.com/
http://www.continentalmotors.aero/
http://www.continentalmotors.aero/Engine_Details/

Заодно адептам  момента-длинноходности  можно посмотреть спецификации и уяснить для себя какие отношения диаметр/ход поршня являются оптимальными - 0,8-0,9 характерны для авиаДВС, работающих почти  всегда на 85-100% максимальных оборотов, для остального обычно не более   1-1,05.
Заодно можно еще раз прочувствовать идиотизм борьбы за минимальный мидель авиаДВС, когда там настоящие инженеры не стесняясь компонуют навесное оборудование, маслоемкости и прочее, торчащими "под брюхом", и никто из тамошних аэродинамиков ( конструкторов самолетов) не парится в отличие от наших доморощенных новаторов  ДВСо-строения.   :STUPID

http://www.continentalmotors.aero/uploadedFiles/Content/xHome/Billboards/500series_032012.pdf

http://www.continentalmotors.aero/uploadedFiles/Content/xHome/Billboards/200series_032012-web.pdf

http://www.continentalmotors.aero/uploadedFiles/Content/xHome/Billboards/300series_032012.pdf

 

[Lewww]

Рекомендую не слепо  верить "назаборным" надписям - могут быть правдой, а может и нет, и скорее относятся к режиму максимальной мощности.

Подобные данные обычно приводятся из ВСХ, причем тут макс мощность?
И почему заборные? Данные из книги, написанной Рикардо в 20-х гг.
Впрочем, я так понял что вы верите не Рикардо, а данным с тырнета

Ничего принципиально нового в идеалогии авиационных моторов с тех пор не изменилось,

Что в вашем понимании означает «идеология мотора»?  😱

 

[RVD]

Рекомендую не слепо  верить "назаборным" надписям  ...

Накопил немного яду, и как говорится, решил поделиться, тем что есть. Знакомо.


На вопрос-вопросом, на любой ответ: бла-бла-бла на три листа. А цифр сравнительных так и не привел - ибо наше от первоисточника ничто, а его ничтожное, "подзаборное", всё.

 

[Edg]

Подобные данные обычно приводятся из ВСХ, причем тут макс мощность?И почему заборные? Данные из книги, написанной Рикардо в 20-х гг.

Ну так это и будет режим максимальной мощности (на максимально-допустимых оборотах)  около 240гр/л.с.час- такой расход там вполне в рамках "ожиданий", но он не минимальный (как на режиме обеднения смеси) и  не минимальный в сравнении с другими звездами.
"Большие" звезды еще и редуктор понижающий 1,5 имели зачастую, что съедало 3-5% экономичности при прочих равных.

Впрочем, я так понял что вы верите не Рикардо, а данным с тырнета 

Ну  послетого, как Рикардо наплел (или кто-то от его имени) про 156 гр/л.с.час, то "тырнет"(с) не самое худшее. Вы вообще-то зря на тырнет гоните - кроме как в нем  вообще мало шансов найти зерно истины в современном, информационном мире.
Данные про 175-180г/л.с.час это данные из американских РЛЭ, где "приврать" будет дорого стоить по суду и последствиям - это не наш "академимик" Петрик и заявления роскосмоса о "вечном" инерционном двигателе, отправленном на орбиту для испытаний.  🙂
Уже упоминал Denis-a - почитайте его посты на этом форуме, чтобы иметь представление о реальной ситуации с авиа ДВС в мире и США, а не пересказывать разношерстные русскоязычные источники разной степени компетентности, от откровенного бреда до "каши" с отдельными вкраплениями "истины".
Если что, он мне не сват-не брат и мы вообще лично не знакомы, но то, что он обладающий реальными знаниями инженер (не  в совковом смысле как большинство адептов БСМ-гильзоклапанов и прочих "фантазий" в этой ветке) - этот абсолютно точно. 

Цитата:Ничего принципиально нового в идеалогии авиационных моторов с тех пор не изменилось,Что в вашем понимании означает «идеология мотора»?

Воздушное охлаждение с относительно высокой Т   камеры сгорания (поршень и  головка цилиндра), умеренные скорости поршня и число оборотов, умеренная степень сжатия и удельные нагрузкии на единицу объема по мощности и тепло-напряженности, оптимизация и увязка единичного объема цилиндра (диаметр/ход поршня с числом оборотов винта-ДВС) с уменьшением механических потерь, работа на регулируемой обедненной смеси с обязательным и точным контролем температуры выхлопных газов - современные авиа-оппозитники просто "выжали" из этой концепции почти все что можно.

 

[Edg]

Накопил немного яду, и как говорится, решил поделиться, тем что есть. Знакомо.На вопрос-вопросом, на любой ответ: бла-бла-бла на три листа. А цифр сравнительных так и не привел - ибо наше от первоисточника ничто, а его ничтожное, "подзаборное", всё. 

РВД, Вы надоели своими глупостями и абстрактными претиензиями - обтекайте молча уж тогда, пардон за мой французский.
Вам дали ссылки на картинки компоновок авиа-ДВС в капоте самолетов, из которых четко видно, что никто не озабочен поперечным миделем ДВС и они с большим запасом вписываются в форму-аэродинамику фюзеляжа.
А наши доморощенные дуралеи-аэродинамики все "кукарекают" про "важность" сокращения миделя в своих БШМ и гильзо-впуске с указанием даже процентов сокращения этого миделя!  😱
Про "гильзо-дырки" на впуске Вам тоже разжевали подробно по пунктам почему это ерунда, и преимуществам там просто неоткуда взяться и не видно в упор- ну все в точности аналогично у свидетелей гильзо-дырок как и в вере в "важность" сокращения миделя! 🙂
Рикардовский расход 156г/л.с.час тоже на поверку  фантазией оказался, ничем (инженерной логикой, знаниями и фактами)  не подтвержденной - ну кроме может архивных записей-книг самого Рикардо про самого себя в музее имени себя.
И сколько можно пургу гнать? :🙂