Бесшатунные двигатели - 2

[RVD]

Выводим картинку отдельно, красная стрелка, вектор движения крейцкопфа. Как видно из рисунка,"коленвал" висит в воздухе, ибо те опоры, что есть у него, только теоретически можно назвать таковыми. В момент воспламенения топлива (условно точка ВМТ) колено на таком жидком основании однозначно проседает, и второй крейцкопф УДАРОМ пытается вырыть "ямку" на своей направляющей, ибо коленвалу просто некуда деваться, надо ведь как-то и поворачиваться. Отсюда запредельные нагрузки в моменты ВМТ. Отсюда сила Pz на "ударно-опорном" крейцкопфе будет равна или выше Pz.

 

[Владимир Александрович]

Сосед Николаич писал(а) Сегодня :: 01:39:09:
В ВМТ второй (поперечный) ползун НЕ РАБОТАЕТ!! Даже во время пикового давления. Ползун совершает перекладку от одной поверхности к другой и не может передать никакого усилия от поперечного поршня.

Сосед Николаевич, я Вас поздравляю. Вы поняли то, что профессионал ДВС со специальностью 0532 не смог усвоить в работе БСМ белее чем за 10 лет.

В дополнение к предыдущему сообщению, в связи с появлением наглядных доказательств к сказанному, следует еще раз подчеркнуть, что профессионал ДВС 0523 как не понимал взаимодействие звеньев механизма ДВС, так и не понимает до сих пор. Потому и логика такая "ошпаренная". Да и размерных цепей не считал никогда. Это видно невооруженным глазом. Так что Сосед Николаевич, в этом вопросе вы сейчас впереди.   

 

[cloud]

В момент воспламенения топлива (условно точка ВМТ) колено на таком жидком основании однозначно проседает, и второй крейцкопф УДАРОМ пытается вырыть "ямку" на своей направляющей, ибо коленвалу просто некуда деваться, надо ведь как-то и поворачиваться. 

О да, я помню мне рассказывали о том еще, что поршень врезается в зеркало цилиндра при первых же вспышках. И все рассыпается к чертям собачьим.  😱 Я чуть было не перестал верить самому себе. Пошел к своему мотору, запустил, газанул хорошенько - неа, все нормально, никто никуда не врезается, работает хоть бы что.  :-?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

выше Pz. 

Я им про это говорил, что существует такое понятие как "внезапно приложенная нагрузка", которая возникает в момент вспышки топлива. Насколько мне не изменяет память, там применяется коэффициент динамичности 2. ДВС это не паровая машина с её плавным подводом рабочего тела. В соответствии с нагрузками требуются и сечения деталей. БСМ как объект изучения в курсе ТММ представляет несомненный интерес.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Приходится ещё раз приводить для сравнения характеристики двигателей с КШМ и аналогичных им с БСМ.
КШМ. М-11Г
1. Степень сжатия-5.
2. Объём цилиндров-8,6 л.
3. Мощность макс.-110 л.с.
4. Мощность литровая- 12,79л.с./л
5. Удельный вес- 1,6 кг/л.с.
6. Вес двигателя- 160 кг (по данным эксплуатационной литературы)
БСМ. ОМБ
1. Степень сжатия-5
2. Объём цилиндров-6,88 л.
3. Максимальная мощность- 90 л.с.
4. Мощность литровая- 11,9 л.с./л.
5. Масса двигателя- 195 кг.
6. Удельный вес двигателя- 2,17 кг/л.с.
Доводы о том что ОМБ опытный не состоятельны. Картер двигателя выполнен по авиационным технологиям и имеет литую конструкцию. ЦПГ взято от двигателя М-11А и ни как не относится к опытным изделиям.
При заведомо большем числе деталей двигатель М-11 имеет на 35 кг меньше массу. Причина проста. Для надёжной работы БСМ механизма пришлось его серьёзно усиливать. Непонимание Баландиным разницы между паровиком и ДВС привели к этому результату.
Теперь сравним два мощных двигателя.
КШМ. ВД-3ТК
24 цилиндровый, 6-ти рядный, жидкостного охлаждения с ПЦН и двумя ТК.
1. Рабочий объём- 59,43 л
2. Степень сжатия- 6,6.
3. Мощность взлётная- 3500 л.с.
4. Вес- 1620 кг.
5. Удельная мощность(взлётная)- 0,463 кг/л.с.
БСМ. ОМ-127РН с импульсными турбинами (турбокомпауд)
8 цилиндров двойного действия.
1. Рабочий объём- 22 л
2. Степень сжатия- 7,5
3. Мощность взлётная- 3500 л.с.
4. Вес- 2150 кг.
5. Удельная мощность(взлётная)- 0,614 кг/л.с.
Любой, уважающий себя конструктор, посмотрев чертежи представленных выше двигателей скажет что БСМ механизм имеет заведомо больший вес чем у двигателя с КШМ, при этом, количество цилиндров, следовательно и деталей у КШМ двигателя больше. Занялся бы Баландин пароходами и прочими теплоходами, может что-то путное и получилось. А так "Не зная броду, полез в воду". Вся эта 60-ти летня эпопея вокруг БСМ мне напоминает анекдот.
"Ежики в тумане" уже как 60 лет колются, плачут, но продолжают насиловать кактус. Их верховный "ёжик в тумане" сказал им, что если очень стараться то можно от этого действа получить массу "ништяков".

 

[RVD]

...Потому и логика такая "ошпаренная". Да и размерный цепей не считал никогда. Это видно невооруженным глазом. Так что Сосед Николаевич, в этом вопросе вы сейчас впереди.   

И это радует, что кто-то уже впереди. 🙂

 

[TsAI]

...Потому и логика такая "ошпаренная". Да и размерный цепей не считал никогда. Это видно невооруженным глазом. Так что Сосед Николаевич, в этом вопросе вы сейчас впереди.   

И это радует, что кто-то уже впереди.
🙂

Это тот самый случай когда шаг вперед равноценен двум шагам назад... марксизм, однако...

 

[RVD]

...Это тот самый случай когда шаг вперед равноценен двум шагам назад... марксизм, однако...

Короче, я предлагаю поспорить, предложив оппонентам, доказать мою неправоту  😉

Только не с лозунгами а цифрами, и не статьями Ворогушина, где он предлагает один крейцкопф сделать короче другого, а нормальными графиками и формулами.

 

[TsAI]

Алексей Костенко (А.Г.К), Ответ #13176 +100500!! И "контрольный" - в мидель.

ОМ 127РН    Nвзл. = 2573кВт  (3500 л.с.) ВхН=1480х1707мм;S=2,53 м2
М503а,        Nном. = 2425кВт  (3298 л.с.) ВхН=1555х1560мм;S=2,41 м2(это "сегодня".. "вчера" - якобы 4000 л.с. на взл.)
Соглашаясь с АГК, его же словами следующий вывод -

Любой, уважающий себя конструктор, посмотрев чертежи представленных выше двигателей скажет что БСМ механизм имеет заведомо большую

площадь миделя

чем у двигателя с КШМ, при этом, количество цилиндров, следовательно и деталей у КШМ двигателя больше. 

P.S. и тому и другому мотору, якобы, светили перспективы стоять на "стратеге"


      

 

[KarnoKul]

" УДК 621.444 
Дворцов В.С., Ткаченко М.М., Куколев М.И. 
Двигатели Стирлинга: Развитие конструкций и методов исследования
// Двигателестроение. — 2016. — № 4. — С. 10–14. 
Ключевые слова: Двигатели Стирлинга, силовые механизмы, рабочие параметры, модульные конструкции, подготовка специалистов.

Приведены результаты развития конструкций и достигнутые рабочие параметры двигателей Стирлинга (ДС) за последние десятилетия. Показано, что конструкция силовых механизмов ДС развивается в направлении применения бесшатунных схем С.С. Баландина, А.И. Костина и других запатентованных в РФ решений. Одним из перспективных направлений развития ДС является применение конструкций модульного типа, что позволяет создавать мощные двигатели методом дублирования однотипных рабочих контуров. Обоснована необходимость подготовки специалистов по ДВПТ на кафедрах технических университетов.
Табл. 2, Ил. 8, Библ. 11 назв. "

 

[KarnoKul]

" УДК 621.41 
Бреусов В.П., Куколев М.И., Яковлева С.Н., Абакшин А.Ю. 
Двигатели с внешним подводом теплоты
// Двигателестроение. — 2009. — № 3. — С. 41–44. 
Ключевые слова: двигател с внешнем подводом теплоты, Стирлинг, экологически безопасная энергетика.

История развития поршневых тепловых двигателей незаслуженно мало внимания уделяет двигателям с внешнем подводом теплоты (ДВПТ), работающим по регенеративному замкнутому циклу. Теоретический термодинамический КПД рабочего цикла двигателей этого типа приближается к циклу Карно. Двигатель Стирлинга, изобретенный в начале ХIX в., наиболее полно демонстрирует выдающиеся особенности и свойства, к достижению которых стремится современное двигателестроение: многотопливность, высокий эффективный КПД, экологическая безопасность, низкий уровень шума, способность работать без массообмена с атмосферой, под водой, в космосе и многие другие уникальные свойства. К сожалению, уровень технологического развития промышленности во время изобретения двигателей этого типа не позволял реализовать все уникальные свойства ДВПТ, однако в настоящее время ситуация изменилась и двигатели Стирлинга получают все более широкое распространение в автомобильной экологически безопасной энергетике.
Табл. -, Ил. 2, Библ. - назв. "

 

[Владимир Александрович]

Приходится ещё раз приводить для сравнения характеристики двигателей с КШМ и аналогичных им с БСМ.

     Мы этот вопрос ранее подробно разобрали и обсудили. Аргументы и факты высказаны. Чем же объяснить, что профессионалы при сравнениях продолжают использовать непрофессиональные подходы. Сравнения должны быть комплексными, рассматриваться в многообразии и в развитии (только основных схем БСМ 4 варианта). Иначе объективности не достигнуть. КШМ имел развитие в течение более 70 лет в мировом масштабе, а школа БСМ только, только зарождалась. Есть над чем подумать.
      И еще. Достаточно простой пример для профессионалов. Почему дизель, со значительно большей удельной массой, настойчиво продолжают внедрять в легкомоторную авиацию? И есть уже успешные примеры. С чего бы это? Он же такой тяжелый, по сравнению с бензиновым ДВС.

 

[Владимир Александрович]

Я им про это говорил, что существует такое понятие как "внезапно приложенная нагрузка", которая возникает в момент вспышки топлива.

  Существует еще такое понятие как сила инерции, которая мгновенно подставляет "свою грудь" внезапно приложенной нагрузке от вспышки топлива.

 

[Владимир Александрович]

Приведены результаты развития конструкций и достигнутые рабочие параметры двигателей Стирлинга (ДС) за последние десятилетия. Показано, что конструкция силовых механизмов ДС развивается в направлении применения бесшатунных схем С.С. Баландина, А.И. Костина и других запатентованных в РФ решений.

Если у Вас есть текст статьи, был бы очень благодарен за возможность ее изучить.

 

[Андрей Миллер]

Потому и логика такая "ошпаренная". Да и размерных цепей не считал никогда. Это видно невооруженным глазом. Так что Сосед Николаевич, в этом вопросе вы сейчас впереди. 

Вот с кем Вам  сосед надо искать момент на шатуне! седунов если надо в г... все найдет ;D

 

[Андрей Миллер]

Приведены результаты развития конструкций и достигнутые рабочие параметры двигателей Стирлинга (ДС) за последние десятилетия. Показано, что конструкция силовых механизмов ДС развивается в направлении применения бесшатунных схем С.С. Баландина, А.И. Костина и других запатентованных в РФ решений.

Если Вы знакомы с этими ребятами, то хотелось бы увидеть силовую схему этого Стирлинга.
На конференции в Корабелке в прошлом году, зав. кафедрой мне рассказывал про представление этого проекта Дворцовым. Но как он мне сказал, что БСМ они там не обнаружили. 🙂
Так же я слышал скептические отзывы о неумении этой группы проводить расчеты РП этого двигателя.
Как говориться за что купил, за то и продаю.

 

[Андрей Миллер]

Чем же объяснить, что профессионалы при сравнениях продолжают использовать непрофессиональные подходы. 

Желанием не имея знаний, тем не менее во что бы то ни стало опорочить БСМоторы.
седунов так аж весь стрелками изошел... 😀

 

[Андрей Миллер]

Короче, я предлагаю поспорить, предложив оппонентам, доказать мою неправоту 

Только не с лозунгами а цифрами, и не статьями Ворогушина, где он предлагает один крейцкопф сделать короче другого, а нормальными графиками и формулами.

Отмотайте назад страниц сто и там все есть. "Бить вам фейс" слишком часто неприлично, да и надоело... :-/

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Приведены результаты развития конструкций и достигнутые рабочие параметры двигателей Стирлинга (ДС) за последние десятилетия. Показано, что конструкция силовых механизмов ДС развивается в направлении применения бесшатунных схем С.С. Баландина, А.И. Костина и других запатентованных в РФ решений. Одним из перспективных направлений развития ДС является применение конструкций модульного типа, что позволяет создавать мощные двигатели методом дублирования однотипных рабочих контуров. Обоснована необходимость подготовки специалистов по ДВПТ на кафедрах технических университетов. 

В таких случаях говорят, удачи.
Стирлинг, по характеру нагружения, подобен паровым, пневматическим и гидромашинам. Стирлинг и ДВС двигатели разного типа действия. Какой механизм применять в Стирлинге это дело разработчиков. Не нужно пытаться слепо копировать конструкторские решения применяемые в других областях, можно очень серьёзно ошибиться.

 

[Андрей Миллер]

Любой, уважающий себя конструктор, посмотрев чертежи представленных выше двигателей скажет что БСМ механизм имеет заведомо больший вес чем у двигателя с КШМ, при этом, количество цилиндров, следовательно и деталей у КШМ двигателя больше.

Конструктор самолетов прежде все посмотрит мидель двигателя. ;D
Я уже писал, что перед ВМВ СССР купил лицензию на Гном- Рон - 14К. Потом он стал называться М88.
Если его сравнить с заменяемым М-63, то М-88 был на 169 кг тяжелее и имел одинаковую с ним мощность - 1100 лс.
Как Ты думаешь, Леша зачем это сделали? 😀