Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Ещё раз повторяю, КБ Люльки живёт и процветает, КБ Баландина "почило в бозе" в 1948. Вы же не будете утверждать что мотористы всего мира идиоты.

КБ Люльки долго НЕ процветало. Это доказывает, что "всякому овощу свое время". В авиации.
Мотористы не идиоты, но у них есть начальники, владельцы и маркетологи... 🙁

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Поршень получается ажурный и даже легче классического.

Подобная конструкция применялась в немецком авиационном ПДП двигателе. Может это одна и та же фирма. Не помню название той фирмы.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Мотористы не идиоты, но у них есть начальники, владельцы и маркетологи...

Ну да, хреновому танцору всегда "фаберже" мешает.

 

[RVD]

Алексей Геннадьевич, я просто поражаюсь вашему упорству "осчастливить чуловечество", прозрением Миллера и ВОРогушина. Эти двое бесконечны в своей глупости, и обучению не поддаются.

 

[RVD]

Поршень получается ажурный и даже легче классического.

Подобная конструкция применялась в немецком авиационном ПДП двигателе. Может это одна и та же фирма. Не помню название той фирмы.

Удачный пример крейцкопфного исполнения. Эта схема имеет массу преимуществ перед Баландинскими схемами. И главное её преимущество, что она не Баландинская  ;D

 

[Андрей Миллер]

в плоской паре нет, и не может быть гидродинамически сформированной масляной подушки, 

В первых если вы заметили  😀 в БСМ нет плоских пар, во вторых в книге по смазке станков, которую я выложил ранее есть все виды трения. Гидродинамическое трение - промежуточное между гидростатическим и полусухим.
Кстати, такая жк смазка есть на ползунах крейцкопфно - шатунных ДВС. Причем они то как раз все плоские! 🙂
Так что и здесь ничего необычного нет.... :IMHO

 

[TsAI]

...Работает без масла в топливной смеси. http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/ryger_engine.gif

Боковая сила на голове поршня отсутствует , на кольце тож, но это не значит, что там можно без масла (или действительно можно?). В бензине оного нет, чем смазываем поршневое кольцо?

 

[RVD]

в плоской паре нет, и не может быть гидродинамически сформированной масляной подушки, 

В первых если вы заметили  в БСМ нет плоских пар,   

  Крейцкопфы все плоские, хоть и имеют при желании криволинейный профиль. Ибо, термин ПЛОСКОСТЬ говорит о невозможности создания между - параллельно основанию, движущейся детали с образованием гидродинамически сформированного потока. Ибо, по мере передвижения, плоская пара трения стремится сомкнуться.... Тогда как гидродинамика, наоборот, использует местное сужение защемлённого потока, которое создает выталкивающий эффект.
"Гидродинамическое трение" возникает только во вращающихся деталях, где ось вала смещается от центра своего вращения, этим создается гидродинамический клин, который стремится вернуть вал в первоначальное положение. В плоской паре, повторюсь, этого эффекта добиться невозможно, но можно приблизиться к нему, с помощью неких спецмероприятий, типа волнистой накатки на тронке поршня (как и делают на всех поршнях), но это далеко от идеала, и действует на коротком участке прямой.


Возьмите книгу хоть раз в руки по теме, и займитесь самообразованием наконец, стыдно в предпенсионном возрасте не знать предмета, которым вы так гордитесь.

 

[Jbiplane]

на голове поршня отсутствует

У этого конкретного двигателя масло подаётся в отдельные узлы. Но если повторять, можно не заморачиваться и пользовать бензо-маслянную смесь. Я сейчас прикидываю 3-цилиндровую звезду близкой конструкции. Что удобно можно легко повернуть готовый цилиндр относительно оси куда нужно на какой угодно угол. Упрощает компоновочные решения.

Но вот весь механизм тяжелее и КШМ и тем более БСМ

Шатун и коленвал используются стандартные КШМ. Для подобной конструкции можно использовать любые штатные цилиндры. Требуется только спец поршень, укороченный палец и вот такая простой переходной элемент между картером и цилиндром.

Минимум модификаций и впечатляющий результат.

 

[cloud]

Шатун и коленвал используются стандартные КШМ. Для подобной конструкции можно использовать любые штатные цилиндры. Требуется только спец поршень, укороченный палец и вот такая простой переходной элемент между картером и цилиндром.

Минимум модификаций и впечатляющий результат.

Все это хуже, чем в моем эксцентриковом бесшатуннике без громоздкого крейцкопфного механизма, с минимальным добавлением масла в бензин для смазки колец, с надежной смазкой под давлением силового механизма и т.д. Могу использовать готовые цилиндры с поршнями...

Двигатель карта выбран фирмой чтобы показать преимущества идеи. Вот их проект посерьёзнее.
http://citsengine.com.au/cits-v-twin-several-views-and-sections/

В проекте "посерьезнее" "мой " поршень с идентичным креплением к штоку и очень похожее уплотнение штока.

 

[cloud]

Уплотнение из фторопласта с вывернутым вовнутрь воротником и обжимным кольцом. Когда успели все стырить?  🙁

 

[Jbiplane]

Попадался на глаза и такой пепелац, не очень понятно как работает...

 

[Владимир Александрович]

Попадался на глаза и такой пепелац, не очень понятно как работает... 

Это разработка Коломенского завода. Здесь поршни вместе со штоком совершает круговые колебательные движения. При прямом и обратном ходе, цапфы поворачиваясь в шаровых опорах, вращают полувалы в противоположном направлении.
 

 

[Владимир Александрович]

Вставляю обещанную страницу, которую ошибочно спутал с другим файлом. Вместе с ней и смежные, из главы книги В.П. Копцев и др. посвященные сравнению маломощных высокооборотных дизелей с КШМ и БСМ.

Сообщение 1

 

[Владимир Александрович]

Сообщение 2

 

[Владимир Александрович]

Сообщение 3

 

[Владимир Александрович]

В ВМТ второй (поперечный) ползун НЕ РАБОТАЕТ!! Даже во время пикового давления. Ползун совершает перекладку от одной поверхности к другой и не может передать никакого усилия от поперечного поршня.

Сосед Николаевич, я Вас поздравляю. Вы поняли то, что профессионал ДВС со специальностью 0532 не смог усвоить в работе БСМ белее чем за 10 лет.
Но Андрей Миллер прав в своем высказывании:

Но Баландин пишет, что вся эта ТЕОРИЯ дается им БЕЗ учета зазоров в сопряжениях и при отсутствии гибких деформаций деталей БСМ. А все это в жизни есть... 

Это значит, что бесшатунный механизм надо проектировать так, чтобы ход упругих деформаций был недостаточным для выборки замыкающего звена размерной цепи. Тем самым мы полностью исключаем нагружение смежного ползуна, когда он имеет максимальную линейную скорость и исключаем лишнюю кинематическую связь. Сделать это можно разными способами.
Важно понимать, что это один из ключевых моментов работы механизма. 

 

[Владимир Александрович]

попытки объяснить вам что ДВС это тепловая машина а не механизм похоже ни к чему не приводят. 

   Алексей Геннадьевич, вот такие объяснения - это из разряда "я всегда говорила - победа лучше поражения". Да кто же ставит под сомнение, что ДВС это тепловая машин и кто здесь утверждает что ДВС - это только механизм. Ну что же Вы создаете проблему там, где ею даже не пахнет.  Куда интереснее было бы услышать Ваше мнение по нагрузкам. Ссылку на страницы и графики я Вам дал, а результатов оценки не слышно. А ведь это то самое профессиональное. Вы высказали сомнение по нагрузкам. Какие результаты изучения вопроса в цифрах?


   

 

[RVD]

В ВМТ второй (поперечный) ползун НЕ РАБОТАЕТ!! Даже во время пикового давления. Ползун совершает перекладку от одной поверхности к другой и не может передать никакого усилия от поперечного поршня.

Сосед Николаевич, я Вас поздравляю. Вы поняли то, что профессионал ДВС со специальностью 0532 не смог усвоить в работе БСМ белее чем за 10 лет.

Этого никогда не будет, пока БСМ не избавится от избыточных кинематических связей, которые присутствуют во всех схемах Баландина. Так что не порите очередную чушь. Ведь "склеенная из лоскутков" схема Баландина не может по определению быть жесткой, а сила N2. как была так и остается близкой к бесконечности, и чем "больше жесткость" точки "С", тем больше усилие от "N2" на стенку.


Предыдущую картинку можно интерпретировать примерно так. Сила N2 при перекладке поршня крейцкопфа  стремится к бесконечности, а сила N1 равна давлению в цилиндре на половине хода. В районе ВМТ: либо соседний крейцкопф нажимает на опору с давлением равным Pz., либо (по условиям выживания) он должен давить на шейку коленчатого вала, так по условиям работоспособности механизма обе опоры одновременно работать не могут. У Баландина неопределенность (по жесткости)  отдана на откуп упругим деформациям, которые у него  должны были воссоздать идеальный механизм нагружения блока. На практике такая схема себя не оправдала, ибо все построенные образцы БСМ, уступали обычным тронковым, по весу, в два-три раза. Картинку надо бы переделать... 

 

[RVD]

Далее, статья Копцева, как и многие аналогичные ей работы, есть в большей мере, подтасовка исходных данных. В существующих ДВС, выгорание топлива около ВМТ представлено показателем  dx/df, , характеризующим требуемую скорость тепловыделения (см. http://www.diesel-rk.bmstu.ru/Rus/index.php?page=fsv ) топливовоздушной смеси. Данный параметр позволяет отстроить требуемый любую кривую на теле индикаторной диаграммы, независимо от кинематики движущегося поршня. А этот"товарисч", пользуясь методикой "Вибэ", менял только те вводные параметры, которые ему были выгодны, поэтому и получил "экономию" топлива.

Как известно, все познается в сравнении, ибо практика, есть единственный критерий истины. А на практике нет ни одного БСМ, и никогда не было, с с экономичностью большей, чем в тронковых ДВС.