Бесшатунные двигатели - 2

[cloud]

Двигатель Владимира Илларионовича достаточно уникален -его схема не требует вообще никаких валов, кроме КВ и эксцентрика

На полном серьёзе и без понтов - я здесь ни при чем. Просто заимствовал схему, предложенную С.С.Баландиным.

Но уплотнения штоков и большой размер по оси делат его авиационное назначение основным

Вот здесь не понял, почему? Уплотнения штоков должны присутствовать только в авиационных моторах? Но уплотнения штоков впускных и выпускных клапанов присутсвуют во всех автомобильных четырехтактных двигателях.
А что значит большой размер по оси? Этот размер всегда будет меньше чем, например, в схеме с соединительным валом. Картер моего двигателя имеет размеры 140х140х120мм, где 120мм - это продольный размер, т.е. по оси.

 

[Владимир П-к]

Cloud писал: "Такие варианты возможны. Но меня никто не ищет."
    Ну может у них другие интересы. Обратитесь сами.
    По тахометру. На импульсы искры можно поставить счетчик импульсов. Тогда мощность можно замерять по разгонной динамике - например с 1000 до3000 об/мин массы деталей вращения вам известны посчитаете и момент инерции и время на его преодоление.

 

[cloud]

Ну может у них другие интересы. Обратитесь сами.

Тогда нам не по пути. Как авиатора меня больше интересует применение двигателя в малой авиации. 

 

[cloud]

Под этот мотор можно строить чопер без КПП если объединится с каким нибудь клубом байкеров.

Или для водно-моторников с полупогружным винтом (без угловой колонки - например) в их тематическом клубе

Владимир П-к еще мне тут советовали набрать группу молодых людей с улицы, увлечь их идеей БСМ и, таким образом, отвлечь от пагубного пристратия к наркотикам, пьянству и т.д. Под лозунгом - "Ударим бесшатунниками по наркомании!!!" создавать в моей мастерской бесшатунные шедевры. Вы не знакомы с тем персонажем случайно? 😀

По тахометру. На импульсы искры можно поставить счетчик импульсов. Тогда мощность можно замерять по разгонной динамике - например с 1000 до3000 об/мин массы деталей вращения вам известны посчитаете и момент инерции и время на его преодоление

По тахометру. А какой Вы посоветуете мне счетчик импульсов "искры"? Где купить, сколько стоит? А что, разве нет других простых и точных методов и способов замера мощности?

По мотору. Владимир П-к, а почему Вам вдруг, с первых сообщений, показалось будто я не знаю что дальше мне делать со своим мотором? А чем интересным занимаетесь Вы? Сколько народу отвлекли от пагубных пристрастий, посадили на чоппер, в скоростной катер и т.п.

 

[Андрей Миллер]

Вот здесь не понял, почему? Уплотнения штоков должны присутствовать только в авиационных моторах? Но уплотнения штоков впускных и выпускных клапанов присутсвуют во всех автомобильных четырехтактных двигателях.

Ну сравнивать "колпачки" штоков клапанов и уплотнение штока поршня БСМ  не стоит. Слишком разные размеры, скорости, ускорения, давления и температуры.
Кстати, на замену колпачков в двигателе Мерседеса отводится целый нормо-день.
Но это делается раз в 100 000 км (если я правильно знаю).
А с уплотнением штока что будет?

 

[Андрей Миллер]

А что значит большой размер по оси? Этот размер всегда будет меньше чем, например, в схеме с соединительным валом. Картер моего двигателя имеет размеры 140х140х120мм, где 120мм - это продольный размер, т.е. по оси. 

Если мы посмотрим на схему двигателя Вуля, опубликованную Вами, Владимир Илларионович, то что с соединительным валом, что без него, длина двигателя будет одинаковой.
Конечно, эксцентрик по длине, короче КВ с соединительным. Но это преимущество нивелируется большими диаметрами штоковых шеек....
Вообще, задача науки определить потери на трение в разных схемах БСМ. Может выяснится много интересного.
Увы, остается об этом только мечтать...

 

[cloud]

Ну сравнивать "колпачки" штоков клапанов и уплотнение штока поршня БСМне стоит. Слишком разные размеры, скорости, ускорения, давления и температуры.

Согласен, условия работы моих уплотнений и "колпачков" несколько отличаются. Однако не принципиально.

Кстати, на замену колпачков в двигателе Мерседеса отводится целый нормо-день.

За такое время на своем моторе я поменяю их десять раз.

А с уплотнением штока что будет? 

А что может быть? Ведь я не могу утверждать, что при конструировании и изготовлении уплотнений делал все безукоризненно. Конечно же сказывалось наличие/отсутствие специального опыта по проектированию уплотнений и ограниченные технологические возможности. Эти обстоятельства необходимо учитывать. Для сравнения, сколько народу у вас поучаствовало в процессе от чертежа до готового изделия? Наверное не один Вы. Поэтому хорошие уплотнения пусть сделают специалисты, у них это уже получилось и я их применил.

 

[cloud]

Конечно, эксцентрик по длине, короче КВ с соединительным. Но это преимущество нивелируется большими диаметрами штоковых шеек

Андрей, зачем выхватывать отдельные фрагменты из сравнительных характеристик? Если у С.С.Баландина написано что БСМ со спаренными эксцентриками могут применяться в двигателях с коротким ходом поршней, то это понятно и другого быть не должно. Эксцентриковую схему я применил для короткоходового двигателя и длина коленвала, в данном случае меня не интересовала.
В данном случае и в аналогичных ситуациях я утверждаю что применять нужно то, что целесообразно. Если бы я задумывал длинноходовой двигатель, с цилиндрами от Иж Планета (ход поршня 85мм), к примеру, то это был бы БСМ с соединительным валом.

 

[Владимир П-к]

Cloud. На счет пристрастий. Просто хочеться знать какую мощность выдает Ваш мотор. И на каких оборотах. А так он вещь в себе. Наверное и другим тоже. Особенно потенциальным потребителям.

 

[Андрей Миллер]

Кстати, на замену колпачков в двигателе Мерседеса отводится целый нормо-день.
За такое время на своем моторе я поменяю их десять раз. 

Конечно поменяете, но у конкурента допустим это делать не нужно! Что выберет покупатель?

Если у С.С.Баландина написано что БСМ со спаренными эксцентриками могут применяться в двигателях с коротким ходом поршней, то это понятно и другого быть не должно.

Но мы то сделали по другому! Наши двигатели не похожи на Баландинские.
Баландин справедливо считал, что эксцентрики проигрывают в трении при больших ходах поршня.
Однако, если на один эксцентрик работают два поршня, то его диаметр становится оправданным даже при большем S.
При этом я говорю не о двухсторонних штоках, как у Вас или Вуля, а о нагрузке с одной стороны.

 

[Андрей Миллер]

На полном серьёзе и без понтов - я здесь ни при чем. Просто заимствовал схему, предложенную С.С.Баландиным.

Правильно, но Баландин ни одно двигателя с эксцентриками не сделал...

 

[Андрей Миллер]

В принципе с неоптимальностью выбранной схемы можно согласится. Я себе тоже задавал вопрос - почему Вуль совместил две самостоятельные схемы. Схему с совмещенными эксцентриками и схему с соединительным валом. Недостатки и той и другой сложились. Плюс присутствие паразитных ползунов, которых могло быть в два раза меньше (один вместо двух). Ответ знает только Вуль. 

Ответ знает только Вуль, но его двигатель обладает большими преимуществами: маховик расположен на соединительном валу (правильное решение!), двигатель компактен и может быть установлен куда угодно - авиация, автомобиль и тд. Все агрегаты доступны, обслуживание не затруднено и тд.
Есть и недостатки, но не зная технического проекта говорить о них сложно. Что касается "двух ползунов, вместо одного", то это явная борьба за патентную чистоту проекта...

 

[Владимир Александрович]

Серьги, соединительный вал с шестернями или просто цельный КВ с эксцентриками - не имеет значения, главное наличие или отсутствие в схеме БСМ паразитных ползунов.

      Поразмышляв я склоняюсь к мысли, что название "паразитный" все-таки не является удачным. Лучше называть его "свободный". Фактически это подвижная точка опоры со своей рабочей функцией, несмотря не отсутствие штока с поршнями. Если мне обязательно нужен бесшатунный оппозитный или рядный двигатель, а не крест, значит делать его надо по такой схеме. Преимущество по механическому КПД у него все равно будет. Сложнее КШМ? - Да. Решение диктуется задачей проекта. Скажем, задался я целью переделать рядный ВАЗ 2103 в бесшатунный  с тем же блок-картером - выбор оправдан. Нужен мне для небольшого самолета оппозитный бесшатунник без заморочек со сливом просочившегося масла в цилиндры - опять выбор оправдан. Нужно, чтобы двигатель компоновался под полом автомашины - снова цель оправдана. И т.д.
      

 

[Владимир Александрович]

Когда конструируешь и строишь двигатель, многие проблемы видятся по другому. Например, мы тоже всегда ставили соединительный вал. Даже в проектах с эксцентриками. Жесткость КВ не беспередельна и агрегаты надо чем то приводить. 

      Вот на таких моментах и начинают формироваться разные конструкторские школы по одному и тому же направлению. Потребность в редукции выходных оборотов тоже может оправдать наличие соединительного вала. Все дело в том до какой степени вы собираетесь расплачиваться увеличением массы и трудоемкости. Для того, чтобы сказать плоха конструкция или хороша надо быть в русле ее основного применения. Все остальное рабочие моменты творчества.

 

[Владимир Александрович]

Баландин справедливо считал, что эксцентрики проигрывают в трении при больших ходах поршня.

     Эксцентрик, Андрей, может быть небольшого диаметра даже у поршня с нормальным ходом. (S/D=1...1,2). Это можно обеспечить конструктивно. Да и опорные подшипники планетарного вала, несмотря на двойную кинематическую скорость имеют относительно масляного слоя одинарную скорость. В известном Вам форуме я подробно останавливался на этом вопросе. Поэтому схема с совмещенными эксцентриками может быть очень эффективной до определенного количества пар цилиндров.

 

[Владимир Александрович]

Есть и недостатки, но не зная технического проекта говорить о них сложно. Что касается "двух ползунов, вместо одного", то это явная борьба за патентную чистоту проекта... 

        Я бы не хотел больше выносить никаких вердиктов по оппозитному двигателю Вуля. Это может стать похожим на состояние: "...и каждый мнит себя героем, глядя на бой со стороны..." Скорее всего  он уже сам разобрался, что и как по другому можно было сделать. Этого вполне достаточно. Некоторые отрицательные выводы у него звучали в материалах его сайта.
Так-что спасибо ему за объективность собственного анализа. Жаль, если Вуль свернул свои работы, очень жаль.....

 

[cloud]

Просто хочеться знать какую мощность выдает Ваш мотор. И на каких оборотах. А так он вещь в себе. Наверное и другим тоже. Особенно потенциальным потребителям. 

Владимир П-к, Вы не ответили ни на один из моих вопросов. Вам зачем знать про мощность и обороты? Какой у Вас интерес?
Для того, чтобы удовлетворить интерес потенциальных потребителей, нужно вначале найти потенциального производителя. Но так как таковых на горизонте не обнаруживается, то "погремушку" оставляю себе.

 

[cloud]

Конечно поменяете, но у конкурента допустим это делать не нужно! Что выберет покупатель?

Покупатель выберет Мерседес!

Правильно, но Баландин ни одно двигателя с эксцентриками не сделал...

Я об этом помню, но С.С.Баландин кроме своей силовой схемы, предлагал в качестве возможных еще два варианта БСМ. И один из этих вариантов стал реальным при моем участии.

Но мы то сделали по другому! Наши двигатели не похожи на Баландинские. 

Интересная мысль! Но получилось ли лучше, вот главный вопрос!

двигатель компактен и может быть установлен куда угодно - авиация, автомобиль и тд

Может быть установлен еще не означает, что будет установлен. Точно также, как и Ваш и мой тоже.

 

[cloud]

Поразмышляв я склоняюсь к мысли, что название "паразитный" все-таки не является удачным. Лучше называть его "свободный". Фактически это подвижная точка опоры со своей рабочей функцией, несмотря не отсутствие штока с поршнями

Теперь неполноценным или неоптимальным я буду называть механизм со "свободным ползуном". Суть от названия детали не меняется.  🙂

 

[cloud]

Если мне обязательно нужен бесшатунный оппозитный или рядный двигатель, а не крест, значит делать его надо по такой схеме.

Тогда вопросов нет. Если руководствоваться тем, что "мне нужен" или "я так хочу" - то можно хоть резиномотор. Я же настаивал на других подходах. На целесообразности применения силовой и компоновочной схемы(КШМ, БШМ, РПД и др.) для конкретных условий эксплуатации или транспортного средства, когда в полной мере могут быть реализованы преимущества проектируемого типа двигателя.  :IMHO