Бесшатунные двигатели - 2

[Андрей Миллер]

Загадочное притягивает.

Валерию осталось только этот двигатель сделать... 🙂

 

[RVD]

 .... Он также названия лекарств знает. "Галлюциногены", например , недавно озвучил. Я такое слышу впервые. Ну раз знает, значит вооружен и принимает. Молодец! Давно бы так. [/size]

К сведению бесталанного инженера - олигофрена Ворогушина, словосочетание "Галлюциногены" на данный форум привнёс Алексей Геннадьевич. Им в отношении Миллера несколько раз было предложена методика лечения данного шизоида, который каждый квартал как минимум вспоминает о моём участии в удушении его проекта. Ну а раз Ворогушин впервые увидел то, что всем давно известно, значит он не только олигофрен, но еще и дауна. Сидит тут, картинки из интернета вставляет по своим интересам. Кому нужны шестеренные БСМ, разве нормальному человеку придёт в голову их рекламировать. Как только вижу шестеренки, так сразу вспоминаю Косарева Борис Гавриловича (позывной - Борис животное) , с его предприятием "Шток". Надо было назваться "шомпол", так  было бы сочнее.

 

[Андрей Миллер]

Болтуны от "избыточных связей" сразу сейчас повесятся.. 

😀

 

[Владимир Александрович]

Мы же здесь собрались обсуждать технические проблемы и особенности БСМ. Скажем агрегаты наддува применимы на всех поршневых двигателях. Мне интересно, что народ думает по поводу жидкостно-кольцевых компрессоров. Разумеется имеются ввиду не те тяжелые стационарные с низким КПД, а специально разработанные компактные и легкие с вращающимся барабаном. У них кроме простоты конструкции, высокой производительности, есть еще одно уникальное свойство - почти изотермическое сжатие воздуха. Не требуется интеркуллер. Влага выделяемая из воздуха при сжатии пополняет жидкое рабочее кольцо, воздух очищается от пыли и частиц. Можно убрать воздушный фильтр на входе в двигатель, как лишнее сопротивление.
Какие есть мнения? 

    Не совсем понял. Или я очень трудную проблему затронул, или требуется достаточно большое время для подготовки по вопросу, или данный вопрос вообще не интересен участникам. А ведь есть о чем поговорить!
 

 

[RVD]

Для примера (перепечатка с АВТОревю.), против местных закодированных зомби, ищущих усовершенствования того, что уже давно усовершенствовано... и внедрено.


Двигатель ОМ 654 — один из первых в мире легковых дизелей со стальными поршнями! Нужны они прежде всего для снижения потерь на трение и запаса прочности. Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава. Поэтому, кстати, поршень из стали оказывается еще и легче. Теплопроводность стали в три раза хуже, чем у алюминия (даю поправку - в 9), поэтому зазор между поршнем и стенкой цилиндра оказывается стабильнее. Обратная сторона — возможный перегрев днища, нужно более интенсивное масляное охлаждение (даю поправку, для повышения уровня форсирования)

• Омегаобразный в разрезе поршень с оригинальной ступенькой по краю камеры сгорания призван качественно завихрять рабочую смесь и оптимизировать процесс сгорания
• Двигатель буквально упакован в «короб» с шумоизоляцией — как у «семерки» BMW. На российский рынок турбодизель придет в версии Евро-6 с системой впрыска раствора мочевины и сажевым фильтром, гарантийный срок службы которого 160 тысяч километров. Спецжидкость нужно добавлять раз в 15—20 тысяч километров, как правило, во время ТО. Если же проигнорировать предупреждение борткомпьютера, то двигатель заглохнет

Но в итоге стальные поршни вместе с фирменной технологией плазменного напыления железа на стенки цилиндров, которую в Мерседесе называют Nanoslide, снизили потери на трение вполовину. Если прежний седан Е 250 CDI в смешанном цикле расходовал 5,7 л, то новые Е 220 d — только 3,9 л/100 км. У меня за время теста борткомпьютер так и не показал более 7,3 л/100 км.

И не думаю, что стоит бояться ненадежности: Mercedes уже обкатал эту технологию на версии E 350 BlueTEC, а инженеры уверяют, что ресурс никак не меньше 400 тысяч километров.

 

[RVD]

... данный вопрос вообще не интересен участникам. А ведь есть о чем поговорить. 

Говорить здесь не о чем, ибо эта тема не для обсуждения "чукчами": дауном Ворогушиным и дауном Миллером. Надо знать что делать в таких случаях, а в таких случаях, заграница нам как всегда разъяснит куда надо идти...

Седан Volvo S90 -Базовый дизель D4 (190 л.с.) 

Для мотора D5 разработана система PowerPulse, которая призвана нивелировать "турбозадержку". Небольшой электрический компрессор закачивает воздух в двухлитровый металлический баллон, чтобы при резком разгоне клапаны направили его прямо на крыльчатку турбины, раскручивая ее в обгон потока выхлопных газов. С этого года PowerPulse устанавливают и на XC90 D5

 

[Андрей Миллер]

Для примера (перепечатка с АВТОревю.), п

седунов, давайте вы будете заниматься рекламой импортных достижений в "другом ауле". Авторевю все и так читают и без вас. Здесь ветка по БСМоторам, вам они не нравятся, ну так и идите лесом со стальными поршнями! 😀

Надо знать что делать в таких случаях, а в таких случаях, заграница нам как всегда разъяснит куда надо идти...

Ну вот туда и идите, раз вам так туда хочется.  😀 😀
Нам и здесь хорошо, брекнутый вы наш... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Но в итоге стальные поршни вместе с фирменной технологией плазменного напыления железа на стенки цилиндров, которую в Мерседесе называют Nanoslide, снизили потери на трение вполовину. 

Так зачем снижать, если трения на юбке почти нет?
Именно так говорят об этом болтуны! 🙁 🙁

Если прежний седан Е 250 CDI в смешанном цикле расходовал 5,7 л, то новые Е 220 d — только 3,9 л/100 км. У меня за время теста борткомпьютер так и не показал более 7,3 л/100 км.

Так почему же он не показал 3,9?!!!! 😱 😱

 

[Андрей Миллер]

Посмотрите, насколько компактен такой поршень: и юбка, и жаровой пояс намного короче, чем у привычной детали из алюминиевого сплава.

Посмотрите на поршень БСМотора, он еще компактнее! И кстати, именно поршень БСМотора имеет смысл делать из стали или чугуна. Почему, потому он не является парой трения с цилиндром! 🙂

 

[Владимир Александрович]

И кстати, именно поршень БСМотора имеет смысл делать из стали или чугуна. Почему, потому он не является парой трения с цилиндром! 

     Особенно у 2-х тактных моторов с БСМ. Масса поршней и штока будет отлично разгружать от газовых сил шейки планетарного КВ и коренные шейки полувалов инерционными силам.
Если мне память не изменяет. У Вуля поршни сделаны стальными. У ОМ-127РН тоже пришли к стальным поршням и они оказались меньшей массы, чем из алюминиевого сплава. А было это в 1948 году.

 

[RVD]

...Так почему же он не показал 3,9?!!!! 😱 😱

  На этом фоне, фоне грандиозных успехов поршневой тронковой машины, ваши "работы" Миллер,  выглядят как жалкие потуги червей, ползающих на дне помойного ведра, в поисках остатков пропитания.

  Заметим кстати, расход 3.9 литра в смешанном ездовом цикле !!!, но не более 7.3. В последнем случае имеется в виду городской цикл. И в заключении, журналы вы не читаете, потому что их не открываете, да вам и некогда, всё свободное время отнимает занятие "техническим ананизмом".

   Но и этот шедевр человеческой мысли тоже не предел по своим потенциальным возможностям. В данной конструкции есть еще масса мест, которые можно и нужно усовершенствовать. Можно к примеру шатун по массе снизить на 35%. Увеличить опорную площадь поршневого пальца вдвое, осуществить жидкостное сопровождение тронка поршня, снизить силу прижима поршневых колец на зеркало цилиндра в 300 раз, и не заморачиваться с покрытием гильзы "никосилом", и ему подобными покрытиями. И так далее, и так далее.

 

[RVD]

Вот другой пример, в прошлом году, на традиционном майском моторном симпозиуме в Вене мотористы БМВ представили свой топовый трёхлитровый автотракторный агрегат с четырьмя турбокомпрессорами (ткр), мощностью 400 л.с. (4000-4400 об/мин.) и крутящим моментом 760 Нм (2000-3000 об/мин.) с доступными 450Нм уже с 1000 об/мин.

 

[RVD]

А вот достижения отечественного автопрома по усовершенствованию топливной аппаратуры. Правда статья не точно отражает достижения, ресурса у этих систем пока нет, но всё же. http://5koleso.ru/avtopark/dizel-yamz-530-importozameshchenie-v-deystvii

 

[RVD]

Статья: "Сердце Туарега" За 2010год. В конце статьи сказано о возможном поднятии оборотов. В эти же годы я на такие же обороты выходил, так что все на уровне. Но вот заказывать ту или иную турбину, или даже блок, это конечно, в отличии от этих ребят, нам не по карману... .



"Автомобиль Volkswagen Race Touareg 3 оснащен дизельным 2,5-литровым мотором с двойным турбонаддувом. Его мощность, как и прежде, составляет 300 лошадиных сил (600 Нм), однако работа двигателя была оптимизирована для достижения лучшей экономичности.

Мотор агрегатирован с секвентальной 5-ступенчатой коробкой передач и трехдисковым керамическим сцеплением ZF-Sachs. Благодаря этому Race Touareg 3 способен разгоняться до "сотни" за 6,1 секунды, а его максимальная скорость составляет 188 километров в час.

О двигателе рейдовых Туарегов мне рассказал главный моторист команды Volkswagen Motorsport Донатус Вихельхаус: «Гоночный дизель Туарега сразу проектировался под использование последовательного турбонаддува с парой разновеликих турбокомпрессоров, дающих высокую мощность при хорошей эластичности. Пробовали мы и антилаг, но на двигателе без дроссельной заслонки он малоэффективен, к тому же при подаче топливовоздушной смеси в турбину мы столкнулись с дымлением мотора.

Последовательный наддув требовал применения рядного двигателя, поэтому за основу мы взяли серийный пятицилиндровый турбодизель от предыдущего Туарега. Но даже чугунный блок цилиндров — оригинальный, с более эффективной схемой охлаждения. Теоретически можно было бы создать и V-образный мотор, как поступили в Mitsubishi. Но им пришлось применить две пары турбокомпрессоров — схема получилась переусложненной, в ней больше потери, и они с ней намучились.

Меньший из двух турбокомпрессоров IHI изготовлен специально для нас, больший собран на основе серийной «улитки» компрессора, но «горячая» турбинная часть у обоих специальная, отлитая из инконеля — жаропрочной стали с высоким содержанием никеля. Ведь, в отличие от «гражданских» дизелей, где выхлопные газы намного холоднее, у гоночного мотора температура выхлопа практически «бензиновая».

Рабочий процесс в гоночном дизеле принципиально не отличается от обычного — мы опираемся на многолетний опыт конструкторов «грузовых» силовых агрегатов. Кстати, сравнительная низкооборотность гоночных дизелей связана с наличием рестриктора на впуске — без него мы вполне могли бы разработать дизель, который «крутится» до 9000 об/мин»."

 

[RVD]

Пожалуйста, еще один шедевр, тронкового, естественно происхождения:

Audi SQ7

SQ7 TDI — это не только первый большой кроссовер в линейке «эсок», но и первый в мире серийный автомобиль с двигателем, оснащенным электромеханическим нагнетателем. Пионерским мотором стал дизель V8 4.0 TDI (рабочий объем 3956 см3), разработанный на основе традиционного турбодизеля 4.2 TDI, который нынче устанавливается только на седаны Audi A8 и развивает 385 л.с. и 850 Нм крутящего момента.

Но объем доработок таков, что получился совершенно новый двигатель, который сохранил лишь фамильную архитектуру блока цилиндров с развалом в 90[ch186]. Гораздо больше общего у него теперь с бензиновой «восьмеркой» 4.0 TFSI (3993 см3), которая применяется на автомобилях Audi и Bentley. У дизеля точно так же поменялись местами «горячая» и «холодная» стороны блока: система впуска теперь расположена с внешних сторон, а выпускная — в развале блока.
Два традиционных турбокомпрессора по-прежнему отвечают за подачу воздуха в цилиндры. Они соединены в последовательную схему: на низких и средних оборотах работает один нагнетатель, а второй подключается только при высокой нагрузке. Но между интеркулером и впускными патрубками разместился еще один нагнетатель с приводом от компактного электромотора мощностью 7 кВт (9,5 л.с.). Крыльчатка этого компрессора может раскручиваться до 70 тысяч оборотов в минуту и для того, чтобы включиться в работу, ему нужно всего 250 миллисекунд. Электрокомпрессор включается сразу после запуска двигателя и призван компенсировать эффект турбоямы.

Кроме того, мотор 4.0 TDI стал первым дизелем с системой изменения хода впускных и выпускных клапанов. Каждый из кулачков на распредвалах, отвечающих за впуск, имеет по два профиля: для работы на низких и высоких оборотах. Выпускные клапаны работают по иной логике. На низких оборотах, пока «дуют» только электронагнетатель и один турбокомпрессор, активным остается лишь один выпускной клапан на каждый цилиндр. Вторые клапаны начинают работу одновременно со вторым турбокомпрессором — и направляют свой поток выхлопных газов только на его крыльчатку.

В итоге на максимальный крутящий момент новый дизель выходит уже с холостых оборотов! Все 900 Нм доступны в диапазоне 1000—3250 об/мин, а максимальная мощность составляет 435 л.с. Это меньше, чем развивал 500-сильный дизель 6.0 V12 на кроссовере Q7 прежнего поколения, но больше, чем 381 л.с., которые выдает самый мощный дизель BMW 3.0 с тремя турбокомпрессорами.

 

[RVD]

Следующий рисунок " графика крутящего момента" относится к предыдущему посту. Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса (о котором кстати не говорится ни слова в аннотациях, а зачем рассказывать об этом дибиллам из эрэфии, но зато как продуктивно используется), кстати входящего в понятие СВСС. Это то, над чем Миллер смеется уже несколько лет, полагая,  что это полная ерунда. А вот "эта ерунда" на западе уже внедряется, пока разного рода зомби проталкивают свои бесшатунные поделки на " технические ярмарки, на которые ходят лишь школьники и домохозяйки.

 

[RVD]

На этом фоне Миллер и Ворогушин, как я уже ранее писал, крайне жалко смотрятся.

Ну что ж, отпускаю грехи им, пускай упокоятся с миром, праху их.... аминь. :'( .

 

[Андрей Миллер]

Заметим кстати, расход 3.9 литра в смешанном ездовом цикле !!!, но не более 7.3.

Не заметили!!! 😱
Так 3,9 или 7,3?!!! 🙁
Или для главного болтуна это одно и тоже? 🙂
седунов, так где 3,9 литра, покажите! 😀

А вот достижения отечественного автопрома по усовершенствованию топливной аппаратуры. Правда статья не точно отражает достижения, ресурса у этих систем пока нет, но всё же. http://5koleso.ru/avtopark/dizel-yamz-530-importozameshchenie-v-deystvii

Правильно, написано что достижение, значит достижение! 😡
А то что не "долго не работает", так кто вам обещал, что вообще работать будет?!
Это за отдельную плату федеральному експерту... ;D

 

[Андрей Миллер]

На этом фоне Миллер и Ворогушин, как я уже ранее писал, крайне жалко смотрятся.

Фон, на котором не смотрятся Миллер и Ворогушин, не ваш.
Вами там и не пахло.
Так что мы полностью на одном уровне, так как мы там тоже не работали. 🙂
А теперь разберем именно ваш уровень...

 

[Андрей Миллер]

Выдающиеся показатели двигателя получены на использовании изобарного рабочего процесса

Это вам Пушкин написал?
С чего вы взяли, что РП здесь изобарный?
Где ИД, которые это подтверждают?
На ....? 😀
седунов, на заборе тоже много чего написано, только вот всему верить почему то не рекомендуют...
Даже в голой пропаганде болтун №1 уже потерял всякую квалификацию.. :-/