Бесшатунные двигатели - 2

[RVD]

Леша, директор НТЦ КАМАЗа как раз был бывшим оружейником с Калашникова. 

Ну так, на кафедрах стрелково-пушечного вооружения готовят нормальных специалистов, ну и потом, бывших  не бывает.

Этот, с позволения сказать директор, просто оборотистый мужик, его профессиональные качества близки к нулю. Он менеджер, не более,  и миллер с костиным ему не ровня.

 

[KarnoKul]

Приветствую всех участников форума Бесшатунные двигатели-2! Покорнейше прошу принять в коллектив участников форума. Открыв для себя этот форум - был поражен стремлению участников раскрыть тему "бесшатунников" или её "захлопнуть", при этом и то и другое нахожу интересным. Но больше интересует тема использования бесшатунных схем в двигателях с внешним подводом теплоты, к которым относятся в том числе двигатели Стирлинга, особенно с двухсторонними поршнями. Буду очень благодарен участникам  за развитие и этой темы на форуме. С наилучшими пожеланиями.

 

[Владимир Александрович]

Владимир Александрович, ваше предложение опять говорит только об одном. Вы до сих пор уверены что кинематическая схема является основным фактором влияющим на эффективные параметры двигателя, а это глубокое заблуждение всех изобретателей пытающихся "осчастливить" человечество.

    Очень странный вывод, Алексей Геннадьевич. Приведите мне пожалуйста хоть одно место в моих высказываниях, где я выражаю такую мысль.

Вам, естественно, давали общие понятия по теории двигателей, но такого предмета как "теория рабочего процесса ДВС" у вас просто нет. 

  Отдельного предмета с таким названием не было, но по содержанию эти вопросы входили в курс Газовая динамика, причем в сравнении со всеми существующими тепловыми машинами. Далее в расширенном объеме на три семестра продолжилось изучение в курсе Теория воздушно-реактивных двигателей, который почти весь состоит из теории рабочих процессов и методов расчета высотно-скоростных характеристик двигателей различных типов. Как недостаток, я бы назвал тот факт, что очень скудно давался материал относящийся к химии рабочих процессов. Правда для нашей ветки это не критично, но в этих вопросах я чувствую себя не уютно. Приходится опираться на авторитеты.



 

 

[Владимир Александрович]

Но больше интересует тема использования бесшатунных схем в двигателях с внешним подводом теплоты, к которым относятся в том числе двигатели Стирлинга, особенно с двухсторонними поршнями. Буду очень благодарен участникамза развитие и этой темы на форуме. 

   Двигатели Стирлинга мы здесь не обсуждаем. Если Вас интересует бесшатунный механизм к нему, подключайтесь, но сначала прочитайте всю ветку, чтобы не задавать те вопросы, по которым уже по нескольку раз давались ответы. Иными словами участие предполагает элементарный ввод в курс дела.
Для целей, которые Вы перед собой ставите, такой подход будет чрезвычайно продуктивным.
Наконец, хотелось бы иметь элементарное представление с кем мы будем иметь дело - образование, опыт, интересы в технике и т.п. 
Форму обращения к Вам выбираете сами.
 

 

[Сосед Николаич]

ладимир Александрович, ваше предложение опять говорит только об одном. Вы до сих пор уверены что кинематическая схема является основным фактором влияющим на эффективные параметры двигателя, а это глубокое заблуждение всех изобретателей пытающихся "осчастливить" человечество.

Данная ветка поСВЯЩЕНА теме "БЕСШАТУННЫЕ ДВИГАТЕЛИ". И поэтому идёт сравнение КШМ и прочих механизмов ДВС с БШМ.
  По рабочему процессу в ДВС все желающие открывают свою тему и выпендриваются там скока угодно.  Если найдутся желающие почитать))

 

[Андрей Миллер]

..Кстати, в тезисах конференции нас напечатали. седунова - нет....


Вы о конференции на кафедре в корабелке 13-17 (16-17) февраля. Да, мне предложили выступить с любым докладом, в частности по СВСС, но я отказался, ибо считаю, что незачем делиться коммерческой информацией с, тем более, профессиональной аудиторией

Конечно незачем, ведь про СВСС рассказывал ваш визави на конференции в прошлом году. ;D
Видимо тогда "коммерциализации" еще не было, но вот недоумение от положений доклада по СВСС было много.
Одно "возвращение энергии сжатого воздуха" в цикл с КПД 100% чего стоит.
Ну и конечно даже в тезисах об СВСС ни слуха ни духа.... ;D

 

[Андрей Миллер]

Леша, директор НТЦ КАМАЗа как раз был бывшим оружейником с Калашникова. 

Ну так, на кафедрах стрелково-пушечного вооружения готовят нормальных специалистов, ну и потом, бывших  не бывает.


Этот, с позволения сказать директор, просто оборотистый мужик, его профессиональные качества близки к нулю.

А причем здесь именно он? Информация, которую собирал НТЦ шла на КАМАЗ, там и изучалась и там делались выводы.
Кстати, оборотистые не профессионалами не бывают... 🙂

 

[Андрей Миллер]

И у нас он есть, как в дизельном, так и в искровом варианте. 

Та неужели? А я то, по простоте душевной, думал что ваше изделие работает вообще без рабочего процесса, 

Леша, для меня давно уже Твой ум - потемки... 😀

 

[Андрей Миллер]

Я так понимаю Камаз поставил на серию ваш БСМ двигатель.

Леша, КАМАЗ работал и работает с КАМИНСом, но сейчас у него новая любовь - ЛИБХЕР... ;D
Видишь ли, любви не прикажешь, а под ЛИБХЕРОВ можно выбить много денег. А что можно выбить под нас? 😱

 

[Андрей Миллер]

Очень странный вывод, Алексей Геннадьевич. Приведите мне пожалуйста хоть одно место в моих высказываниях, где я выражаю такую мысль.

Владимир Александрович, мысли не всегда умещаются в голове "профильных специалистов" ;D

 

[Андрей Миллер]

Ни ВАЗ 2108, ни МЗМА 407...
ну зачем ж так, клон 2108 есть на сегодня базовый двигатель для известнейшего японского бренда "Датсун"...

Я думаю, что это у Вас, Александр Иванович, юмор такой? 🙁

 

[Андрей Миллер]

Открыв для себя этот форум - был поражен стремлению участников раскрыть тему "бесшатунников" или её "захлопнуть", при этом и то и другое нахожу интересным.

Конечно, захлопнуть всегда интереснее, чем открыть! 🙂
К тому же, что бы захлопнуть надо иметь "профильное образование". Оно у Вас есть? 😀

 

[Андрей Миллер]

Так что, поршневые авиадвигатели мощностью в 10000 л.с. это из разряда химер. Сделать можно, вот только, а на кой ляд?

Если бы их сделали, то сейчас была бы шикарная альтернатива судовым и корабельным газотурбинным установкам такой мощности с которыми имеются большие трудности.
А сейчас последние альтернативы не имеют.... 🙂

 

[RVD]

...Данная ветка поСВЯЩЕНА теме "БЕСШАТУННЫЕ ДВИГАТЕЛИ". И поэтому идёт сравнение КШМ и прочих механизмов ДВС с БШМ...

   Ну кто хочет, тот может себя ограничивать сколько угодно, если считает, что БСМ есть некая "священная корова", которой можно прикрывать любую глупость. Ведь радетели данного направления утверждают что: "БСМ есть всё, остальное ничто", записывая все преимущества рабочего процесса в копилку плюсов БСМ, тогда как в натуре, сам БСМ есть просто набор железок, сложенных в ином порядке, нежели КШМ, и более ничего. Да, как и в любой альтернативе, в БСМ есть рациональные зерна, никто не спорит, но за всё хорошее приходится расплачиваться. Но не за счет же того, чтобы приписывать себе качества, которыми эта кинематическая схема никогда не обладала. Чтобы обмануть общественность и доказать неоспоримые преимущества своей схемы Баландин использовал "турбонаддув" - для повышения литровой мощности, но даже и в теории расчета мощности с наддувом, у него сплошные косяки, чтобы выйти на литровую мощность в 150 л.с. наддув должен быть с пи-ка не 2.7 а 5.2, как минимум.

   Далее, хочешь компактно упакованного ЖЕЛЕЗА в БСМ, пожалуйста, но плати за это: повышенными удельными давлениями на детали остова блока, раздельной и как минимум двухконтурной системой смазки деталей движения, плюс сухим картером с несколькими отсасывающими секциями, синхронизирующим валом, индивидуальными приводами механизмов газораспределения головок блока, с торчащими во все стороны цилиндрами. И так далее. А где они преимущества, в мизерной прибавке недоказанного роста механического КПД, так это в любом случае крохи. Основные проблемы любого двигателя, это отсутствие эффективного рабочего процесса ДВС на основных и переходных режимах. Самое сложное, это выбор конструкция камеры сгорания, определяющей объемное или пристеночное смесеобразование, тип топливной аппаратуры, система управления законом топливоподачи... вы что-нибуть об этом слышали, думаю,что нет.

Владимир Александрович, ваше предложение опять говорит только об одном. Вы до сих пор уверены что кинематическая схема является основным фактором влияющим на эффективные параметры двигателя, а это глубокое заблуждение всех изобретателей пытающихся "осчастливить" человечество.

    Очень странный вывод, Алексей Геннадьевич.

Вывод абсолютно правильный, ибо любой диплом, это только «путевка в жизнь», и если выходец из ВУЗа никогда не работал по специальности , или последние 10 лет, то буть у него корочки, или нет, роли не играет, для закрепления материала, полученного в процессе обучения, НУЖНА ПРАКТИКА. а у Ворогушина, такой практики, НОЛЬ.
  Есть повод задуматься о своей никчёмной жизни, неизвестно на что потраченной, а он уже наверное новую книжку ищет, в качестве доказательства, для убедительности своих аргументов. Всё что можно, уже процитировал, даже свой диплом приплёл для аргументации. Это что-нибудь изменило - нет.   

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Если бы их сделали, то сейчас была бы шикарная альтернатива судовым и корабельным газотурбинным установкам такой мощности с которыми имеются большие трудности.

Возможно. Судостроение отдельная отрасль, там свои правила и нормы (Правила Регистра). Было бы логично сверхмощные БСМ моторы обсуждать на отдельной ветке.

 

[RVD]

Конечно незачем, ведь про СВСС рассказывал ваш визави на конференции в прошлом году.

Кто именно, я не в курсе ?


Моя концепция о СВСС (и это не секрет) строится не сколько на "тупом" росте геометрической степени сжатия, сколько на совокупности приложений, обеспечивающих рост геометрической степени сжатия как неизбежного фактора. Вот и всё.

Могу расшифровать из чего состоят приложения:
1). Поршневая группа с "нулевым трением".
2). Камера сгорания нового типа (типов).
3). Топливная аппаратура обеспечивающая "особый" закон топливоподачи.
4). Блок управления топливоподачи, позволяющий производить впрыск топлива в механическом насосе, практически без погрешности по углу поворота коленчатого вала, и без погрешности по цикловой подаче (на стационарных и любых переходных режимах). 
5). Материаловедения (без расшифровки сущности работ).

Из чего и чем заявленные качества достигаются, и есть "НОУ-ХАВУ" темы СВСС. И обсуждению не подлежит, как и форсунка, которая способна впрыскивать топливо при любом давлении нагнетания, вплоть до 1000 мПа. Я об этом года три назад писал, но никто тогда не поверил. Однако все уже испытано, и в этой связи меня мало волнует чужое мнение, ибо всё что выкладываю для "обсуждения", опираюсь на натурные эксперименты с уже готовыми образцами.  Они лучше любого эксперта расскажут о себе.

И еще для миллеров, вам всё равно не понять о чём идет речь (пункты 1-5), так что не пыжитесь в поисках смысла жизни.
 

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Алексей Костенко (А.Г.К) писал(а) Вчера :: 09:23:55:К интересным, кроме БСМ, также можно отнести кривошипно-кулисный механизм, балансирный, рычажный и т.д. Из всего перечисленного серийно выпускались только двигатели с балансирным механизмом, все остальные ограничились только опытными образцами. Правда, кривошипно-кулисный механизм используется в серийных образцах компрессоров и пневматических двигателей.Алексей Геннадьевич, но ведь никто же не мешает Вам открыть здесь такую тему и передать нам всем ваши знания по этому направлению.

Опять отвечаю. Не вижу смысла. Кинематическая схема двигателя стоит, в лучшем случае, на четвёртом месте по степени влияния на эффективные показатели двигателя. Множество изобретателей занимается совершенствованием механической части поршневых двигателей. Занятие увлекательное, но напоминает по смыслу анекдот про пьяного мужика искавшего потерянные ночью ключи под фонарным столбом. На вопрос, почему он ищет ключи не там где потерял, он отвечал, что здесь светлее. Вот и с моторами так, все занимаются изобретательством там где "светлее" то бишь понятней, а именно в механике. Хобби есть хобби. Пусть люди "развлекаются".

 

[Сосед Николаич]

Основные проблемы любого двигателя, это отсутствие эффективного рабочего процесса ДВС на основных и переходных режимах. Самое сложное, это выбор конструкция камеры сгорания, определяющей объемное или пристеночное смесеобразование, тип топливной аппаратуры, система управления законом топливоподачи... вы что-нибуть об этом слышали, думаю,что нет.

Слышал, читал, согласен, что это проблемы ЛЮБОГО двигателя. А в ДВС с БШМ позволяет (чисто геометрически) убрать шатун, уменьшить максимальные нагрузки и вибрации, определяемые этим самым шатуном; увеличить степень сжатия; увеличить индикаторный к.п.д. (рабочий процесс при той же КС и ПРУ ближе к идеальному в БШМ, чем в КШМ), ну и должен быть выше механический К.П.Д., т.к. условия работы поршневых колец как в крейцкопфном двигателе.
А рабочий процесс - очень важен. Согласен.

 

[RVD]

...А в ДВС с БШМ позволяет (чисто геометрически) убрать шатун, уменьшить максимальные нагрузки и вибрации, определяемые этим самым шатуном; увеличить степень сжатия .

Да, шатун убрать позволяет, а остальные "преимущества" ничем не доказаны. Тем более рост идикаторного КПД, ибо он практически не зависит от "фазы" выстоя поршня около ВМТ.

 

[Сосед Николаич]

Опять отвечаю. Не вижу смысла. Кинематическая схема двигателя стоит, в лучшем случае, на четвёртом месте по степени влияния на эффективные показатели двигателя. Множество изобретателей занимается совершенствованием механической части поршневых двигателей.

После этого идёт ссылка на место, где Алексей Костенко всё решил, выложил и осталось тока нагнуться, подобрать и внедрить в жизнь ДВС первое, второе, третье... Правда, почему-то пишет и пишет в этой тупиковой ветке))